La Clase GLE Coupé es la respuesta de Mercedes-Benz para BMW, siete años después del lanzamiento de la X6. Es decir, es una SUV del Segmento E (grande), pero con una carrocería de cinco puertas, que intenta imitar las formas de una coupé (aunque con tacos altos).

La fórmula de BMW fue tan exitosa–en la Argentina, por ejemplo, desbancó en ventas a la más tradicional X5– que hace un año llegó la X4, una versión a escala para el Segmento D (mediano).

Mercedes-Benz perdió mucho tiempo antes de reaccionar ante esta moda inesperada, pero está recuperando el terreno perdido a toda velocidad. Después de la GLE Coupé, en Europa ya se lanzó a la venta la GLC Coupé, que seguramente llegará el año que viene a la Argentina.

Y es que los directivos locales se tienen fe. El mes pasado se lanzaron al mismo tiempo en nuestro mercado las nuevas GLE (ex Clase ML) y GLE Coupé. Las dos comparten la misma plataforma, casi la misma mecánica y son igual de carísimas (150 mil y 162 mil dólares, respectivamente). En este 2016 se esperan vender no más de 200 unidades. Pero ya se sabe que la mayoría de ellas serán GLE Coupé.

Por eso, para conocer a fondo a este modelo inédito en la historia de Mercedes-Benz, pasamos una semana con la nueva GLE 400 Coupé. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es enorme. Es algo fuera de lo común. Es muy llamativa. Y, ante todo, es una X6 con la Estrella en la trompa. En Autoblog siempre destacamos que Mercedes-Benz haya inventado el segmento de los sedanes con estética de coupé. Fue con la Clase CLS, que después varias marcas copiaron: Audi A5/A7 Sportback, BMW Serie 4/Serie 6 Gran Coupé, Volkswagen Passat CC, etcétera.

Por eso, es justo decir que la GLE Coupé es una copia descarada de la X6. Aunque con matices. La segunda generación de la X6, que se lanzó a la venta en la Argentina en abril pasado, tiene una silueta más musculosa y agresiva. La GLE Coupé, en cambio, luce proporciones muy similares, pero con trazos más suaves y limpios, sobre todo en la luneta y el portón traseros.

Así y todo, es un aparato muy llamativo en la calle. Sobre todo con la configuración que llega a la Argentina: paquete aerodinámico AMG, con spoiler delantero, difusor trasero y unas descomunales llantas de 21 pulgadas. Están calzadas con Pirelli PZero y tienen diferentes medidas: 275/45R21 adelante y 315/40R21 atrás.

Las ruedas se ven bestiales y, como explico más adelante, su desempeño puede llegar a ser grotesco. Otro detalle evitable: la proyección de la “Merchoseñal” en el suelo. Es una especie de batiseñal, que se proyecta en el piso al destrabar las puertas. Es un haz de led con la forma del escudo de Mercedes-Benz, que sale desde la base de los retrovisores externos. Muy tuning.

Si esta GLE Coupé te resulta demasiado espamentosa, Mercedes-Benz sigue ofreciendo la más clásica y tradicional Clase GLE. Así es el nombre del modelo hasta ahora conocido como Clase ML: comparte plataforma y muchos componentes mecánicos con la GLE Coupé, excepto la carrocería.

POR DENTRO

Tiene terminaciones en fibra de carbono (notable). También posee otros detalles en aluminio cepillado (excelentes). Y los tapizados son en cuero Nappa (una delicia).

Pero, ¿qué pasa acá? Es insólito, pero la GLE Coupé tiene menos equipamiento que la (mucho) más económica GLC 300 4Matic (leer crítica).

Por ejemplo, la GLE Coupé tiene un tablero muy completo, pero no cuenta con Head-Up Display (la GLC, sí). La GLE Coupé tiene unas butacas deportivas espectaculares, pero la GLC tiene más ajustes: como extensor de la base, para apoyar mejor los muslos de las piernas. La banqueta de la GLE Coupé es irremediablemente corta. Si medís un metro ochenta o más, nunca te vas a sentir bien sentado.

Tampoco es para tanto: la GLE Coupé también tiene detalles que la GLC no posee.

Como, por ejemplo, el doble sistema multimedia en las plazas traseras, con pantallas individuales en el reverso de los apoyacabezas delanteros. Pero sólo reproducen videos de DVD y de dispositivos que intercambien datos con cables 3RCA (sí, los clásicos blancos, amarillos y rojos de nuestra infancia). Si el multimedia trasero está pensado para entretener a los niños, es hora de que Mercedes-Benz sepa que estas nuevas generaciones no reconocen nada que no tenga una pantalla táctil. Y que el único enchufe que alimenta sus vidas electrónicas tiene forma de USB.

Y ya que hablamos de las plazas traseras, la GLE Coupé llega a la Argentina con cinco plazas. Aprendió del error inicial de la BMW X6: las primeras arribaron a nuestro país con dos butacas individuales traseras y un gran portaobjetos en el medio. Los clientes odiaron esa solución tan egoísta y europea. Acá, aunque manejemos gran parte del día sin compañía, nos gusta saber que tenemos mucho lugar para llevar gente en alguna ocasión. Una X6 con tres filas de asientos hubiera sido un éxito rotundo, supongo.

Después está el baúl: es realmente enorme. En condiciones normales tiene 650 litros de capacidad. Y, si plegás los respaldos traseros, llega hasta un volumen de 1.720 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio. Es de uso temporario y con llanta de chapa de 18 pulgadas. Con esa galleta en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Tanto la GLE (ex ML) como la GLE Coupé comparten el mismo motor en la Argentina: es un V6 naftero de 3.0 litros, con doble turbo, inyección directa e intercooler. Entrega 333 cv a 6.000 rpm y 480 Nm entre 1.800 y 4.000 rpm

Pero la principal diferencia entre la GLE y la GLE Coupé está en la caja de cambios. Mientras la GLE conserva la automática de siete velocidades que Autoblog ya probó en la ML de 2013 (leer crítica), la GLE Coupé adoptó la nueva 9G-Tronic con convertidor de par, nueve velocidades, modo secuencial y levas al volante. Es la misma transmisión que ya evaluamos en la GLC 300 4Matic (leer crítica).

La tracción es integral, del tipo 4Matic. En condiciones normales es tracción trasera, pero envía torque de manera automática al eje delantero al percibir cualquier pérdida de adherencia. O una demanda excesiva del acelerador.

En este punto es donde la GLE Coupé corre con desventaja en la Argentina frente a la oferta de la X6. Por un precio mucho más accesible, está la X6 xDrive35i con 306 caballos (124.900 dólares) y por apenas tres mil dólares más que esta GLE, tenemos a la X6 xDrive 50i, con un V8 4.4 biturbo con 449 caballos (165.900 dólares).

COMPORTAMIENTO

La GLE Coupé se ofrece de serie en la Argentina con la suspensión neumática Airmatic. Es un sistema que reemplaza a los espirales de acero por depósitos de aire comprimido, que son regulables. El despeje del suelo puede variar entre 18 centímetros (punto más bajo) y 28 centímetros (nivel más alto). También se puede modificar la dureza de la suspensión, con los diferentes modos de manejo (bien dura en Sport Plus o bien suave en Comfort).

Por supuesto, todo esto queda arruinado por el rodado elegido para nuestro mercado. Las llantas de 21 pulgadas lucen espectaculares, pero resultan muy incómodas para nuestros pavimentos imperfectos. Así, todo el trabajo de ingeniería que Stuttgart puso en el desarrollo de la Airmatic queda neutralizado por el perfil tan bajo de las ruedas. Es que, en definitiva, el confort lo brinda la capa de aire que separa a tu cuerpo del piso. Y, en estas ruedas tan deportivas, hay muy poco aire.

En la ciudad es muy cómoda, aunque el capricho del diseño puede complicar. Me explico: la visibilidad hacia atrás es casi nula (por suerte, tiene cámara de reversa). Y es peor cuando llueve: no tiene limpialuneta (y realmente lo necesita).

En calles y rutas de asfaltos lisos, la GLE Coupé tiene el desempeño de un auto deportivo de más de dos toneladas. Es decir, el V6 biturbo es una explosión de empuje, torque y potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 245 km/h.

La dirección es excelente (con tres niveles de dureza variables), los frenos son soberbios, el sonido te emborracha y el desempeño en curva rompe las leyes de la física. Su comportamiento dinámico realmente te deja pensando si la raíz del nombre Coupé no viene de ahí: traza las curvas a la perfección, con una colosal asistencia de la electrónica. Hay una gran masa en juego y las inercias, pese a todo el poderío, se notan.

La caja 9G-Tronic, como ya lo dije en la crítica de la GLC 300, es una maravilla. Tiene un escalonamiento perfecto, responde al instante y encima te ayuda a que los consumos no se disparen. El V6 gasta una media de 11,5 litros cada 100 kilómetros. A 120 km/h, en novena marcha, ronronea a sólo 1.700 rpm.

Es un vehículo 4×4, así que lo llevamos también fuera del asfalto. Ahí es donde se comienza a sufrir en el cuerpo el rodado excesivo de esta configuración. Los pozos transmiten toda su sequedad sin filtraciones y la GLE Coupé no se siente en su terreno preferido.

Hubo off-road, pero no barro. Los neumáticos son casi lisos, pensados para lanzar más de dos toneladas a 245 km/h. Te podrás imaginar que no están diseñados para el Camel Trophy.

CONCLUSIÓN

La GLE Coupé es el Mercedes-Benz que nunca hubiera esperado. Por diseño, proporciones, detalles grotescos y relación precio/incomodidad, es un modelo que difícilmente recomendaría comprar. A no ser que tengas la personalidad extrovertida, el gusto fuera de lo común y el presupuesto necesarios para acompañar esta propuesta. En cuyo caso, te recomendaría comprar la BMW X6, que en la Argentina tiene una mejor relación precio/potencia.

No es un eficiente todo terreno. No es deportivo pura sangre. Y tampoco es un confortable vehículo de lujo. Pero sí es el Mercedes-Benz más extravagante y desconcertante de los últimos tiempos.

Por el mismo precio podés comprar un cómodo y decente todo terreno (GLC 300 4Matic, 102.000 dólares) y un divertido hot-hatch (A 250 Sport, 63.000 dólares).

Pero si estás convencido de que la GLE Coupé es el auto para vos, nunca te voy a poder convencer de lo contrario. Ni siquiera sacando cuentas.

Es que, como alguna vez dije de la X6, no estamos hablando de un auto normal. Es una complejísima máquina de masajear el ego de su propietario. Y hay que admitir que, esa tarea, la desempeña con gran maestría.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: El Coleccionista

***

La respuesta de Mercedes-Benz a la BMW X6.

Una SUV de cinco puertas, con estética deportiva.

Frente a la X6, la GLE Coupé tiene rasgos más suaves.

Techo panorámico y asientos de gran presentación. Pero la banqueta del conductor es corta.

La calidad de los materiales es soberbia. Y la cantidad de información disponible, abrumadora.

Revestimientos en cuero Napa, aluminio cepillado y fibra de carbono.

Desde acá se regulan los diferentes programas de manejo, los modos off-road y la altura de la suspensión.

Posavasos térmicos. En azul, enfrían.

Y, en rojo, calientan.

Sistema multimedia en plazas traseras, con tecnología algo anticuada.

Excelente baúl: 650 litros (y perdón por tanta tierra).

Es que tiene un V6 de 333 caballos y tracción integral.

La llevamos al (no tan) Lejano Oeste.

Un verdadero plato volador en caminos rurales.

El motor y la caja tienen una respuesta soberbia.

Pero las hermosas llantas de 21 pulgadas transmiten todas las irregularidades al cuerpo.

La suspensión neumática es muy buena, estas ruedas sólo son para asfaltos perfectos.

Al menos la Airmatic sirve para variar el despeje del suelo.

Altura de 18 centímetros en la posición más baja y 28 centímetros en la más alta.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Mercedes-Benz GLE 400 Coupé 4Matic AMG-Line
Origen: Estados Unidos
Precio: 162.000 dólares
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, doble turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 2.996 cc
Potencia: 333 cv a 6.000 rpm
Torque: 480 Nm entre 1.800 y 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral 4Matic, de acople automático, con cuatro modos de tracción.
Caja: automática, de nueve velocidades 9G-Tronic, con convertidor de par, modo secuencial y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazo, con sistema neumático de altura y dureza variable.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con sistema neumático de altura y dureza variable.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli PZero 275/45R21 adelante y 315/40R21 atrás (rueda de auxilio de uso temporario, con llanta de chapa de 19 pulgadas).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 245 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,0 segundos
Consumo urbano: 13,5 l/100km
Consumo extraurbano: 9,5 l/100km
Consumo medio: 11,5 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.891 mm / 2.003 mm / 1.719 mm
Distancia entre ejes: 2.915 mm
Peso en orden de marcha: 2.220 kilos
Capacidad de baúl: 650 / 1.720 litros
Capacidad de combustible: 93 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodilla para el conductor
Frenos ABS con Adaptive Brake y asistencia al frenado de emergencia
Control de estabilidad
Control de tracción
Retrovisores con antideslumbramiento automático y abatibles eléctricamente
Techo corredizo panorámico.
LED Intelligent Light System con luces de ruta automáticas
Ayuda activa para estacionar Parktronic con cámara de 360 grados.
Asientos delanteros con regulación eléctrica y kit de memorias.
Asientos delanteros calefaccionados con apoyo lumbar de 4 posiciones.
Tapizados en cuero Nappa
Sistema Keyless-Go con portón automático trasero Easy-Pack.
Sistema multimedia Comand DVD con navegador y Media interface.
Pantalla color de 8 pulgadas y panel táctil Touchpad.
Climatizador automático Thermatic de dos zonas.
Suspensión neumática Airmatic
Paquete antirrobo.
Gancho remolque retráctil
Sistema de entretenimiento en plazas traseras con dos pantallas individuales.
Zócalos en efecto aluminio con tacos de goma.
Molduras en fibra de carbono
Paquete exterior e interior AMG-Line
Kit AMG con spoiler delantero y difusor trasero
Reborde de la lama de la parrilla del radiador en color negro.
Pedales deportivos de acero inoxidable cepillado
Llantas de aleación de 21″ y cinco radios dobles color gris titanio y pulidas de alto brillo
Rueda de emergencia y kit de herramientas.

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ANTICIPO
En el piso del garage de Autoblog.
No es la Batiseñal.
Es la “Merchoseñal”.
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Pero más ancha y baja.
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BMW es uno de los mejores fabricantes de coupés del mundo. Los que amamos los autos lo sabemos desde niños, pero la marca alemana recién ahora decidió darle el lugar que se merece a la especialidad que ejecuta con mayor maestría: los autos de dos puertas.

Hasta hace dos años, el nombre Coupé se agregaba a los modelos ya conocidos. Pero, desde 2014, la marca decidió separar los tantos por completo. Las series con números pares identificarán para siempre a los modelos de dos puertas. Así nacieron las Serie 2 (ex Serie 1 Coupé), Serie 4 (ex Serie 3 Coupé), se mantuvo la Serie 6 (derivada del sedán Serie 5) y nació la i8 (coupé híbrida).

Por supuesto, la marca también abusa de este concepto con las X4 y X6, a las que denomina “Sport Activity Coupé”, pero acá no vamos a hablar de modas, sino del concepto más clásico y tradicional de una coupé.

Es lo que encarna la M235i Coupé M Package, que se vende en la Argentina con un precio de 75.900 dólares. En Autoblog la manejamos durante una semana.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Trompa ancha y baja, lanzada hacia adelante y con el doble riñón bien agresivo. Cabina elegante y clásica. Cola bien separada como tercer volumen, con spoiler sobre el baúl, difusor trasero y doble escape. Demasiadas palabras para describir lo que se puede explicar con dos: “BMW Coupé”.

La M235i tiene la elegancia y la deportividad justas. Sin estridencias para el uso diario, pero con los guiños necesarios para el entendido. Sobre todo en esta versión M Package, que es opcional en otros mercados, pero se equipa de serie en la Argentina.

Consiste en el paquete aerodinámico (spoiler delantero, zócalos, difusor trasero y deflector sobre el baúl), las llantas de 18 pulgadas (con Bridgestone Potenza 225/40R18 adelante y 245/35R18 atrás) y los frenos deportivos con pinzas en color azul.

Con 4,4 metros de largo, sus dimensiones son compactas. Las proporciones son atemporales y remiten a las coupés más clásicas de BMW.

POR DENTRO

Crecí leyendo artículos de periodistas que, cada vez que probaban un BMW, abrían el cajón de las muletillas y agarraban la palabra “espartano” para definir al interior de estos autos. En la memoria de mi infancia, “espartano” es un BMW mucho antes que un austero militar griego.

Y es cierto: los interiores de los BMW siempre se ven más despojados que, por ejemplo, en un Mercedes-Benz. Pero, en los modelos actuales, se trata sólo de una ilusión óptica: tiene los mismos chiches electrónicos y de confort de cualquier auto premium, pero escondidos y disimulados, para no molestar a la vista.

Por ejemplo, donde Mercedes-Benz coloca un ostentoso Touchpad con forma de oleaje, BMW lo oculta sobre la superficie de la rueda del cada vez más sencillo iDrive. Donde Mercedes arriesga con butacas de gran diseño -pero incómoda ergonomía, como en la GLE Coupé que probamos la semana pasada-, BMW mantiene la clásica y eficiente butaca de pétalos ajustables (para sujetar bien la espalda) y banqueta extensible (para los de piernas largas).

La calidad de fabricación y los encastres son excelentes. Aunque los materiales podrían ser mejores. Sobre todo en los revestimientos de las puertas. Hasta un humilde VW Golf tiene más componentes blandos que este Serie 2.

Pero eso no importa mucho cuando, la mayor parte del tiempo, tus manos van a estar sobre el exquisito volante M. Es bien grueso y tiene el diámetro perfecto, con cierta estética retro y levas al volante (en aluminio fresco al tacto).

La posición de manejo es excelente. Atrás hay espacio para dos adultos, pero el problema es llegar hasta esas plazas traseras. Los asientos delanteros se pliegan bien, aunque se mueven sólo con un motorcito eléctrico. Es una maniobra lenta, sobre todo cuando llueve y te estás mojando.

El baúl está muy bien: casi 400 litros. Por eso, es imperdonable que no tenga rueda de auxilio. Los neumáticos son RunFlat y te pueden salvar del apuro de un pinchazo en ciudad, aunque no sirven para salir confiado a la ruta.

SEGURIDAD

Es un BMW, viene completísimo en este aspecto. Aunque no tanto. Me explico.

Tiene seis airbags, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y ABS con EBD.

Pero en esta camada 2016 de autos importados con configuraciones para la Argentina, se advierte una falta (tanto en BMW, como en Audi y Mercedes-Benz) de dispositivos que ya ofrecen en nuestra región varios autos generalistas, mucho más baratos.

Hablo de, por ejemplo, el séptimo airbag para las rodillas del conductor. O de, otro ejemplo, el frenado automático ante riesgo de colisión a baja velocidad. Son dispositivos que las marcas premium ya tienen en otros mercados, pero que los Responsables de Configuraciones Locales (sí, ese oficio existe) omiten por falta de actualización (o para reducir costos).

Con la seguridad no, por favor.

No hay resultados de pruebas de choque independientes para el Serie 2. La última vez que EuroNCAP evaluó un Serie 1 fue hace mucho tiempo: en 2012 obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 91% de protección para adultos, 83% para niños y 63% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El motor es una evolución del conocido N55 de BMW. Es un clásico seis cilindros en línea, con 2.979 centímetros cúbicos, inyección directa, turbo de doble entrada, 326 caballos de potencia a 5.800 rpm y 450 Nm de torque entre 1.300 y 4.500 rpm.

Es un impulsor brillante, pero que ya está en retirada. BMW ya confirmó que el N55 será reemplazado por el nuevo B58. Y que este M235i será jubilado por el M240i. Promete una mayor eficiencia de combustible, aumenta la cilindrada a 2.998 cc, la potencia pasa a 340 cv y el torque sube a 500 Nm.

La caja es la conocida ZF con convertidor de par y ocho velocidades, con modo secuencial y cuatro programas de manejo: Eco Pro, Comfort, Sport y Sport Plus. La tracción, por supuesto, es trasera.

En otros países, la Serie 2 se consigue con opción de caja manual. En la Argentina, sólo automática. Es una lástima, porque hablamos de un auto deportivo, que apunta a un público que todavía aprecia el antiguo trabajo físico de tirar cambios.

COMPORTAMIENTO

El placer de convivir con un seis cilindros en línea, de doble escape, comienza cada mañana de invierno, cuando lo ponés en marcha y lo escuchás, mientras toma un poco de temperatura.

El M235i Coupé es un auto que se aprecia con todo tipo de sensaciones. Pero también es un auto con el cual resulta muy fácil convivir. Sólo el perfil bajo de los neumáticos (cuidado con los baches) y el escaso despeje del suelo (ojo con las cunetas) demandan un poco más de cuidado.

Es un deportivo que se puede disfrutar todos los días, sobre todo porque los cuatro modos de manejo son bien diferentes. Por lo general, los autos con este tipo de programación apenas muestran cambios entre un modo y otro (un poco más de rpm, un acelerador más sensible, un poquito más de ruido y una dirección apenas más dura).

En el M235i, es como manejar cuatro autos diferentes. En Eco Pro, todo es muy suave y tranquilo. El motor, incluso, parece anestesiado. Sólo así se logra un consumo medio de 10,2 litros cada 100 kilómetros.

En Comfort, la respuesta del motor se vuelve más rápida, pero mantiene la compostura general. Ya en Sport es una bestia enjaulada, que ruge, salta y lanza zarpazos, pero todo con los controles electrónicos en alerta.

Pasar a Sport Plus es el equivalente a abrirle la reja al monstruo. Se desactivan todas las ayudas electrónicas. Quedás más sólo que domador de circo. Las reacciones del M235i son violentas, veloces y demandan reflejos rápidos, pero sin vicios y con un gran margen de seguridad. No lo vas a dominar de entrada, pero es un auto con el que podés aprender mucho. Y, de paso, divertirte a lo loco.

Incluso en días de pavimento muy húmedo, como tocó en los días de la prueba, el nivel de adherencia es muy alto. Pero, cuando se sobrepasa el límite, las reacciones son muy fáciles de corregir. Los frenos y la dirección juegan un rol fundamental en este punto. Te sentís como el engranaje de una máquina.

El motor y la transmisión son las estrellas del conjunto. Es posible estirar los cambios hasta 7.500 rpm, con inercias brutales y un sonido que te emborracha. Un verdadero mundo de sensaciones.

Acá hay que señalar que, a partir de este año, el M235i perdió en la Argentina el Chasis Adaptativo M. Es un opcional que lo ofrecieron las primeras unidades que llegaron a nuestro mercado, en 2015. Consiste en amortiguadores de dureza variable, combinados con unos espirales más cortos, que reducen el despeje en 10 milímetros.

Es un paquete que difícilmente se aprecie en el manejo cotidiano, pero que sin dudas valoran los clientes que planean disfrutar su coupé en un track day. Son los mismos que extrañarán la opción de caja manual.

Pese a esos faltantes, le sobran prestaciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Son valores que necesitan sí o sí un circuito, para apreciarlos en toda su magnitud. Eso sí, a ese ritmo, el consumo de combustible se desata por completo. No es difícil alcanzar los 20 litros cada 100 kilómetros. Por eso, el tanque de 52 litros, puede resultar escaso.

CONCLUSIÓN

Como este motor ya está en retirada y se dejó de ofrecer el Chasis Adaptativo M, el M235i Coupé M Package tiene hoy una buena relación precio/prestaciones en la Argentina: 75.900 dólares.

Si te gusta el diseño -y aceptás resignar un poco de prestaciones-, por unos convenientes 51.900 dólares se consigue el 220i Coupé (2.0 turbo de 184 cv, con caja automática de ocho velocidades).

Tal vez, más adelante, BMW ofrezca en la Argentina el extremista M2. Tiene 370 caballos, un chasis más deportivo, un diseño espectacular y terminaciones en carbono. Pero no te sorprendas si su precio supera los 90 mil dólares.

El M235i Coupé M Package ofrece las prestaciones de un verdadero deportivo, con la practicidad de un auto de lujo que se puede disfrutar todos los días. Y a un valor aceptable.

Pero, ante todo, es un ejemplo de lo bien –recontra bien– que le salen las coupés clásicas a BMW.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Bruce

***

Ningún día es “feo”, cuando tenés que salir a manejar un M235i Coupé.

Una clásica coupé de BMW, de proporciones elegantes y deportivas.

Y perdón por la mugre.

Posición de manejo excelente. Y no, no vamos a repetir la muletilla de “espartano”.

Soberbio, por tacto y diseño: el volante incluido en el M Package.

Butaca de diseño sobrio, pero con los reglajes que importan.

Las plazas traseras son cómodas. El acceso es algo lento, por el desplazamiento eléctrico de las butacas delanteras.

Más del M Package: terminaciones azules y parlantes Harman/Kardon.

Zócalo en aluminio cepillado, con la firma ///M.

El iDrive es cada vez más sencillo de operar. Lástima que no haya opción de caja manual.

Tablero sobrio, pero completísimo.

La pantalla multimedia es fija. No se puede ocultar.

El baúl tiene casi 400 litros de capacidad. Bien.

Pero no tiene rueda de auxilio. Mal.

El motor N55 está en retirada. Lo mejor que te podría pasar es tener a este jubilado en tu garage.

¿Ya pedimos perdón por la mugre?

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: BMW M235i M Package
Origen: Alemania
Precio: 75.900 dólares (versiones Serie 2 desde 51.900 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: BMW Group Argentina (www.bmw.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbo de doble entrada, intercooler y Start&Stop.
Cilindrada: 2.979 cc
Potencia: 326 cv a 5.800 rpm
Torque: 450 Nm entre 1.300 y 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera, con control electrónico desconectable.
Caja: automática-secuencial, con levas al volante, ocho velocidades con convertidor de par y cuatro modos (Eco Pro, Comfort, Sport y Sport Plus).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados y barra estabilizadora
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.
Neumáticos: Bridgestone Potenza 225/40R18 adelante y 245/35R18 atrás. Tipo Run-Flat, sin rueda de auxilio.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,9 segundos
Consumo urbano: 12,3 l/100km
Consumo extraurbano: 7,9 l/100km
Consumo medio: 10,2 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.454 mm / 1.774 mm / 1.408 mm
Distancia entre ejes: 2.690 mm
Peso en orden de marcha: 1.545 kg
Capacidad de baúl: 390 litros
Capacidad de combustible: 52 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix
Frenos ABS con repartidor de frenado y frenado de emergencia
Control de estabilidad y tracción desconectables
Paquete aerodinámico M
Suspensión deportiva M
Volante en cuero multifunción M
Frenos deportivos M
Llantas de aleación de 18 pulgadas M
Butacas deportivas con ajuste eléctrico
Techo corredizo
Cámara de retroceso
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Faros de Xenón
Climatizador bizona
Control de crucero con función de frenado
Sistema de navegación Professional
Sistema multimedia con Bluetooth, USB y Aux
Equipo de audio HiFi con parlantes Harman Kardon

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ADEMÁS
La opinión de un usuario del BMW 135i Coupé

Escribe Guillermo Jakim

No es para menos, señores, estamos ante el digno sucesor del BMW 135. Lo digo con conocimiento de causa: es una nave espacial. Frente a mi humilde Bembita, un cambio notorio tanto interior como exterior.

Vayamos por partes. Como todos sabemos, la Serie 1 fue un golazo Maradoniano desde que se lanzó al mercado, allá por el 2004. Para los amantes de la “hélice” surgieron motivos de sobra para hacer realidad el sueño de acceder al mundo BMW, porque se brindó una amplia gama de motores y carrocerías para todos los gustos, bolsillos y necesidades.

Si bien los interiores de BMW para algunos pecan de “aburridos”, porque son espartanos y no estridentes, cumplen con la información necesaria, sobre todo por la ergonomía puesta a punto para el conductor. En este apartado, pocas marcas ofrecen el eslogan que bien ganado tiene BMW: “Placer de conducir”. La posición de manejo es inmejorable.

Comparándola con mi Bembita, el interior ha ganado espacio, tanto a lo ancho como a lo alto, ni idea si son milímetros o centímetros, pero algo se nota. Las butacas ganaron confort ya que son más mullidas, básicamente son las mismas, pero más confortables para las nalgas. Mantienen el reglaje eléctrico con sus memorias correspondientes y las riñoneras de ajuste neumático. El sector trasero es acotado para tipos lungos, en este caso una persona de 1,80 entra bien, aunque tengas que acomodarte un poco estirado. Yo mido 1,85 y la cabeza me toca el techo en ambas versiones.

El tablero de instrumentos es elemental, pero suma un display LCD integrado que informa consumo instantáneo, carga de batería y también cuando lo seteás en modo Eco Pro, donde informa cómo debés pisar el acelerador por cuestión consumo.

Espectacular la info del display central y los modos de seteo, Comfort, Sport, Sport Plus y Eco Pro. Allí se despliega el arsenal de información del auto, tanto en el estado del mismo, como multimedia y GPS. Todo esto se comanda con la rueda iDrive, que está posicionada debajo del apoyabrazos. A mí me costó un poco familiarizarme con ella, pero después, cuando le agarrás la mano, es una pavada.

El volante no te dan ganas de soltarlo, es muy lindo y cómodo, tiene integrados los botonitos de velocidad crucero, teléfono y ajuste de volumen.

Respecto a las terminaciones, los plásticos de puertas son mejorables, están bien encastrados, pero pensé que como sucesor, vendrían como más esponjosos. De todas maneras no olvidemos que es “entrada de gama”, pero es un BMW.

A mí me gusta muchísimo la trompa comparándola con la 135i. Tiene más agresividad (como le dicen), la silueta lateral se ve más estilizada y la parte trasera me gusta, pero no me termina de convencer la integración de los faros con el paragolpes y el baúl. Pero mi gusto no es factor desencadenante para no elegirla.

La llantas (436M) me gustan, pero sigo eligiendo las multirayos que tengo (269M), por más que reniegue a la hora de lavarlas. Todavía recuerdo la crítica de la hermosa Aurora Eastwood, allí se pueden apreciar.

Supongo que muchos de ustedes coincidirán conmigo con el tema de las cajas. A la hora de adquirir mi Bembita, existía una diferencia de 2.000 dólares por la “automanca” como dice mi amigo fundamentalista Pablo Kart. Coincido con él en que un auto deportivo se disfruta más con caja manual. No sabría decir exactamente por qué, pero a mí me gusta sentir el auto, que me pida los cambios, hacer rebajes o incluso ante una emergencia de frenado explotar la caja.

Dinámicamente, el M235i es impecable, es un tren devorador absoluto de asfalto, se siente mucho más seguro y aplomado, lo bueno que esta versión trae el diferencial de deslizamiento limitado (LSD) autoblocante. La 135i no lo tenía y realmente se siente la diferencia cuando traccionan las dos ruedas traseras (sobre todo en las curvas), el auto es mucho más seguro. Por ese motivo tuve que adquirir un diferencial Quaife.

El tacto del freno sigue siendo esponjoso, en mi caso tuve que regularlo, porque me gusta que tenga el recorrido más corto. Frenar, frena bien, pero me gustaría más firme.

Si la comparo con mi Bembita, siento a este auto menos brioso y como más seguro. Tal vez sea porque yo no estoy acostumbrado a la caja automática (o porque debajo de mi capot hay unos caballos extra).

Se nota la superioridad del chasis. Con respecto a la dirección, es directa y adaptativa acorde al modo de manejo, noté que es más directa que la 135i y más blanda.

Conserva el mismo motor que el 135i Es un N55 Twin Scroll Turbo. O sea, es un turbo de doble entrada, seteado electrónicamente para erogar 326 cv. La elasticidad y respuesta es abrumadora, apuesto a que la curva de torque es prácticamente plana desde las 1.000 vueltas hasta las 5500 sin problemas. Con respecto al consumo mi experiencia es que no baja de los 11/12 litros cada 100kms con el pie pluma, ahora si te ponés en pesado superás ampliamente los 25 litros.

Notal mental: creo que le queda poca vida al excelente N55, BMW lanzó la serie modular de motores B58 con 3, 4 y 6 pistones. Este último pasó de 2979 cc a 2998 cc. Sigue siendo seis cilindros en línea, monoturbo (un poco más grande), de doble desplazamiento, e incorpora la inyección de agua para el enfriamiento del aire que ingresa a la cámara de combustión. Además de ser un motor de bloque más robusto y poseer cigüenal forjado.

Lo único que reniego es que no tenga rueda de auxilio, porque lugar bajo el piso del baúl del auto hay. Sólo tienen que rever el alojamiento de la batería y aunque sea que venga una rueda de uso temporal. Si bien la cubiertas Run Flat son más seguras, el estado de nuestras calles y rutas no se llevan bien con las talón bajo. A modo de ejemplo, una vez volviendo de San Nicolas, agarré un pozo y ovalicé dos ruedas. Directamente cambié las cuatro llantas y cuatro cubiertas nuevas.

El M235i es recomendable, es divertido, el sonido metálico de las seis cacerolas es adictivo, te dan ganas de llevarlo alegre siempre. Es un auto que hay que respetarlo desde el punto de vista manejo, te pasás de rosca con el pie y terminás dado vuelta.

G.J.

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Una vueltita no se le niega a ningún crítico invitado.

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Lo que ves acá es la nueva Volvo XC90. Es la SUV de la marca sueca para el segmento grande. En la Argentina, se lanzó a la venta en enero (ver equipamiento y ficha técnica). Y su presentación en público fue en Puerto Madero, el 23 de mayo.

Este ejemplar es una XC90 T6 High Luxury. Mide cinco metros de largo, dos de ancho, tiene siete asientos, un buen baúl, tracción integral, motor 2.0 turbo de 320 caballos y caja automática de ocho velocidades. Semejante despliegue no es accesible: cuesta 154.900 dólares.

Durante una semana, vamos a manejar al modelo que dio inicio a una nueva generación de productos de Volvo. Con la XC90, la marca sueca se propuso transmitir su concepto original y diferente del lujo.

En Autoblog ya tuvimos un primer contacto en agosto del año pasado, cuando la probamos en el desierto chileno de Atacama (leer crítica). Pero no es lo mismo manejar un auto de cinco metros en la inmensidad del desierto, que en la estrechez de Buenos Aires. O de las rutas de argentinas, durante un fin de semana largo.

¿Esto es un motivo de preocupación? De ninguna manera. Le haremos una buena cantidad de kilómetros.

Porque, como siempre decimos en Autoblog, “peor es trabajar”.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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El lujo, según Suecia.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

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Desde Salta – Ya pasaron cuatro años desde que la actual generación de la Chevrolet S10 se lanzó a la venta en la Argentina. La pick-up mediana de General Motors se destacó en este tiempo por ofrecer uno de los motores más potentes de la categoría y las suspensiones más suaves de su segmento.

Los argumentos no alcanzaron para conquistar al mercado. La S10 brasileña se mantuvo en estos cuatro años en un cómodo cuarto lugar en ventas, siempre detrás de las tres pick-ups nacionales: Toyota Hilux, Volkswagen Amarok y Ford Ranger.

Ahora, GM actualizó la S10. Renovó el diseño exterior e interior. Agregó equipamiento. Y lanzó una agresiva campaña comparativa en Brasil. No es casual. En ese país, por primera vez en décadas, en este 2016 la S10 perdió la punta del mercado frente a la Hilux argentina.

Manejamos la nueva S10 2017 por calles, rutas y caminos off-road de Salta. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El cambio más importante se encuentra en la trompa. El restyling buscó darle un aspecto más agresivo y deportivo. Las versiones LTZ y High Country tienen nuevos cromados y faros con luces diurnas de leds.

En el lateral, estrena nuevas llantas. La versión LTZ ahora viene con rodado de 18 pulgadas (antes, 17”). La versión High Country, tope de gama, mantiene llantas exclusivas de 18”, con esmalte negro.

Se hicieron modificaciones en los deflectores de las ruedas delanteras y en las tomas de aire. De esta manera, el coeficiente aerodinámico se redujo de Cx 0,50 a 0,44. También se equiparon nuevos neumáticos de los llamados “verdes”, que reducen la fricción en un 20%.

En este punto hay que remarcar una curiosidad. Chevrolet es la única marca que tiene dos diseños para su pick-up del segmento mediano. La llamada S10, para los mercados emergentes, es la que se vende en nuestra región. Y la llamada Colorado, con la misma plataforma, reservada para países como Estados Unidos y Canadá.

Como ya muchos saben, la Chevrolet Colorado es mucho más agradable, deportiva y moderna. Incluso más que esta renovada S10. En un mercado donde todas las otras pick-ups ofrecen diseños globales, GM es la única automotriz que reserva su diseño menos agraciado para los países que –aunque se los llame “emergentes”– ofrecen las mejores rentabilidades para los fabricantes de chatas.

POR DENTRO

¿Te acordás de la curiosa rueda central que comandaba la climatización de la S10? Bueno, desapareció por completo. Era una solución original e intuitiva, pero parece que no gustó mucho. Ese es el cambio más importante de la plancha de instrumentos, que ahora tiene comandos de climatización más tradicionales.

También hay novedades multimedia. Las versiones LT vienen con pantalla táctil de siete pulgadas, con sistema MyLink, Bluetooth, USB, Aux y Mirror Screen (compatible con Android Auto y Apple Car Play). Las LTZ y High Country tienen una pantalla más grande: es de ocho pulgadas y agrega GPS y cámara de retroceso.

El tablero fue actualizado. Tiene una computadora de abordo más completa. Las versiones LTZ y High Country agregan control de presión de los neumáticos en tiempo real.

Los tapizados también son de nuevo diseño. El cuero sólo está disponible en las LTZ y High Country. El volante sólo se regula en altura. Ya son varias las competidoras que también ofrecen ajuste en profundidad.

Una curiosidad de las versiones LTZ 4×4 con caja automática: encendido remoto del motor. Se pone en marcha por medio del llavero y permite climatizar la cabina antes de ingresar al habitáculo.

No se modificaron las dimensiones de la caja de carga.

SEGURIDAD

Primero, las buenas noticias. Como varias pick-ups del segmento, todas las S10 ahora vienen de serie con control de estabilidad, control de tracción, control de descenso y asistencia al arranque en pendiente. Muy bien.

Ahora, las malas noticias. Toda la gama S10, incluyendo a la costosa High Country, ofrece apenas dos airbags frontales. Muchas de sus rivales ya ofrecen seis y hasta siete airbags (Hilux y Ranger) en las variantes más equipadas.

Más malas noticias: sigue sin ofrecer anclajes Isofix para sillas infantiles. Al ser un restyling –y no un nuevo modelo- la S10 no está obligada por ley a equiparlo. Aunque, una vez más, sus rivales ya los están sumando.

Las versiones LTZ y High Country cuentan con nuevos dispositivos de seguridad: alerta de riesgo de colisión frontal, aviso de cambio de carril y el ya mencionado monitoreo de presión de neumáticos.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes para la S10. Toyota y Ford ya patrocinaron crash tests de las nuevas Hilux y Ranger con LatinNCAP. Sería interesante que GM siguiera el mismo camino.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá no hay grandes novedades. Y esa es una buena noticia. El motor VM Motori sigue reinando bajo el capot. Es un turbodiesel de 2.8 litros, con 200 caballos de potencia y 440 Nm de torque. La versión con caja automática rinde todavía más: 500 Nm.

Junto con el motor Puma 3.2 de cinco cilindros de la Ranger, la S10 ofrece el impulsor más potente del segmento (al menos hasta la llegada de la Amarok V6, confirmada para el año que viene en la Argentina).

La gran diferencia a favor de Chevrolet es que este motor de 200 burros se ofrece en toda la gama. Lo tiene hasta la versión con cabina simple. Es una virtud que pocos conocen. No se sabe si es porque la demanda de Cabina Simple es muy pequeña en nuestro mercado. O si es porque GM nunca lo comunicó con claridad.

Para reducir ruidos y vibraciones, se instalaron nuevos soportes para el motor y la transmisión. Además, se cambió el electroventilador por un ventilador con embrague viscoso (consume menos energía). Y se instaló un monitoreo permanente de la carga de batería, para usar el alternador sólo cuando es necesario (reduce el consumo de combustible y alarga la vida útil de la batería).

Las transmisiones permanecen sin novedades. Hay caja manual o automática, siempre de seis marchas. La tracción puede ser trasera o a las cuatro ruedas, en este caso con caja reductora.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo del primer día de la presentación se realizó por ciudad, ruta y caminos de ripio, desde la ciudad de Salta hasta la Estación Chorrillos, en el Cañón del Toro.

Autoblog probó una versión High Country con caja manual. Es una combinación con poca demanda, debido a que las versiones más lujosas suelen ser encargadas con caja automática. Pero la caja manual con 4×4 es una dupla muy práctica para el manejo off-road.

La primera sensación viene por el lado de la nueva suspensión. Sin cambiarlo, Chevrolet reformuló por completo la puesta a punto del chasis de la S10.

Si manejaste una S10 de la actual generación, sabrás que tiene el andar más confortable y blando del segmento. No es como un auto, como ocurre con la Amarok. Ni se siente como una chata de trabajo, como las Ranger o Hilux. La S10 siempre se sintió como un bote.

Eso es algo muy apreciado y defendido por los usuarios de la S10. En lo personal, siempre pensé que tanta blandura se traducía, a altas velocidades, en una sensación de inestabilidad. Era como navegar sobre el suelo.

Esa suavidad ahora se eliminó por completo. La suspensión ahora es un poco más firme, aunque sin llegar a ser incómoda. Se corrigió el balanceo lateral, se instalaron barras estabilizadoras más rígidas y se recalibraron los resortes y elásticos.

La nueva S10 tiene hoy un andar más cercano a las Ranger y Hilux. En mi opinión, es algo muy positivo. Pero me pregunto si alcanzará a conquistar a los usuarios de esas otras marcas. Y también me cuestiono qué pensarán los fans de la S10, que defendían a capa y espada ese famoso “rolido marítimo”.

Otra novedad en el chasis es que se redujo el peso en un promedio de 34 kilos, con el uso de materiales más livianos. Y se cambió la dirección hidráulica, por una nueva de asistencia eléctrica. Es un sistema más económico de producir y que ayuda a reducir un poco el consumo de combustible. Sin embargo, perdió un poco de sensibilidad (sobre todo cuando se maneja fuera del asfalto).

Los neumáticos “verdes” de baja fricción sin dudas que ayudarán a reducir el consumo de combustible. Pero lo que importa en las versiones 4×4 es que no aumentaron el agarre en ripio. Y todo indica que tampoco debe haber mejorado su desempeño en el barro.

Me reservo para lo último el motor. El 2.8 turbodiesel tiene un empuje descomunal, pero no me gustó tanto con caja manual. La segunda marcha es demasiado larga y, a 2.400 metros sobre el nivel del mar, tuve que abusar demasiado de la primera en los tramos más revirados del camino.

Los 60 Nm extra que entregan las versiones con caja automática se sienten con fuerza en el pedal derecho, lo probé varias veces en las versiones pre-restyling. Creo que el 2.8, con caja automática y tracción 4×4 es la combinación perfecta dentro de la gama de la S10. Y no es necesario pagar el equipamiento de la High Country. La LTZ está más que bien surtida.

La prueba de manejo no permitió medir consumos ni prestaciones.

CONCLUSIÓN

La presentación de Chevrolet continuará mañana en Salta. Para Autoblog, será el turno de manejar la nueva Trailblazer.

Pero esta es la conclusión sobre el manejo con la S10.

La pick-up de Chevrolet mejoró en muchos aspectos: diseño, seguridad activa, conectividad y comportamiento dinámico.

Pero, al mismo tiempo, después de este primer contacto, me quedé con la sensación de que siempre le queda un casillero sin llenar.

Es genial que tenga ESP de serie, pero debería ofrecer más de dos airbags y al menos un anclaje Isofix.

Son notables las mejoras del chasis, pero la dirección perdió algo de sensibilidad y, al eliminar las suspensiones blandas, tal vez se eliminó el principal argumento de compra de muchos usuarios fieles de Chevrolet.

El motor sigue siendo brutal, pero el mejor maridaje se produce con la caja automática, que sólo está disponible en las versiones más caras. La misma gente de Chevrolet admite que cada vez crece más la demanda de pick-ups automáticas en la Argentina, pero para llegar a una S10 AT hay que pagar 710 mil pesos.

Y hablando de precios: los valores de entre 390 mil y 735 mil pesos que comunicó hoy GM para la nueva gama S10 están entre los más competitivos del segmento de las pick-ups medianas.

Siempre, en todos los casos, las S10 son más baratas que las versiones equivalentes de las tres rivales mencionadas al comienzo: Toyota Hilux, Ford Ranger y Volkswagen Amarok.

La pregunta es: ¿alcanzará esto para que el público priorice a la pick-up brasileña por encima de las propuestas argentinas? En GM se tienen fe. Los resultados los veremos en los próximos meses.

Carlos Cristófalo

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Archivo para descargar:
Archivo para descargar: Precios Chevrolet S10 y Trailblazer (2017)

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VIDEO: Chevrolet S10 y Trailblazer 2017 en Salta

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Manejamos la nueva S10, en la versión High Country 4×4 Manual, por los caminos de Salta.

Estrena nueva trompa, nuevo diseño de llantas y nuevas luces traseras de leds.

Ahora es más linda. Pero no tanto como la Chevrolet Colorado (ni tanto como Salta).

También se rediseñó la versión con Cabina Simple: única del segmento con 200 cv.

Y, de paso, en Salta trabajó: ruedas de auxilio extra, por las dudas.

Aunque el recorrido no fue tan exigente: algunos autos de apoyo eran Cruze y Cobalt.

Nueva plancha de instrumentos.

Adiós a la rueda central del climatizador. Hola a comandos más convencionales.

Nuevo sistema MultiLink, con pantalla de ocho pulgadas en las versiones LTZ y High Country.

El tablero incorpora una computadora de abordo más completa.

Tapizados de nuevo diseño. En la foto, cuero marrón de la versión High Country.

La joya de la S10: el brillante motor 2.8 de 200 cv. Ahora, con menos vibraciones.

La combinación recomendada por Autoblog para la S10: 4×4 y caja automática, sólo así el motor entrega su torque más elevado.

No es un método muy científico. Pero con 500 Nm vuela más agua que con 440.

Esto no terminó acá. Mañana será el turno de probar la nueva Trailblazer 2017 (equipamiento y precio).

Desde Finca La Cruz (Salta) – El evento de lanzamiento que General Motors organizó en Salta tuvo dos días de duración. Y dos novedades: las Chevrolet S10 y Trailblazer 2017.

El primer día manejamos por los caminos del Cañón del Toro la nueva pick-up (leer crítica). Y, el segundo, probamos la Trailblazer en un trayecto que unió a Salta con Cabra Corral y regreso a Salta, pasando por Finca La Cruz, poblado natal de Martín Miguel de Güemes.

Con este restyling, la Trailblazer se mantiene con una sola versión en la Argentina: LTZ 4WD Automática. Cuesta 825 mil pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Al igual que la S10, la Trailblazer recibió pocos cambios estéticos, pero bien puntuales y fáciles de identificar. La trompa se rediseñó por completo, con nueva parrilla, paragolpes y ópticas. Los faros sumaron luces diurnas de leds. En la parte trasera, las ópticas tienen un plástico transparente, que no es de lo más acertado.

En el lateral, resaltan las nuevas llantas de aleación. Antes eran de 17 pulgadas. Ahora son de 18 y tienen un diseño más llamativo. Los neumáticos tienen medidas 265/60R18.

En este punto ya resulta inevitable hablar de su rival más directa: la Toyota SW4. Es la única otra SUV derivada de pick-up (en este caso, la Hilux), que se vende en nuestro mercado.

La SW4 estrenó una nueva generación en diciembre pasado (leer crítica). Y la Trailblazer 2017 es apenas un restyling. Por eso, la Toyota se ve más moderna y original.

Esto no siempre fue así. Cuando la Trailblazer llegó a la Argentina, en 2013, la situación era la inversa: la vieja SW4 ya acumulaba su segundo rediseño y la Chevrolet era una generación flamante. Son cosas de los ciclos de producción de cada marca.

A pesar de eso, la Trailblazer se sigue viendo elegante y original. Esto último, debido en gran parte a que no tuvo mucha difusión ni ventas en la Argentina.

POR DENTRO

Los cambios en el habitáculo son los mismos que en la S10 High Country. Tiene tapizados de nuevo diseño, un tablero de instrumentos con una computadora de abordo más completa, desapareció el comando circular del climatizador y sumó la pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas.

Esta pantalla concentra las funciones del sistema MyLink, del GPS, de la cámara de retroceso y del Mirror Screen (para Android Auto y Apple Car Play).

Hablando de pantallas, hay que decir que el sistema multimedia de Chevrolet es muy superior al de la Toyota SW4. En la marca japonesa esa pantalla táctil es uno de sus puntos más flojos: es lenta, difícil de comprender y acumula polvo con facilidad. Todo lo contrario que el MyLink de Chevrolet: es muy intuitiva, de rápida respuesta y con funciones bien claras.

El tablero de la Trailblazer sumó nuevas funciones, como indicador en tiempo real de la presión de los neumáticos. Pero no alcanza a igualar al tablero de las nuevas Hilux/SW4: el más completo del segmento.

En Brasil, con la renovación de las S10 y Trailblazer, se comenzó a ofrecer el sistema de asistencia OnStar. En la Argentina seguirá un equipamiento exclusivo del Cruze hasta nuevo aviso.

A diferencia de Toyota, Chevrolet no modificó la posición de manejo de la pick-up para adaptarla a la SUV. Sigue siendo una postura elevada y el volante –sólo con ajuste en altura- no ayuda a encontrar una buena posición.

La Trailblazer se ofrece de serie en la Argentina con tres filas de asientos, para siete pasajeros. Y acá es donde Chevrolet le saca una buena ventaja a Toyota. La tercera fila tiene más espacio para las piernas que en la SW4. Está pensada para que ahí también puedan viajar dos adultos. En la SW4, el espacio es más restringido y sólo para niños.

Otro punto a favor de Chevrolet: cuando no se usa, la tercera fila se oculta por completo en el piso del baúl. Toyota, por algún motivo, conserva un sistema de plegado bastante anacrónico: las butacas se cuelgan de los laterales. Así roban espacio, visibilidad y hasta aportan ruidos al sacudirse  con los bamboleos del auto.

En las dos, cuando las tres filas están en uso, el espacio de carga del baúl queda restringido al mínimo. La rueda de auxilio se ubica en el exterior de la Trailblazer. Tiene la misma medida que las cuatro titulares, pero la llanta es de chapa. No queda linda cuando está en uso, pero es una buena medida para desalentar robos.

En calidad de terminación y refinamiento, la SW4 le saca bastante ventaja a la Trailblazer: en el tacto del volante, en los revestimientos de las puertas y otros detalles, como el portón trasero de apertura automática. Lo único que no me gusta de la Toyota son esos plásticos que imitan a la madera.

SEGURIDAD

A diferencia de la S10, que sólo tiene doble airbag frontal en toda la gama, la Trailblazer cuenta con un mejor equipamiento de seguridad pasiva. Son aquellos dispositivos que están diseñados para minimizar los daños de un accidente: ofrece seis airbags (agrega dos laterales delanteros y dos de cortina) y anclajes Isofix para sillas infantiles (dos, en la segunda fila de asientos). La Toyota SW4 saca ventaja al ofrecer también airbag para las rodillas del conductor.

La Trailblazer comparte el equipamiento de seguridad activa (dispositivos para evitar un accidente), con las S10 LTZ y High Country. Y es completísimo. Además de los frenos ABS reglamentarios, tiene control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y control de descenso.

También cuenta con dos dispositivos que no tiene la Toyota: alerta de cambio de carril y aviso de riesgo de colisión frontal. Ideales para conductores distraídos.

LatinNCAP convalidó para la SW4 el resultado de cinco estrellas para adultos y cinco para niños que también obtuvo la Hilux. Sería interesante que Chevrolet, al igual que hizo Toyota, patrocine una prueba de choque de la Trailblazer con este organismo internacional.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El motor VM Motori sigue siendo el mismo de siempre, pero en la Trailblazer recibió las mismas mejoras que en la S10 2017.

Es un turbodiesel de 2.8 litros, con 200 caballos de potencia y 500 Nm de torque. Sólo se ofrece con caja automática de seis velocidades y doble tracción con reductora. Tiene más potencia y torque que el motor de la Toyota SW4 (177 cv y 420 Nm). La única diferencia es que la marca japonesa ofrece, además, una versión con caja manual de seis velocidades.

Las mejoras que recibió el motor de la Trailblazer 2017 son los siguientes.

Para reducir ruidos y vibraciones, se instalaron nuevos soportes para el motor y la transmisión. Además, se cambió el electroventilador por un ventilador con embrague viscoso (consume menos energía). Y se instaló un monitoreo permanente de la carga de batería, para usar el alternador sólo cuando es necesario (reduce el consumo de combustible y alarga la vida útil de la batería).

En Brasil, la Trailblazer se ofrece también con un motor más potente. Es naftero, V6, tiene 3.6 litros y 239 caballos de potencia. Autoblog la probó en Brasil (leer crítica) y es sencillamente espectacular. Por supuesto, es mucho más cara, pero es una buena opción para la Argentina, si Chevrolet planea en algún momento desmarcarse por completo de la oferta de la SW4.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo con la Trailblazer fue más extensa y variada que con la S10. Lo cual fue muy bueno, porque el equipaje viajó más protegido y hubo oportunidad para probar las tres filas de asientos.

La Trailblazer siempre tuvo un buen andar y, cuando competía con la vieja SW4, le ganaba con facilidad en confort de marcha. Pero ahora eso cambió. Toyota refinó mucho el comportamiento dinámico de su SUV y las cosas están más parejas.

Chevrolet no estrena un nuevo chasis en la Trailblazer. Ya lo dijimos: es un restyling, no una nueva generación. Pero así y todo recibió numerosas modificaciones en la puesta a punto de las suspensiones.

La blandura característica de la S10 y Trailblazer anteriores se eliminó casi por completo. La suspensión ahora es un poco más firme, aunque sin llegar a ser incómoda. Se corrigió el balanceo lateral, se instalaron barras estabilizadoras más rígidas y se recalibraron los resortes y elásticos. Las Chevrolet ahora “navegan” menos y son más estables.

Pero cuando hablamos de comportamiento, no podemos olvidar la respuesta de la mecánica. Y acá la Trailblazer le saca una clara ventaja a la SW4. El motor 2.8 de 200 caballos y 500 Nm la convierte en un verdadero tanque. Uno con siete plazas y caja automática, pero que busca guerra todo el tiempo.

Las reacciones ante las demandas del acelerador son inmediatas y muy lineales. Donde a la Toyota le falta “punch”, tras el dowsizing de la nueva generación, a la Chevrolet le sobra “power”. Es comprensible la decisión de la marca de ofrecer el 2.8 en la Trailblazer sólo con la caja automática. Como dije en la crítica de la S10, esa caja es la mejor aliada de ese motor.

No fue posible medir prestaciones ni consumos.

CONCLUSIÓN

Entre febrero de 2013 y diciembre de 2015, GM Argentina perdió una oportunidad única. Durante casi tres años tuvo una Trailblazer que era claramente superior a la vieja SW4. Y hasta tenía un precio más económico.

Pero la marca no supo comunicarlo con claridad. Y las condiciones del mercado tampoco ayudaron: al ser un producto importado de Brasil, fue víctima de las restricciones para el acceso a divisas que sufrieron todas las automotrices en los últimos años.

Chevrolet tomó una decisión estratégica: prefirió usar sus dólares para importar más modelos populares antes que pocos vehículos exclusivos. Ahí perdió la Trailblazer, que en octubre de 2013 aumentó su potencia de 180 a 200 caballos… y GM ni siquiera lo comunicó.

Hoy, las reglas del mercado son otras: la importación se liberó por completo, con excepción de algunas pocas Licencias No Automáticas. GM Argentina está en condiciones de ofrecer todas las Trailblazer que el mercado demande.

Pero la competencia también cambió. La SW4 mejoró mucho, tiene un diseño más moderno, un interior de mejor calidad y seguridad certificada por organismos internacionales.

Sin embargo, y a pesar de tratarse de un restyling, la Trailblazer tiene todavía muchos y buenos argumentos de venta: el motor de mayor potencia, una tercera fila de asientos mejor diseñada, algunos dispositivos de seguridad exclusivos y un sistema multimedia que funciona de verdad.

En materia de precios, una vez más, la Trailblazer es claramente más barata que la SW4: 825.000 contra 970.200 pesos, hablando siempre de versiones 4×4 automáticas.

GM ya desperdició la gran oportunidad del primer round en este combate SW4 vs Trailblazer. Y arranca este segundo asalto con menos ventaja, pero conservando algunos buenos golpes. El primer paso que debería dar la marca es el más sencillo: lograr que muchos usuarios de la SW4, que la eligen casi por default, se enteren de que en nuestro mercado también existe una alternativa interesante.

Es hora de que la Trailblazer aparezca en el radar de los clientes.

C.C.

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Archivo para descargar: Ficha Técnica Chevrolet Trailblazer 2017

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La nueva Trailblazer 2017 se lanzó a la venta junto con la S10 2017.

Recibió cambios en la trompa y llantas más grandes (ahora de 18 pulgadas).

Es una SUV elegante, aunque algunos detalles desentonan, como las ópticas traseras.

Asfalto, ripio, tierra y naturaleza. Salta es el lugar ideal para disfrutar a una SUV con chasis de pick-up.

El volante y otros detalles, están un paso atrás en calidad frente a la Toyota SW4.

El tablero ahora tiene indicador de presión de neumáticos. Pero no es tan completo como en la Toyota.

Clara ventaja para Chevrolet: la pantalla táctil funciona (y muy bien). Las Toyota Hilux/SW4 no pueden jactarse de lo mismo.

Nuevo diseño para el climatizador.

La Trailblazer se ofrece en la Argentina sólo con caja automática y doble tracción con reductora.

Tapizados de nuevo diseño.

Segunda fila de asientos con anclajes Isofix.

Y tercera fila con espacio para dos adultos.

Señores de Toyota: así se debe plegar una tercera fila, nada de colgar asientos de las ventanillas.

Con las tres filas en uso, en las Trailblazer y SW4 el espacio que queda para el equipaje es reducido.

Otra clara ventaja de la Trailblazer frente a la SW4: el motor 2.8 turbodiesel de 200 cv y 500 Nm.

La Trailblazer y el Tren de las Nubes.

La SUV de Chevrolet tiene una segunda oportunidad en la Argentina.

Doble lanzamiento. Leer la crítica de la Chevrolet S10 2017.

FCA Automobiles Argentina presentó hoy al nuevo Fiat Mobi (ver equipamiento y precios). Pero en el evento realizado en la Costanera Norte de Buenos Aires, las noticias relevantes fueron dos: el lanzamiento del Mobi y el anuncio de que el Fiat Uno ya no se venderá en la Argentina.

El Uno seguirá en producción en Brasil y los motivos para discontinuarlo en nuestro mercado se detallan en esta nota.

Sólo con la foto completa de estas dos noticias es posible comprender cuál es la estrategia de la marca con el Mobi. Lo manejamos por calles, avenidas y autopistas de Buenos Aires. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es duro comenzar el juego con “menos diez”, pero el diseño es uno de los puntos más bajos del Mobi. O, al menos, uno de los más difíciles de comprender. Fiat ya tenía en la región un auto económico, de diseño aceptado y con un restyling que la marca se negó a traer a la Argentina: el Uno. También cuenta con los Palio (Nuevo y Fire).

Ni hablar en otros mercados, donde el rol del auto popular lo encarna con orgullo el precioso Panda.

Con tantas posibilidades, resulta difícil comprender por qué FCA decidió encarar el diseño de un auto completamente nuevo, para que –al menos por el momento- se venda sólo en América Latina. A falta de un motivo oficial, me permito pensar que se trata de una cuestión de reducción de costos.

Y es que el Mobi tiene una inconfundible estética low-cost. Los paneles de la carrocería no tienen una coherencia estética. La trompa es extraña y prominente. Los guardabarros son muy abultados y logran que las ruedas 175/65 R14 parezcan aún más pequeñas de lo que en realidad son.

La versión que probamos es la Mobi Easy Pack Top, que cuesta 205 mil pesos y viene con llantas de aleación. La de entrada a gama (Mobi Easy) tiene llantas de chapa con tazas de plástico.

Las versiones Easy Pack Top y Way también tienen faros antiniebla. Todos cuentan con luces diurnas. En el caso del Easy, se encienden de manera automática las luces de posición. En los Easy Pack Top y Way, lo que se encienden son las luces antinieblas (ya ocurre en otros citycars, como el Hyundai Grand i10, leer crítica).

La parte trasera tal vez sea el único ángulo interesante en el diseño del Mobi. Como ya es tendencia en muchos citycars (Chery QQ y VW Up! europeo), el Mobi no tiene un portón trasero para acceder al baúl. En su lugar, se instaló una luneta que se puede abrir hacia arriba. Es una solución poco práctica, porque la boca de carga queda muy reducida. Pero al menos se ve bastante interesante, con todo ese portón vidriado y el gran emblema de Fiat.

El Mobi se ofrece en la Argentina también con una estética tipo Adventure. Se llama Mobi Way, cuesta 211 mil pesos y viene con los clásicos guiños de las versiones pseudo off-road: guardabarros en plástico negro, barras sobre el techo, llantas de diseño específico y más plásticos negros para faros antiniebla y difusor trasero.

Con respecto a las dimensiones, el Mobi es más grande que un 500, pero más chico que el discontinuado Uno y el Palio.

¿Y cómo se mide frente a uno de sus rivales más directos? Hablo del Volkswagen Up! (leer crítica). Bueno, el Fiat es claramente más pequeño.

El Mobi mide 3.566 mm de largo (39mm menos que el Up!), 1.633 mm de ancho (12 menos que el Up!), 1.505 mm de alto (5 más que el Up!) y 2.305 mm de distancia entre ejes (116 mm menos que el Up!).

POR DENTRO

Acá el marcador no mejora. La estética low-cost continúa en el habitáculo. Las terminaciones son ásperas, los plásticos son de calidad pobre y apenas se nota un esfuerzo de diseño en detalles bien puntuales: el simpático tablero de instrumentos (imitación más económica del que tiene el Cinquecento, con un gran velocímetro que enmarca a un display digital, aunque mucho menos completo) y el sistema multimedia Connect.

El sistema Connect se ofrece sólo en las versiones Easy Pack Top y Way. Es muy sencillo de operar, pero la pantalla no es táctil y sólo brinda información en blanco y negro. Lo bueno es que incluye Bluetooth, para hablar por teléfono sin manos, y cuenta con volante multifunción, para las funciones básicas.

En una clara imitación del Up! (que a su vez copió la idea del Smart), las butacas del Mobi tienen apoyacabezas integrados. Sin embargo, no son tan cómodas ni vistosas como las del VW.

El Mobi se ofrece sólo con carrocería de cinco puertas, pero las plazas traseras son apenas simbólicas. Mido 1,90 metros y no tuve la menor chance de hacer entrar mis piernas en la parte trasera. Aclaro que lo probé cuando la butaca del conductor estaba en mi posición de uso normal. La altura del techo, en cambio, es bastante generosa.

El baúl también es muy pequeño: apenas 235 litros. Al menos, los respaldos traseros se pliegan en proporción 40/60, lo cual permite ganar espacio cuando no viajan muchos pasajeros.

Todos los Mobi vienen de serie con aire acondicionado y dirección asistida. Las versiones Easy Pack Top y Way agregan levantavidrios eléctricos delanteros, alarma antirrobo y espejos exteriores eléctricos (con la función Tilt Down, que apunta al piso al engranar la reversa).

SEGURIDAD

Al ser un auto lanzado en 2016, el Mobi cuenta con todo lo que exige la ley: frenos ABS, doble airbag frontal y anclajes Isofix. Además, agrega repartidor electrónico de frenada (EBD).

Sólo tiene cuatro apoyacabezas y cuatro cinturones inerciales de tres puntos. El pasajero de la plaza central trasera no tiene apoyacabeza y se debe conformar con un cinturón de apenas dos puntos.

Por el momento, no hay pruebas de choque independientes que hayan evaluado la seguridad del Mobi. Utiliza una plataforma derivada del Uno, que en su momento no obtuvo buenos resultados en las pruebas de choque.

Y ese, justamente, es uno de los puntos fuertes de su rival, el Volkswagen Up! LatinNCAP sometió dos veces a sus crash test al VW: en enero de 2014 y en marzo de 2015 obtuvo la misma calificación: cinco estrellas para adultos y cuatro para niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Todos los Mobi se fabrican en Brasil con la misma motorización: es naftera, de cuatro cilindros, con 999 centímetros cúbicos de cilindrada y dos válvulas por cilindro. Tiene distribución por correa e inyección electrónica multipunto.

Entrega 70 cv de potencia a 6.000 rpm y 94 Nm de torque a 4.250 rpm.

Se trata del conocido motor Fire 1.0, que en Brasil ya equipa al Uno y al Palio, pero que recién ahora hace su debut en la Argentina.

Se sabe que Fiat está desarrollando una nueva generación de impulsores para el Uno y el Mobi: tendrán tres cilindros, un litros de cilindrada y habrá una versión con turbo. Todavía no tienen fecha de lanzamiento en Brasil y no se sabe si se ofrecerán en la Argentina.

El Mobi tiene caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo se desarrolló por calles, avenidas y autopistas de Buenos Aires. La organización sugería un circuito pequeño, pero lo cierto es que hubo mucha libertad para circular por diferentes lugares. Muy bien. Y Autoblog aprovechó esa oportunidad: me fui con el Mobi hasta Pacheco, por la Panamericana, y volví hasta el salón de eventos en Punta Carrasco.

Cuento todo esto para que quede claro que, más allá de la libertad que concedió la organización, fueron muy pocos los kilómetros que manejé con el Mobi. Por eso, no se midieron consumos ni prestaciones.

Fiat declara una velocidad máxima de 150 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 14,7 segundos.

Son valores más que modestos y acordes con las sensaciones experimentadas en esta prueba tan corta.

El Mobi es un auto chiquito y muy liviano: pesa apenas 885 kilos. Sin embargo, eso no alcanza para que el motor 1.0 realice milagros.

Es un impulsor algo ruidoso (o al menos no está bien insonorizado). A eso contribuye el hecho de que, para que responda con mayor agilidad, hay que llevarlo siempre a un régimen bien elevado. Entrega lo mejor de su litro entre las 4.000 y 6.000 rpm, donde comienza la zona roja del tacómetro.

En ruta y en quinta marcha, trabaja bastante enroscado: a 120 km/h opera a un régimen de 4.000 rpm.

La caja de cambios tiene un tacto algo gomoso. No es precisa ni veloz.

Pero el Mobi no fue desarrollado para ser un auto de altas prestaciones. Es un citycar y, por lo tanto, la ciudad es su hábitat natural. En este punto hay que destacar la excelente puesta a punto de las suspensiones.

Lo dije en otras oportunidades, pero lo vuelvo a repetir una vez más: los ingenieros de Fiat en el Mercosur parecen ser los únicos que conocen el estado real de nuestras calles y rutas.

El tren delantero del Mobi se siente tan robusto como el de una Strada. Tiene una suspensión independiente McPherson con brazos oscilantes transversales, que está pensada para encarar sin miramientos a todo tipo de baches, lomos de burro, cunetas y tachas reflectantes.

No tengo idea de si esa robustez se mantendrá a lo largo de la vida útil del vehículo, pero la sensación inicial es la de un tren delantero bien cabrón.

La suspensión trasera es más suave. Es un eje de torsión convencional, que no puede evitar un excesivo rolido de la carrocería. En curvas cerradas y un poco por encima de la velocidad habitual, el Mobi se mece como un pequeño botecito.

CONCLUSIÓN

Después de haber sorprendido con el lanzamiento de dos excelentes productos: Jeep Renegade (leer crítica) y Fiat Toro (leer crítica), FCA desconcierta con este Mobi.

Cuando muchos pensábamos que el grupo apuntaría a competir contra las marcas generalistas más respetadas, aparece este modelo que recuerda a tiempos que parecían haber quedado atrás.

Con el Uno y el Palio en producción, el desarrollo completo de este modelo que -por ahora- es exclusivo para nuestra región, se parece en mucho a la respuesta para una pregunta que nadie hizo.

Su diseño y terminaciones low-cost llevan a pensar que el único motivo de su desarrollo fue tener un nuevo auto más barato de fabricar. Y ahí es donde comprendés que FCA sí está respondiendo a la pregunta que alguien hizo.

A pesar de tener precios muy similares, el Mobi (entre 193 mil y 211 mil pesos), no es un rival a la altura del Up! (entre 195 mil y 256 mil pesos). El Volkswagen es más grande, más espacioso, tiene una calidad de terminación superior, un motor de tres cilindros más moderno y una seguridad ya comprobada.

Con el Mobi, Fiat parece estar anticipándose a la nueva frontera en el mercado de autos populares: los rivales provenientes de China. Por eso, el Mobi cobra sentido comparándolo contra el Chery QQ y otros citycars de ese origen, que todavía no llegaron a la Argentina.

El problema de batallar en ese segmento es que ahí lo único que cuenta es el precio. El Mobi podrá ser interesante para algunos, siempre y cuando sea barato.

Y ahí es donde falló otra de las estrategias de la marca. El presidente de FCA Automobiles Argentina, Cristiano Rattazzi, anunció el 18 de enero que este año habría “autos de 10 mil dólares en la Argentina”. Muchos interpretamos que esa frase revelaba un objetivo para el precio de venta del Mobi, que hasta entonces sólo era conocido como Proyecto X1H.

Pero, con la cotización de hoy, el Mobi más económico arranca en 13.100 dólares. Esa es otra manera de comprender por qué Rattazzi dice que el dólar, en la Argentina, hoy “está barato”.

Carlos Cristófalo

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Archivo para descargar: Ficha técnica Fiat Mobi

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Mobi: plataforma de Uno y estética low-cost.

Su único rasgo interesante: el portón trasero vidriado.

Aunque limita bastante el tamaño de la boca de carga.

De todos modos, el baúl tiene apenas 235 litros de capacidad.

Interior numerosos comandos ya conocidos del Uno.

Revestimientos en plásticos duros y ásperos. Por debajo del nivel del VW Up!

Butacas delanteras con apoyacabezas integrados: como en el Up! y el Smart, pero sin su calidad.

Las plazas traseras son sólo para niños. No hay espacio para piernas de adultos.

El tablero de instrumentos recuerda (un poco) al del 500. Aunque en versión más económica.

Sistema Connect con Bluetooth. La pantalla no estáctil es en blanco y negro.

Volante multifunción, para los comandos básicos del audio.

Aire acondicionado y puertos USB/Aux de serie.

El Fire 1.0 es bien conocido en Brasil. Hace su debut en la Argentina.

Faros antinieblas sólo en las versiones más equipadas.

Manejamos la versión Easy Pack Top.

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Kia Motors Argentina lanzó a la venta en mayo a la cuarta generación de su SUV para el Segmento C (compacto): la Sportage IV (Generación QL, ver equipamiento y precios).

Y ahora en Autoblog vamos a manejar durante una semana a la versión tope de gama: EX 2.0 Automática 4×4 (52.990 dólares).

Pero antes, hablemos de Peter Schreyer. El diseñador alemán hoy es uno de los tres presidentes de Kia Motors Corporation. Los otros dos son Chung Mong Koo y su hijo, Chung Eui Sun, que a su vez también son titulares de Hyundai Motor Company.

¿Pero cómo llegó este alemán a uno de los cargos más altos de la industria automotriz coreana? La Sportage tiene gran parte de la culpa.

Schreyer ganó fama mundial cuando diseñó en el primer Audi TT, presentado en 1998. Fue un clásico instantáneo, que le abrió a la marca alemana un nuevo mercado. Pero Schreyer no se conformó con ese único éxito. También le puso su firma al Volkswagen New Beetle de 1999, al Golf IV, al Eos y al Concept R.

La idea de llevarlo para Corea del Sur fue de Kia Junior, Chung Eui Sun. Pero no fue una mudanza completa. Con el desafío de convertir a la marca coreana en una automotriz de productos globales, Schreyer pidió instalar el nuevo centro de diseño de la marca en Alemania. Y Junior le dio el gusto.

La primera criatura nacida de ese estudio fue la Sportage III (Generación SL), presentada en 2010. Es la que conocimos en la Argentina antes de la llegada de esta nueva generación.

Schreyer eligió a esa SUV para comenzar a imprimir su sello en la marca coreana, porque sabía sería un producto clave en el crecimiento de la compañía. Y lo fue, sobre todo por su diseño moderno y deportivo, que se diferenció con facilidad de una competencia durísima.

Hace dos años, Schreyer –quien ahora también se hizo cargo de los diseños de Hyundai– eligió otra vez a la Sportage para presentar el nuevo rumbo de diseños de Kia. Las primeras imágenes que se conocieron de esta Sportage QL sorprendieron: parecía una Cayenne, pero hecha en Corea y por apenas la fracción del precio de un Porsche.

En persona, el parecido ya no es tan cercano. Pero, una vez más, el creador del Audi TT eligió una estética deportiva, llamativa y -sobre todo- bien alemana para su modelo fetiche.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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Versión tope de gama, con caja automática y tracción integral.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

Con el nombre XC90, Volvo bautizó hace 14 años a su primera SUV para el Segmento E (grande). Nació en 2002 y se mantuvo en producción hasta 2014. Es una longevidad poco usual en la industria automotriz del Primer Mundo.

La primera XC90, que también se comercializó en la Argentina, estuvo tantos años en producción porque Volvo se tomó más tiempo de lo habitual para desarrollar la segunda generación. Ya se encontraba en estudio en 2008, cuando Ford decidió desprenderse de la marca sueca. Y el proyecto recibió una fuerte inversión y numerosas mejoras, cuando la firma china Geely compró Volvo, en 2010.

El resultado es esta nueva XC90: una SUV que representa una bisagra en la historia de la automotriz escandinava. En enero pasado salió a la venta en la Argentina. Se ofrecen las versiones T6 High Luxury (154.900 dólares) y T6 R-Design (164.900 dólares).

Manejamos una versión XC90 T6 High Luxury durante una semana y por mil kilómetros. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Sus dimensiones impresionan. La antigua XC90 parece pequeña y compacta, en proporción. La nueva SUV de Volvo mide cinco metros de largo, dos de ancho, casi 1,80 de alto y pesa 2.2 toneladas.

Es muy llamativa. Sin embargo, su aspecto no es grotesco. Tampoco resulta intimidante. Es un gigante bien vestido, con líneas redondeadas y superficies suaves, aunque manteniendo adrede esa estampa de caja de seguridad con ruedas, tan característica de Volvo. Una bóveda sexy y techie.

A esa impresión general contribuyen las enormes ruedas de 20 pulgadas (calzadas con Michelin Latitude Sport 275/45R20). Y los faros Full-Led, con luces diurnas en forma de “T” (“Martillo de Thor”, las bautizaron con orgullo de Odín).

La trompa, con la gran parrilla cromada, es inconfundiblemente Volvo. La cola, con las ópticas curvadas a la altura de las caderas, es inocultablemente XC90. Y el lateral, bueno, hace más sombra que el Muro de Berlín. El despeje del suelo es muy bueno: 238 milímetros.

La versión T6 R-Design le agrega una estética más deportiva y agresiva, con parrilla, llantas, spoilers y difusores de diseño específico.

POR DENTRO

No importa si tu sueldo no alcanza ni para comprarte una rueda. Tomate un tiempo, visitá un concesionario Volvo y pedí permiso para subirte a uno de los habitáculos mejor diseñados del momento.

La cabina de la XC90 impresiona por sus dimensiones (tres filas de asientos, para siete adultos); por la capacidad de carga (con las tres filas en uso, aún quedan 314 litros muy aprovechables); por la luminosidad (el enorme techo panorámico -corredizo y cortinado- viene de serie); y por la tecnología (tablet multimedia de nueve pulgadas al centro, tablero completamente digital, butacas con ajustes múltiples, calefaccionadas y refrigeradas).

Pero, sobre todo, la cabina de la XC90 sorprende por el buen gusto en las terminaciones. Hay madera de nogal en las puertas y en la consola central. Hay aluminio cepillado en los picaportes y en los parlantes Bowers&Wilkins. Hay cuero de doble costura en asientos, plancha de instrumentos y hasta en la guantera.

Sin embargo, al igual que ocurre con el exterior, el habitáculo de la XC90 deslumbra por lo colosal, pero también por su calidez. La única nota ostentosa es esa pequeña joya con forma de dado, que queda justo al alcance de tu mano derecha: es la perilla de encendido del motor. Detrás de ella, con la misma textura de orfebrería, el comando para los cinco modos de manejo.

Podría estar horas escribiendo sobre el interior de la XC90, pero me voy a detener en cuatro aspectos en particular.

Uno. La insonorización es perfecta y absoluta. Las puertas son tan pesadas y herméticas que sentís un vacío en tu oído medio, cada vez que las cerrás. Una vez más, esa increíble sensación de bóveda.

Dos. Los asientos tienen capacidad para siete adultos, pero nadie viaja tan cómodo como los dos de adelante. Las butacas tienen un diseño exquisito, son ligeras a la vista y tienen una cantidad de ajustes que hacen imposible no encontrar la posición correcta.

Tres. La tablet. Es tan grande como una iPad. Está en una inusual posición vertical (como en los Tesla) y concentra todas las funciones del vehículo. Son tantas, que permite el desplazamiento lateral de los menúes y cuenta con pestañas de acceso rápido (también con el botón de escape en la base, bien Apple). Desde ahí se puede comandar el equipo de audio, el navegador y el Bluetooth. Pero también las cámaras de estacionamiento, los ajustes de las butacas, los modos de manejo y hasta la función que permite bajar los apoyacabezas de la segunda fila, cuando no están en uso. La información es tan abrumadora que, el primer día, marea. El segundo y el tercero, también. Al cuarto día de convivencia, te juro que comenzás a amar a esa pantalla. Vivimos en un mundo touchscreen. No hay vuelta atrás.

Cuatro. El asiento central de la segunda fila incluye el booster. Ya es una tradición en muchos Volvo, pero hay que seguir recalcándolo hasta que sea norma en la industria. Es un elevador de banqueta. Y está diseñado para niños que ya no usan sillas infantiles, pero que todavía son demasiado bajos para usar el cinturón de seguridad de adultos. El booster se oculta por completo cuando no se usa y convierte a los Volvo en los únicos autos que cumplen con la nueva normativa de la Ciudad de Buenos Aires, que cuando se reglamente obligará a usar boosters hasta a los niños de 12 años.

SEGURIDAD

Es un Volvo. ¿Estás listo para la avalancha de dispositivos?

Ahí va: siete airbags, frenos ABS con distribución electrónica y asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, alerta de cambio de carril con corrección automática de la dirección, butacas infantiles integradas en la segunda fila de asientos (el mencionado booster) y sistema de frenado automático en ciudad (City Safety), capaz de discernir entre un auto, una bicicleta o un peatón, de día o de noche.

Volvo se propuso que, para el año 2020, nadie muera o resulte herido de gravedad en un nuevo modelo de la marca. Por eso, con cada nuevo lanzamiento, se estrenan dispositivos de seguridad inéditos.

En el caso de la XC90, la novedad viene por el lado del sistema Run Off-Road Protection. Es un conjunto de medidas preventivas que adopta el vehículo al detectar que se salió del camino. Al instante, se disparan las siguientes órdenes: se tensan los cinturones de seguridad (y se mantienen con el máximo nivel de ajuste hasta que se detenga el vehículo), se libera una amortiguación especial en la base de los asientos delanteros (para evitar daños en la columna, si el vehículo golpea con fuerza contra el suelo) y, en caso de que se activen los airbags (señal de fuerte desaceleración), se retrae el pedal de freno para evitar daños en las piernas del conductor.

EuroNCAP sometió a sus pruebas de choque a la XC90. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 97% de protección para adultos, 87% para niños y 72% para peatones. Eso no es todo: EuroNCAP nombró en diciembre pasado a la XC90 como el auto más seguro del momento, en toda la industria automotriz mundial. Una vez más, Volvo revoluciona en materia de seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Bajo el capot, la XC90 plantea otra revolución. La marca sueca se tomó con mucha seriedad la moda del downsizing y, en esta nueva generación de su SUV, todos los motores son de cuatro cilindros, con dos litros de cilindrada.

La idea de la marca es ofrecer un bajo consumo de combustible y menores emisiones contaminantes. Aunque también está el objetivo de que la XC90 quede exenta de los impuestos que pagan los vehículos de más de dos litros en algunos mercados.

Los turbo nafteros son los T5 (254 cv) y T6 (320 cv). También existe una variante híbrida T8 (con el 2.0 turbo naftero y un motor eléctrico, que entregan en conjunto 408 cv).

Por ahora, en la Argentina se ofrece sólo el T6. Tiene inyección directa, intercooler y dos sistemas de sobrealimentación: turbo y compresor. Entre ambos, logran extraer 320 caballos de potencia y 400 Nm de torque.

El sistema 4×4 cuenta con un sistema Haldex, que es capaz de enviar hasta el 50% del torque a la rueda con mayor capacidad de tracción. También puede mandar el 80% del torque a todo el eje trasero, si hay pérdida de adherencia en las ruedas delanteras.

Todas las cajas son automáticas, con un modelo Aisin de ocho velocidades, con convertidor de par.

Para fin de año está confirmada la llegada a la Argentina de la XC90 D5. Tiene un 2.0 turbodiesel de 224 caballos y 470 Nm de torque. Mantendrá la tracción integral y la caja automática de ocho cambios.

COMPORTAMIENTO

Ciudad, ruta y off-road. En total, manejé mil kilómetros con la XC90. Y el año pasado ya había hecho 400 kilómetros, en el desierto chileno de Atacama (leer crítica).

De aquella vez me habían quedado dos dudas.

Una: no es lo mismo manejar un auto de cinco metros en el desierto que en las calles de Buenos Aires. En el tránsito urbano, la XC90 se puede sentir tan apretada como una pick-up mediana. En las calles estrechas, con autos estacionados de las dos manos, cabe apenas justo. En los estacionamientos necesita espacios especiales. Y los sensores de proximidad suelen enloquecer con los finos tan característicos de nuestro tráfico.

Pero, una vez más, nada que no vivan todos los días los conductores urbanos de Amarok o Ram.

La otra duda era el rodado. El pavimento de las rutas chilenas tiene mejor calidad que el argentino. Y las llantas de 20 pulgadas son muy bonitas, pero me surgían algunas dudas por su reacción ante nuestros queridos baches.

Las llantas hay que cuidarlas, no hay dudas. Debe ser doloroso (y caro) abollar una de estas hermosas ruedas de rayos múltiples. Y también hay que protegerlas, porque la rueda de auxilio es de uso temporario. Con ella colocada no se puede circular a más de 80 km/h.

La suspensión, sin embargo, resultó toda una sorpresa. Hace poco quedé sorprendido por la mala combinación que hizo Mercedes-Benz en la GLE Coupé (leer crítica). El precioso trabajo de ingeniería de la suspensión neumática había sido arruinado por las llantas de perfil ultrabajo. La XC90 no tiene suspensión neumática. Se conforma con un esquema más tradicional de multibrazos en los dos ejes, con resortes helicoidales adelante y elásticos atrás (sí, ballestas multilink).

Cuando el pavimento no es bueno, absorbe muy bien las imperfecciones. Y lo único que inquieta la tranquilidad del habitáculo es el rumor de los gruesos neumáticos. Lo mismo ocurre en el off-road. La probamos por caminos de tierra y un poco de barro. No es el terreno favorito de la XC90, pero se comporta con una gran dignidad. El buen despeje del suelo ayuda mucho.

Esta vez tuve más ocasiones de probar los diferentes modos de manejo. Son cinco: Eco, Comfort, Dynamic, Off-Road e Individual. El Off-Road es el más interesante, porque permite que las ruedas patinen cuando pierden adherencia, pero lo justo y necesario para no enterrarse. La caja automática se transforma por completo, dejando en manos del conductor la posibilidad de mantener siempre el mismo cambio de marcha.

El modo Eco también es útil. Logra contener bastante los consumos de combustible. A pesar de las más de dos toneladas de peso y los 320 caballos de potencia, este motor híperexprimido logra una media razonable de 12,7 litros cada 100 kilómetros.

No olvidemos que estamos ante un auto lujoso y con tracción integral, pero también con prestaciones más que loables. En conducción normal, el motor 2.0 no es un dechado de torque. No transmite –ni en sonido ni en empuje- las sensaciones de los V6 y V8 que usan otras SUVs de este tamaño.

Sin embargo, en modo Dynamic, se logra una excelente aceleración: 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. La velocidad máxima es de 230 km/h. No hace ruido ni tiene ademanes brutales, pero es el portaaviones sueco más veloz que se haya visto.

Su terreno favorito son las autopistas, las avenidas y los caminos despejados, donde pueda dar rienda suelta a toda su potencia (también a su andar majestuoso y al silencio absoluto de la cabina). La dirección, los frenos y todo el chasis están sobredimensionados, para soportar la masa que se pone en juego cuando esta mole acelera, dobla y frena a fondo. En ese sentido, también transmite mucha seguridad.

CONCLUSIÓN

La Volvo XC90 no es un sedán de lujo, pero tiene el confort con el que sueña más de una limousine. No es un deportivo, pero el pequeño motor 2.0 reacciona muy bien cuando se lo exige al máximo. Tampoco es un gran todo terreno, aunque el sistema Haldex y el modo Off-Road están a la altura de la exigencia promedio de este segmento.

Menos que menos, es un auto artesanal: aunque las terminaciones en nogal, el cuero de buena calidad y el buen gusto general de su habitáculo te lleven a pensar lo contrario.

En apenas un año de comercialización, en países como Suecia, la XC90 se convirtió en el nuevo auto familiar por excelencia. En la Argentina tiene el mismo planteo, aunque –por precio- apunta a un público mucho (pero mucho) más exclusivo. Las tres filas de asientos de serie le sacan incluso ventaja ante la nueva Audi Q7, que ofrece las butacas extra como parte de una larga lista de opcionales.

Pero ni el diseño, el lujo, el confort, la potencia, la calidad y la habitabilidad fueron lo que más me sorprendieron de esta Volvo.

Te cuento: el domingo por la tarde volvía a Buenos Aires desde Sierra de los Padres, después de hacer una producción de fotos en esa zona. Antes de llegar a Dolores, se levantó una neblina espesa, que coincidió justo con la puesta de sol. La noche más oscura y densa surgió en un parpadeo.

Reduje la velocidad, encendí las luces antiniebla, redoblé la concentración. Y empecé a notar que la XC90 sacaba a relucir su tecnología útil al servicio de la seguridad.

El alerta de cambio de carril, por ejemplo, marcaba con leves vibraciones la senda a seguir. El control de crucero adaptativo frenaba de manera automática al detectar un auto más lento al frente, que apenas se divisaba en la niebla.

El City Safety informaba sobre la presencia de autos y peatones detenidos en la banquina. El desempañador automático se las ingeniaba para prenderse y apagarse, ante los bruscos cambios de temperatura y humedad que había en el exterior.

Más todavía: el radar con reconocimiento de señalética me indicaba en el tablero la velocidad máxima que marcaban los carteles viales que la niebla ocultaba. Y el GPS lanzaba una alerta visual y sonora cuando faltaban 500 metros… 300… 200… 100… para una cámara de fotomultas.

Fue entonces cuando me comencé a sentir como un virus. Un invasor. Casi una molestia a los mandos de un auto, que me estaba brindando todas las señales necesarias para hacerme comprender que podía prescindir de mí. Sí, yo estaba de más.

En medio de la neblina comprendí, por primera vez, que los ingenieros de Volvo no desvarían cuando afirman que para 2020 nadie morirá a bordo de sus autos. La tecnología necesaria para alcanzar ese objetivo ya la tienen. Sólo un formalismo legal les impide aún prescindir por completo de los conductores.

Así de polémico. Así de fascinante. Así de desconcertante.

Eso es lo que se siente manejar el auto más seguro del mundo.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: V.C. y T.C.V.
Agradecimiento: Proyecto Educativo Tierra Fértil

***

Cinco metros de largo, 2.2 toneladas de peso y 320 caballos de potencia.

El portaaviones sueco más veloz acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos.

Tan elegante como enorme. Deja chiquita a la vieja XC90.

Uno de los interiores mejor diseñados del momento.

Madera de nogal, aluminio cepillado, cuero suave al tacto y parlantes Bowers&Wilkins.

Dos joyas de orfebrería: el dado de encendido y el cilindro para los cinco modos de manejo.

El equipo de audio redefine el concepto de Hi-Fi Premium.

Climatización de cuatro zonas.

Soberbias butacas delanteras: son tan cómodas como se ven.

Segunda fila con booster integrado en la plaza central: aplausos para Volvo.

En la tercera fila caben dos adultos. Cómodos.

Y con las tres filas en uso todavía queda un baúl de 314 litros.

Cuatro cilindros y dos litros. Parece chico. Hasta que el compresor y el turbo entran en acción.

Sólo un formalismo legal impide que este Volvo se desplace sin ayuda de un conductor.

Financiado por la china Geely, un producto más sueco que nunca.

El Volvo más confortable del momento.

También es el auto más seguro del mundo.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Volvo XC90 T6 High Luxury
Origen: Suecia
Precio: 154.900 dólares (versión R-Design, 164.900 dólares)
Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Ditecar (www.ditecar.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección, turbo, compresor e intercooler.
Cilindrada: 1.969 cc
Potencia: 320 a 5.700 rpm
Torque: 400 Nm entre 2.200 y 5.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, con control electrónico.
Caja: automática, de ocho velocidades, con modo secuencial y cuatro programas: Eco, Comfort, Dynamic, Individual y Off-Road.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo multibrazos con paralelogramo deformable, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos con paralelogramo deformable, elásticos y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Latitude Sport 275/45R20 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 230 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,8 segundos
Consumo urbano: 13,5 l/100km
Consumo extraurbano: 10,5 l/100km
Consumo medio: 12,7 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.950 mm / 1.923 mm / 1.776 mm
Distancia entre ejes: 2.984 mm
Peso en orden de marcha: 2.125 kg
Capacidad de baúl: 314 / 692 / 1.868 litros
Capacidad de combustible: 71 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero de inflado en dos etapas
Doble airbag lateral delantero
Airbag de rodillas para el conductor
Doble airbag de cortina hasta la tercera fila de asientos
City Safety con autofrenado en intersecciones
City Safety con detección de ciclistas y peatones (día y noche)
Run Off-Road con protección de salida de carretera
Sistema Whips de protección de latigazos cervicales
Sistema Sips de protección de impactos laterales
Frenos ABS con distribución electrónica de frenado
Control dinámico de estabilidad y tracción
Siete cinturones de seguridad inerciales, de tres puntos y con pretensores
Anclajes Isofix para sillas infantiles
Tapizado en cuero
Butacas delanteras eléctricas y con memoria
Butacas delanteras calefaccionadas y refrigeradas
Asiento trasero con booster para niños
Climatizador de cuatro zonas
Alerta de cambio de carril con sonido y vibración de volante
Control de ascenso y descenso de pendientes
Control de crucero adaptativo
Revestimientos internos en cuero, aluminio cepillado y madera de nogal
Doble salida de escape en aluminio
Retrovisor interno con brújula
Espejos exteriores eléctricos, con plegado automático
Faros Full-Led con lavafaros
Filtro de pólen con sistema de control de calidad del aire
Head Up Display
Llantas de aleación High Luxury de 20 pulgadas
Acceso y encendido sin llave
Tablero de instrumentos de 12,3 pulgadas
Pantalla multimedia táctil de 9 pulgadas
Sensores de estacionamiento delanteros, traseros y laterales
Sistema de estacionamiento y salida de estacionamiento automáticos
Cámara de maniobra con visión 360 grados
Portón trasero de apertura automática
Equipo de audio premium con parlantes Bowers&Wilkins
Navegador satelital GPS con indicador de ruta en el tablero
Techo panorámico
Reconocimiento de señalética vial y alerta de cámaras de control de velocidad
Control de presión de neumáticos

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Kia ya va por la cuarta generación de su modelo Sportage. Y las cuatro se vendieron en la Argentina. La primera (Generación JA) desembarcó en nuestro país junto con la llegada del actual importador de la marca coreana: la firma hispano-chilena SKBergé.

En 2005 llegó la segunda generación de la Sportage (Generación JE/KM). En 2011 arribó la tercera (Generación SL) y en mayo pasado desembarcó la cuarta (Generación QL). Siempre posicionada en el segmento de las SUV compactas (Segmento C), la Sportage acompañó en la Argentina y en todo el mundo al crecimiento de la marca Kia.

Manejamos durante una semana la versión tope de gama de la nueva Sportage: EX 2.0 Automática 4WD (52.990 dólares). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El diseño es uno de los puntos fuertes de la nueva generación de productos Kia. Y la nueva Sportage no es la excepción. El alemán Peter Schreyer –que ascendió desde simple diseñador al puesto de presidente de Kia Motors Corporation, leer más– le imprime un sello cada vez más global a los modelos de la marca coreana, con ineludible influencia europea (y, sobre todo, alemana).

Si en un primer golpe de vista encontrás algunos rasgos de la Porsche Cayenne, no llames al médico: no serías el primero al que le pasa. Salvando las enormes distancias con la exclusiva SUV de Stuttgart, ahí está la trompa estilizada, los faros estirados con proyectores, el lateral macizo y las ruedas proporcionalmente grandes, que distinguen a la Cayenne y también a la Sportage.

Incluso las luces diurnas de leds –representadas por tres ópticas agrupadas en cada lado de la trompa- recuerdan mucho a los cuatro leds por faro, que le dan identidad a los últimos lanzamientos de Porsche.

La Sportage anterior ya tenía un diseño atractivo y original. Y esta nueva generación también se destaca por eso. Aunque sin caer en extravagancias: su rol sigue siendo el de la SUV compacta de una marca generalista.

Con respecto a la Sportage Generación SL, la nueva Generación QL tiene una distancia entre ejes que creció en tres centímetros. El largo total aumentó cuatro centímetros. Y se mantuvieron sin cambios la altura y el ancho.

En este punto, hay que señalar que la Sportage comparte plataforma y numerosos componentes con la nueva Hyundai Tucson (ver equipamiento y precios). Las diferencias son básicamente estéticas y de configuración para nuestro mercado.

Con respecto a la versión 2WD, la Sportage 4WD se diferencia por contar con llantas más grandes de 18 pulgadas (con neumáticos Nexen 225/55R18), luces traseras de leds y techo panorámico corredizo.

POR DENTRO

Ese techo panorámico, desde ya, luce espectacular desde el interior. Le aporta mucha luminosidad al habitáculo, abarca hasta la segunda fila de asientos, se puede abrir hasta la mitad y cuenta con una cortina que lo cubre por completo, para evitar que se recaliente la cabina en verano.

Más allá del techo, y con respecto a la versión 2WD, la Sportage 4WD se diferencia por apenas un detalle: el tapizado en cuero. Todo el resto es igual.

La posición de manejo es correcta. El volante se ajusta en altura y profundidad. Lo único que me pareció anacrónico es el freno de estacionamiento: Kia sigue usando el anticuado freno a pedal, a la izquierda, como en las viejas pick-ups. Es un sistema tan demodé que hasta las nuevas pick-ups ya lo eliminaron.

En la Sportage pueden viajar con comodidad cinco adultos. Además, tiene un baúl bien grande: 503 litros, que se pueden ampliar hasta 1.492 litros cuando se reclinan los respaldos traseros (en proporción 60/40). La rueda de auxilio está bajo el piso del baúl. Es idéntica a las cuatro titulares, incluyendo a la llanta de aleación.

Ya tuve oportunidad de tener un primer contacto con la nueva Hyundai Tucson (leer crítica) y la calidad de terminación es muy parecida a esta Sportage. Tan sólo noté algunos pequeños detalles más cuidados en la Tucson. Por ejemplo, costuras con hilos del mismo color en los revestimientos blandos de la plancha de instrumentos y en los tapizados (en la Kia son diferentes).

La Sportage, en cambio, tiene algunos ítems de equipamiento más que la Tucson. Por ejemplo, puerto USB y enchufe de 12 voltios para las plazas traseras (en la Tucson, ese toma está en el baúl).

Pero donde la Tucson saca más ventaja es en el sistema multimedia: las versiones tope de gama tienen pantalla táctil con GPS. En la Kia, la pantalla es más pequeña y no tiene navegador.

SEGURIDAD

Las Sportage 2WD y 4WD tienen el mismo equipamiento de seguridad de serie. Es algo muy bueno, a lo que ya nos vienen acostumbrando las marcas coreanas.

Cuenta con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

Lo único flojo: el cinturón de seguridad central-trasero es de sólo dos puntos.

La nueva Sportage ya fue sometida a los crach tests de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 90% de protección para adultos, 83% para niños y 66% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá es donde Kia menos innovó. Mantiene la misma mecánica de la Sportage de anterior generación: motor naftero de cuatro cilindros, con dos litros de cilindrada, 16 válvulas, distribución variable, 153 cv a 6.200 rpm y 192 Nm a 4.000 rpm.

Se ofrece sólo con caja automática de seis velocidades, con modo secuencial y tres programas de conducción: Comfort, Normal y Sport. Estos programas alteran la respuesta del acelerador, endurecen un poco más la dirección y permiten el paso de cambios a mayor régimen.

La tracción es integral, con el sistema de acople automático Dynamax AWD. En condiciones normales, es tracción delantera. Y envía torque al eje trasero al detectar pérdidas de tracción. Es posible bloquear la doble tracción, pero siempre por debajo de los 50 km/h.

Su prima, la Hyundai Tucson, saca ventaja en este rubro: ofrece versiones con caja manual o automática, tracción simple o integral, motores nafteros y turbodiesel. Entre 2005 y 2010, Kia ofreció varias versiones de la Sportage turbodiesel, pero ya no lo hace al menos en la Argentina.

COMPORTAMIENTO

En Autoblog nunca tuvimos la oportunidad de probar la anterior Sportage. Según Kia, mejoró la insonorización al disminuir el coeficiente aerodinámico de Cx 0,35 a 0,33. La marca asegura que también incorporó un parabrisas más grueso y una mayor cantidad de aislamientos acústicos.

Lo cierto es que la Sportage es bastante silenciosa. Y cuenta con suspensiones pensadas para nuestros caminos. La rigidez del chasis aumentó un 39%, gracias al uso de mayor cantidad de acero de alta resistencia. Y Kia dice que las llantas de aleación son un 49% más rígidas.

Esto es algo muy bueno, sobre todo porque nadie le gustaría abollar esas bonitas 18” en un bache. A pesar de que el perfil de los neumáticos es algo bajo, el andar es excelente. Silencioso, con trenes de rodaje robustos y una dirección más comunicativa de lo que se pudiera esperar.

El motor es más que correcto para un vehículo de este peso. Tan sólo habría que cuestionarle que la entrega de potencia y torque se produce en la zona más elevada del tacómetro. Hay que exigirlo para que responda con decisión.

La Sportage se siente muy cómoda en ciudad. Los sensores de estacionamiento delanteros y traseros, sumados a la cámara de retroceso, ayudan muchísimo en las maniobras. Sobre todo porque, hacia atrás, la visión por la pequeña luneta es bastante limitada.

Las prestaciones no son deslumbrantes, pero resultan lo justo y necesario para un auto pensado para viajar cómodo y en familia. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. El consumo medio es de 10,2 litros cada 100 kilómetros.

Tiene tracción integral, así que hicimos un poco de off-road.

Con la doble tracción bloqueada, el ESP desconectado por completo (hay que mantener el botón presionado durante 10 segundos, para que se apague por completo) y el cambio en modo secuencial, el desempeño es muy bueno. Y creo que podría llegar a ser excelente para su segmento, si los neumáticos tuvieran un poquito más de dibujo: se empastan con facilidad y quedan completamente lisos.

CONCLUSIÓN

La nueva Kia Sportage es un producto redondo. Tiene buen diseño, buena calidad, prestaciones correctas, espacio para la familia, seguridad y hasta una decente capacidad off-road.

El precio es elevado: 52.990 dólares. Pero, si no necesitás la doble tracción, podés ahorrar mucha plata. La Sportage 2WD cuesta 45.990 dólares y –además del sistema Dynamax AWD- lo único importante que pierde es el techo panorámico, las llantas de 18” y el tapizado en cuero.

Sin embargo, lo mejor de todo es lo fácil que resulta convivir con este vehículo. Tiene un andar muy bueno para la realidad de nuestras calles, es silencioso, sencillo de manejar y cuenta con una cabina bien aislada.

Su principal enemigo está dentro de la misma familia. La Hyundai Tucson tiene una franja de precios más amplia (entre 42.900 y 59.400 dólares) y también cuenta con una mayor variedad de configuraciones: caja manual o automática; tracción simple o integral; motor naftero o turbodiesel.

Casi se podría pensar que estos hermanos se complementan. Y ahí, una vez más, es donde la Sportage se recuesta en su argumento diferenciador de siempre: el diseño.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Ian Oppenheimer

***

Un SUV coreana, con diseñó alemán.

La versión 4WD viene con llantas de 18 pulgadas.

Los neumáticos de asfalto se empastan con facilidad en el barro.

La prueba: más de cerca.

Interior de buena calidad, aunque con costuras en diferentes colores.

Hay espacio cómodo para cinco adultos. Flojo: cinturón central trasero de dos puntos.

Espectacular techo panorámico. Sólo en la versión 4WD.

Climatizador bizona y pantalla multimedia. Sin GPS.

Parlantes JBL. Muy buen sonido.

Todas las Sportage en la Argentina tienen caja secuencial de seis velocidades.

Tiene tres modos de manejo y bloqueo de 4×4 (hasta 50 km/h).

Tablero sencillo, con lo justo y necesario.

Muy buen baúl de 503 litros. Y eso que tiene rueda de auxilio de verdad.

El motor 2.0 16v es el mismo de la Sportage anterior.

Faros con proyectores y gran diseño.

Se ven bien hasta cuando están sucios.

Es que es una versión con doble tracción.

Y había que llevarla al barro.

También al agua.

Mucha agua.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Kia Sportage EX 2.0 Automática 4WD
Origen: Corea del Sur
Precio: 52.990 dólares (versión EX 2.0 Automática 2WD, 45.990 dólares)
Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Kia Argentina (www.kia.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, distribución electrónica variable, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.999 cc
Potencia: 153 cv a 6.200 rpm
Torque: 192 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral de acople automático, con sistema Dynamax AWD y bloqueo de diferencial.
Caja: automática, de seis velocidades y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica.
Neumáticos: Nexen 225/55R18 con llantas de aleación (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta de aleación)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,9 segundos
Consumo urbano: 11,9 l/100km
Consumo extraurbano: 8,5 l/100km
Consumo medio: 10,2 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.480 mm / 1.855 mm / 1.645 mm
Distancia entre ejes: 2.670 mm
Peso en orden de marcha: 1.650 kg
Capacidad de baúl: 503 / 1.492 litros
Capacidad de combustible: 62 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad y tracción
Asistencia al arranque en pendiente
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Luces diurnas de leds
Espejos exteriores de ajuste eléctricos, rebatibles y calefaccionados
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Faros antiniebla delanteros
Ópticas traseras de leds
Techo panorámico corredizo
Tapizado en cuero
Climatizador bizona
Control de crucero
Volante multifunción
Encendido por botón
Equipo de audio con parlantes JBL
Conectividad Aux/USB/Blutooth
Pantalla multimedia con cámara de retroceso

***

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En el garage de Autoblog: Kia Sportage 4×4.
La vamos a manejar una semana.
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Kia Sportage 2016: una SUV moderna que insiste con freno de estacionamiento de pick-up.
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La foto del día en Autoblog.com.ar Prueba off-road con la nueva Kia Sportage. #SistemaDynamax4WD #SeBuscaLavaderoParaAfterShooting #LaFotoDelDiaEnAutoblog

Una foto publicada por Autoblog.com.ar (@autoblogcomar) el 21 de Jul de 2016 a la(s) 5:23 PDT

En estas vacaciones de invierno, el clima en la Redacción de Autoblog es tranquilo y apacible. Hay pocas presentaciones. Y la calefacción mantiene el ambiente a buena temperatura, con la graciosa impunidad de quien todavía no recibió la boleta del gas.

Todo era paz y armonía, hasta que ayer el crítico Matías Albín ingresó con una sonrisa de oreja a oreja. Y se inició este diálogo con el editor, Carlos Cristófalo.

M.A.: Buenas, C.C. Te aviso que en los próximos días voy a estar de viaje. Tengo que hacer unos trámites.

C.C.: ¿Otra vez con tus trámites? Me dijiste lo mismo cuando te llevaste el Citroën C4 Lounge a la Patagonia, cuando fuiste con la Toyota 86 a Santiago del Estero y cuando viajaste con la Toyota SW4 a Córdoba. ¿Serías tan amable de inventar una excusa más original?

M.A.: Sí, es que esta vez es un trámite importante. Mirá, la cosa es que tengo que ir a Chubut para…

C.C.: ¿A Chubut? Te pido por favor que no sigas. No me digas nada: necesitás un auto.

M.A.: No, eso es lo mejor: ya me prestaron uno.

C.C.: ¿Qué te prestaron? ¡¿Quién te prestó?!

M.A.: Volkswagen Argentina. Un Golf GTi, de los nuevos.

C.C.: Me estás… ¡¿cómo que un Golf GTi?! ¡Hace ocho meses que estoy pidiendo prestado el Golf GTi! ¡Hasta la Revista Barcelona lo probó antes que nosotros! Incluso llegué a pensar que no me lo prestaban porque los de Volkswagen se habían enojado por algo…

M.A.: Bueno, algo de eso debe haber. ¿Te acordás cuando te prestaron el Golf 1.4 TSi? Lo pusiste a la venta.

C.C.: Bueno, pero fue un experimento periodístico. ¡Era una broma!

M.A.: ¿Y cuando te prestaron la Golf Variant? La llenaste con muebles que compró tu mujer.

C.C.: Pero eso también era parte de la nota. ¡También era una broma!

M.A.: El sillón que tenías antes en tu casa, eso era una broma.

C.C.: No sigas. Andate de acá. No te quiero ver por una semana.

M.A.: Es que eso, justamente, es lo que te venía a contar. ¡Chau!

***

El Golf GTi, con tapizado en cuero y App Connect, cuesta 45.932 dólares.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

Desde Punta del Este (Uruguay) – Se viven tiempos acelerados en el mercado automotor argentino. Todas las marcas, sin excepciones, trabajan hoy para ponerse al día con los lanzamientos de productos que se vieron demorados, debido a las trabas a la importación de los últimos años.

Mientras se completan las homologaciones y llegan los primeros embarques, varias marcas encontraron en la vecina Uruguay el escenario ideal para comenzar a mostrar sus próximos lanzamientos. Lo hizo Citroën en diciembre (leer crítica) y ahora Indumotora, importador de Subaru y Suzuki en la Argentina.

Ocurre que, en Uruguay, las homologaciones apenas demoran un par de horas: se llena un formulario cuando el auto desembarca en el puerto y ya sale andando, con patente y papeles en regla. Por eso, a pesar de estar en la otra orilla, Uruguay se convirtió en una especie de ventana hacia el futuro del mercado automotor argentino.

Indumotora realizó esta semana en Uruguay la avant-premiére para la prensa argentina de la New Vitara, la flamante SUV de Suzuki para el Segmento B (chico). Se lanzará a la venta en septiembre, con una preventa que arrancará en agosto: los precios oscilarán entre 27.500 y 42.000 dólares.

La New Vitara apunta a competir contra las SUV más modernas del Segmento B: Honda HR-V (leer crítica), Hyundai Creta (leer crítica) y Jeep Renegade (leer crítica).

Manejamos casi 250 kilómetros por calles, rutas, autopistas y off-road con la New Vitara tope de gama: GLX AllGrip 4WD.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Olvidate de la actual Grand Vitara. ¿Te acordás cuando la primera (sin Grand) Vitara llegó a la Argentina? Yo me acuerdo muy bien, porque en ese momento trabajaba en A Todo Motor y era un auto con un diseño revolucionario para la época. Tan llamativa que, la primera unidad que llegó a la Argentina, me lo robaron a punta de pistola en marzo de 1992, cuando la estaba probando. Algún día contaré la historia completa.

Si la Grand Vitara hoy es un todo terreno de estilo clásico, con chasis de largueros y reductora, la New Vitara retoma el espíritu de la Vitara original: un diseño moderno, original y urbano. Era muy rupturista, sobre todo si la comparamos con el todo terreno clásico de Suzuki de aquellos años: el Samurai.

La New Vitara la fórmula. Sólo la parrilla y el capot remiten a la herencia estilística de Suzuki. De perfil, algunos hasta ven rasgos tomados de la Range Rover Evoque.

Pero la Vitara no es una gran SUV de lujo. Para que tengas una idea de sus proporciones, vamos a compararla con la rival más vista en nuestras calles: la Honda HR-V. La New Vitara mide 4,17 metros de largo (12 cm menos que la Honda); 1,77 de ancho (igual que la Honda); 1,61 de alto (3 cm menos que la Honda); y tiene una distancia entre ejes de 2,5 metros (11 cm menos que la Honda). El despeje del suelo es igual para las dos: 185 milímetros.

La Vitara se ofrecerá en la Argentina en tres versiones: GL 2WD Manual, GL 2WD Automática, GL Plus AllGrip 4WD Automática y GLX AllGrip 4WD Automática. ¿Y cómo se diferenciarán por fuera?

La GL tendrá carrocería de una sola tonalidad, parrilla en plástico negro, retrovisores negros y calzará llantas de aleación de 16 pulgadas. La GL Plus sumará barras en el techo, faros antiniebla delanteros, espejos color carrocería y parrilla cromada. La GLX agregará llantas de 17 pulgadas, faros con proyectores de alta definición (HID), luces diurnas de leds, techo panorámico y pintura bitono.

La pintura bitono le dará una estética muy Mini Cooper (o muy DS, como prefieras). Se podrá elegir techo negro o blanco, con los retrovisores externos haciendo juego. Y se podrán combinar con colores de carrocería variados. La unidad de pruebas de Autoblog tenía un llamativo color caramelo.

La New Vitara fue desarrollada sobre la misma plataforma de la Suzuki SX4. De hecho, comparten la misma planta de producción en Hungría. Sólo el motor, la transmisión y el techo corredizo se fabrican en Japón.

Esta plataforma inauguró una nueva tendencia en los últimos lanzamientos de Suzuki: la obsesión por el bajo peso. Es algo que la marca también está implementando con otro modelo, el Suzuki Baleno, que llegará a la Argentina en 2017 (leer más)

La filosofía de Suzuki es que un auto más liviano consume menos combustible, no necesita tanta potencia para lograr el mismo nivel de prestaciones y –el argumento favorito de Autoblog– es más divertido de manejar. No es ninguna revelación. Es la legendaria fórmula de Colin Chapman, el genio fundador de Lotus: “Simplificá, y agregá ligereza”.

POR DENTRO

La New Vitara pesa apenas 1.075 kilos. Son 100 kilos menos que la Honda HR-V y 340 menos que en el Jeep Renegade. ¿Y cómo se aprecia eso a simple vista?

Bueno, por empezar, las puertas de la Vitara son muy livianas. Y en los revestimientos del interior abundan los plásticos duros y delgados. Ya sé, no es lo más agradable al tacto. Por eso, la Suzuki no transmite la misma sensación de calidad de un Renegade, que es la referencia del segmento en este aspecto.

El habitáculo no tiene tanto diseño como el exterior. Tan sólo el volante multifunción -de aro grueso, con levas del cambio y costuras a la vista- sobresale en una cabina más bien sobria.

También hay un detalle polémico: un gran reloj analógico en el centro de la consola. Es como si a los diseñadores de Suzuki no se les hubiera ocurrido qué poner ahí. Si me preguntan a mí, yo hubiera puesto algo más disruptivo y japonés: un radar para la cacería de Pokemon-Go, por ejemplo.

Pero lo mejor del habitáculo de esta Vitara GLX está sobre tu cabeza: un enorme techo panorámico, corredizo. Se abre casi en su totalidad y le aporta mucha luz a la cabina. También cuenta con una cortina, para que el sol no moleste en los días más calurosos.

La versión GLX se caracteriza además por los tapizados en cuero, con el centro de los asientos en un revestimiento de gamuza, que imita a la más costosa tela Alcántara.

La posición de manejo es muy cómoda. El asiento se ajusta en altura. El volante, en altura y profundidad. Atrás hay buen espacio para las piernas. En total, pueden viajar cinco adultos y sólo el del medio estará un poquito apretado.

El baúl tiene 375 litros de capacidad. Si se rebaten los asientos traseros, se puede ampliar hasta 710 litros. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Es finita, de uso temporario. Cuando está colocada, no se puede circular a más de 80 km/h.

Lo bueno es que el baúl tiene un piso con doble bandeja. La de arriba, se puede colocar unos centímetros más elevada. De ese modo, queda espacio para llevar un auxilio de verdad. Le resta algunos litros de capacidad al baúl, pero yo los sacrificaría con gusto: prefiero quitar un bolso, pero viajar más tranquilo y seguro.

En materia de equipamiento, todas las New Vitara llegarán a la Argentina con climatizador automático y equipo de audio con CD/USB/MP3/Bluetooth.

Y hablando de audio, en una primera etapa no estará disponible una pantalla multimedia con GPS o cámara de retroceso. Indumotora está en pleno trámite para intentar homologar un dispositivo de este tipo, para ofrecerlo al menos en opción. Si se confirma, se podría incluso agregar a las primeras unidades vendidas que no lo tengan.

Me olvidaba dos detalles del interior. El volante en cuero está a partir de la versión GL Plus. La GLX agrega encendido por botón y el mencionado techo corredizo.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos más destacados de la New Vitara. Vendrá de serie a la Argentina con frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), frenos ABS, repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, seis airbags, anclajes Isofix, control de estabilidad y asistencia al arranque en pendiente. Excelente.

Las versiones AllGrip 4WD (GL Plus y GLX) agregan airbag de rodilla para el conductor, control de crucero y control de descenso. La GLX es la única con sensores de estacionamiento delanteros y traseros.

La New Vitara se fabrica para todo el mundo en la misma planta de Hungría. EuroNCAP ya sometió a sus pruebas de choque a una unidad para el mercado del Viejo Continente. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 89% de protección para adultos, 85% para niños y 76% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La New Vitara se ofrecerá con una sola motorización en nuestro mercado. Es un impulsor naftero, de cuatro cilindros, con 1.586 centímetros cúbicos de cilindrada, 16 válvulas, inyección multipunto y sistema de doble distribución variable. Tiene distribución por cadena, libre de mantenimiento.

Entrega 120 caballos de potencia a 6.000 rpm y 156 Nm de torque a 4.400 rpm.

Las versiones con tracción delantera (2WD) podrán elegir entre caja manual de cinco velocidades o automática de seis marchas, con levas al volante. Las AllGrip 4WD se combinarán sólo con caja automática de seis cambios.

Este sistema AllGrip merece un párrafo aparte. Tiene cuatro modos de uso y se comandan desde una perilla, ubicada junto a la palanca de cambios.

En modo normal (Auto) funciona como tracción delantera y sólo envía torque a las ruedas traseras en caso de detectar una pérdida de adherencia. Es como en la mayoría de los llamados sistemas “inteligentes” de tracción integral. También está el modo de bloqueo de doble tracción (Lock): mantiene al vehículo siempre en 4×4, siempre y cuando no se superen los 50 km/h, para superar obstáculos difíciles.

Y después están los dos modos más interesantes y avanzados.

En modo nieve (Snow), el sistema AllGrip interviene sobre la tracción, el control de estabilidad, el acelerador y la dirección para que la transmisión de potencia al piso se realice de la manera más suave y controlada, sin deslizamientos.

Y, por último, el más curioso e innovador: Sport. Está pensado para una conducción deportiva. Mejora la respuesta del acelerador, modifica el mapeo del motor y realiza los cambios a un régimen más elevado, para aumentar las prestaciones en conjunto. Al mismo tiempo, monitorea las demandas de dirección, acelerador, frenos y control de estabilidad, para activar la tracción trasera ante curvas de mayor exigencia. O ante aceleraciones más violentas.

Si se llamara “Modo Autoblog”, Suzuki no nos habría diagnosticado de una mejor manera.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejó consistió en un recorrido por calles, rutas, autopistas y off-road (ripio, un poco de barro, un poco de arena) en el triángulo comprendido por las ciudades uruguayas de Montevideo, Minas y Puntal del Este. Gran parte del recorrido lo eligió Rodrigo Barcia, mi colega de Autoblog.com.uy, inspirándose en los viejos tramos de rally de hace 40 años, donde dominaban los Ford Escort Mk2.

Para empezar, ¿cómo se traduce la ligereza de la Vitara en el manejo cotidiano? La respuesta es obvia: es un vehículo muy ágil, de respuestas rápidas y que reacciona de manera noble ante las demandas del volante, sin inercias bruscas.

No estoy revelando ningún misterio si digo que, con 120 caballos y 1.075 kilos, la New Vitara se siente mucho más ágil que un Jeep Renegade con 130 cv y 1.415 kilos. Es como bajar del auto a tres amigos rellenitos.

Aunque también es cierto que, gran parte del peso del Renegade, está destinado a la aislación acústica. La New Vitara no tiene el mismo nivel de insonorización.

A eso se suma que el motor 1.6 16v necesita trabajar a buen régimen para entregar todo su “chimichurri”.

Si vas a manejar en ciudad o de manera tranquila en autopista, su desempeño es más que correcto. Incluso tiene una sexta velocidad, que es una sobremarcha. A 120 km/h trabaja a sólo 2.000 rpm.

Pero si buscás una entrega más contundente –ya sea en off-road o en rutas de cuchillas, como las de Minas-, lo ideal es pasar el cambio a modo Manual, usar las levas del volante y activar el modo Sport. Entre las 4.000 y las 6.000 rpm está lo mejor de este impulsor.

Ahí la New Vitara se parece más a un Swift 4WD. Se siente compacta, ligera y muy divertida.

El esquema de suspensiones cuenta con un sistema independiente McPherson adelante y un eje de torsión atrás. La carrocería inclina muy poco en las curvas. Y tan sólo se podría pedir un poco más de aislamiento en los trenes de rodaje, para filtrar algunas asperezas del camino. Pero, una vez más, esa sensación tan Swift es la que predomina en toda la experiencia de manejo.

No fue posible medir prestaciones ni consumos. La computadora de abordo indicó un promedio de 8,3 litros cada 100 kilómetros, en los dos días de prueba de manejo. Si es correcto, es un valor muy bueno, porque junto con los otros dos colegas con los que compartí el volante, no le dimos respiro al acelerador. Una vez más, ¡qué lindas son las rutas del Departamento de Minas!

La experiencia off-road fue muy corta y no alcanzó para conocer más en detalle los modos Snow y Lock. Los neumáticos Continental ContiPremiumContact5 aparentan tener un buen dibujo, aunque sin llegar a ser netamente para todo terreno.

CONCLUSIÓN

Para quien busque un verdadero todo terreno, Indumotora seguirá ofreciendo la clásica y batalladora Grand Vitara, con chasis de largueros, caja reductora y dos tipos de carrocería: tres y cinco puertas. La producción en Japón está confirmada hasta el año 2020.

Además, por debajo de la New Vitara, Indumotora planea ofrecer la Jimny, importada de Brasil. Es un todo terreno con dimensiones de citycar, pero también con chasis de largueros y doble tracción con reductora. Una verdadera bombita off-road.

De esta manera, y rodeada por una de las ofertas de SUV más amplias de nuestro mercado, la New Vitara podrá concentrase en su trabajo: ser el corazón de la gama de Suzuki, con una propuesta para un público más amplio.

Con precios entre 27.500 y 42.000 dólares, la New Vitara competirá en el nicho de los modelos más caros y modernos de las SUV del Segmento B (chico). Con la gran ventaja de ofrecer un interesante sistema de doble tracción, que también está pensado para disfrutar en el asfalto.

Los vendedores de Suzuki deberán concentrarse en comunicar bien el sistema AllGrip 4WD, porque tiene un planteo único en nuestro mercado. Y porque cada vez son más las SUVs que ni siquiera ofrecen doble tracción en opción (Honda HR-V, Hyundai Creta, Peugeot 2008 y Nissan Kicks).

Respetando los gustos y fanatismos de sus usuarios más fieles, Suzuki se propone llegar a nuevos clientes con la New Vitara. Es un producto que ofrece diseño, un excelente equipamiento de seguridad, un ingenioso sistema de doble tracción y una fórmula mecánica que muchas marcas deberían imitar: no siempre se trata de agregar potencia.

También se puede seguir el camino de Suzuki. Y del gran Colin Chapman: “Más ligereza, por favor”.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Señor Víctor

***

Como la primera Vitara de los años ’90, la New Vitara es una SUV de diseño jugado y moderno.

La carrocería bitono se ofrece con el nivel de equipamiento más alto: GLX.

El sistema AllGrip 4WD conserva el espíritu aventurero y lúdico de Suzuki.

La versión GLX viene con tapizado en cuero y gamuza en imitación de Alcántara.

Lo mejor: el techo corredizo y panorámico.

Así se ve desde afuera, cuando está abierto.

Interior con plásticos duros. Muy buen volante multifunción, forrado en cuero.

Incluye las levas del cambio. El tablero es claro y correcto.

El control de estabilidad vendrá de serie en la Vitara para la Argentina.

Desde esta perilla se comandan los cuatro modos del sistema de doble tracción inteligente.

Se llama AllGrip y es el primero de su segmento pensado también para una conducción deportiva.

Polémico. El gran reloj analógico en la consola central.

El climatizador también vendrá de serie. Caja automática de seis velocidades, en opción.

El baúl tiene 375 litros de capacidad.

Cabe el equipaje de cuatro personas para dos días de viaje por Uruguay.

Rueda de auxilio de uso temporario. Aunque hay lugar para llevar una homogénea.

El motor 1.6 16v tiene 120 caballos. Parece poco.

Pero la New Vitara pesa sólo 1.075 kilos. Discípula de Colin Chapman.

La Fiat Toro es uno de los lanzamientos más comentados y leídos en lo que va del año en Autoblog. Se puso a la venta el 31 de mayo (ver nota de lanzamiento) y ya la manejamos en la provincia de Santa Cruz (leer crítica).

Ahora, vamos a pasar una semana con la versión tope de gama: Toro 2.0 Multijet Volcano 4WD AT9 Pack Premium, que cuesta 509.300 pesos. Si el precio te asusta, es bueno que sepas que hay versiones desde 398.800 pesos (descargar ficha técnica y de equipamiento).

Esta unidad la estamos manejando desde el martes pasado –las fotos que ilustran este texto fueron tomadas en plena Sudestada-. Y tenemos que devolverla el lunes. En estos días, la manejamos en ciudad y autopista. Y hoy comienzan cuatro días de ruta, off-road y trabajo.

En estos días por la ciudad, pudimos comprobar dos cosas.

* Primero: hay mucha gente entusiasmada con la Toro. El diseño es llamativo, agrada a la mayoría y la ven como una opción interesante para la Argentina, el país de las pick-ups.

* Segundo: También hay mucha gente frustrada. Son los que se anotaron en la preventa de junio y todavía no saben a ciencia cierta cuándo van a recibir sus unidades. Nos contaron algunas explicaciones insólitas que brindan los concesionarios para explicar su falta de cumplimiento.

Por eso, consultamos a fuentes de FCA Automobiles Argentina para tener una versión oficial y la explicación fue la siguiente: “Más allá de que se superaron las expectativas de los clientes, ahora están las demoras típicas de cualquier lanzamiento, que tienen qué ver con versiones y colores solicitados. El mix teórico que se planificó antes del lanzamiento ahora se tiene que ajustar a la realidad de los pedidos concretos”.

Según estadísticas a las que accedió Autoblog, transcurridos las primeras tres semanas de julio ya se habían patentado más de 500 unidades. Y comienzan a verse algunas Toro por las calles.

Sin contar a la nuestra, por supuesto, que en estos días de manejo urbano ya vivió algunas peripecias que relatamos en las redes sociales (ver tweets acá abajo).

La crítica completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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La Toro Volcano Pack Premium cuesta 509.300 pesos.

Fiat declara una capacidad de carga de una tonelada. Ya veremos.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

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ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar 

Ya dijo @charlysuelto que es un gran producto.
Pero CC quiere emitir una “segunda opinión”.https://t.co/JTNOqWhRk7 pic.twitter.com/HG0fcN0NYV

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 26 de julio de 2016

Completo (¡completísimo!) el tablero de la Fiat Toro Volcano.
Más: https://t.co/JTNOqW0fVx pic.twitter.com/CYszFS7sNt

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 27 de julio de 2016

Curiosidad en la lona marítima de Fiat Toro: dos mangueritas para que el desagote de lluvia no haga ruido a gotera. pic.twitter.com/WH53VzdJyo

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 26 de julio de 2016

Pinchamos!
Gracias por avisarnos, Toro!
Pero tu rueda de auxilio finita no nos gusta nada.https://t.co/JTNOqWhRk7 pic.twitter.com/e4oAX0sw6g

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 28 de julio de 2016

Fiat Toro Volcano tiene encendido por control remoto, p/climatizar la cabina.
Hasta Mr.Ed se sorprende.@FiatAutoArg pic.twitter.com/CyPXSBQeSI

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 28 de julio de 2016

Tal cual mencionamos la semana pasada, el Golf GTI ingresó en el garage de Autoblog ocho meses después de su lanzamiento (leer introducción). Nos hizo esperar bastante tiempo, pero llegó justo para que lográramos combinarlo con un viaje extenso, que es lo que más nos gusta.

Tuve un fugaz contacto de dos días con el Golf VII a principios del año pasado, cuando viajamos a Salta para su presentación a la prensa (leer crítica). Después de eso no hubo más Golf para mí.

C.C. probó uno, pero lo puso a la venta (leer nota). Y también manejó la versión Variant, aunque la llenó de muebles (leer crítica).

Esperamos tanto tiempo por el GTi y finalmente me lo dieron a mi, y no al señor Cristófalo. Con justa razón: lo que más le gusta del golf es la salsa para los palmitos.

Así que me tomé el atrevimiento de primerearlo y continuar con esta saga de deportivos que se me viene dando últimamente, con nombres como el Porsche 911, la Toyota 86 y el Renault Clio Work.

En estos días de frío y donde calefaccionar la casa está caro, apagamos la caldera, calentamos las butacas del Golf GTI y nos fuimos al Sur a hacer una prueba económica, aprovechando que allá el combustible está más barato. Recorrimos más de 3.500 kilómetros.

En Autoblog, cuando nos dicen que tenemos que cuidar la energía, nos tomamos las cosas en serio. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es impresionante cómo un auto puede transformar por completo su imagen con tan sólo algunos cambios. Sin dudas, el GTI es el Golf con la actitud más agresiva, deportiva y de alguna manera el que tiene más cara de malo. Pero llama la atención que todo eso lo logra con pocas cosas: esta versión es inconfundible a primera vista.

De frente, los cambios están en la parte baja del paragolpes, que incluye una rejilla tipo panal de abejas, una línea roja que va de lado a lado desde adentro de las ópticas -que son iguales a las de la versión Highline-, unos deflectores por delante de los faros rompeniebla y la inscripción GTI en cromado a la izquierda de la insignia central de Volkswagen.

Desde el lateral volvemos a encontrar la inscripción GTI debajo de los espejos retrovisores, un zócalo negro que continúa la línea del paragolpes delantero y las llantas Austin de 18”, con neumáticos 225/40 que dejan ver bien los discos de freno y sus cálipers rojos. Las ruedas no solo llenan mejor el espacio, sino que el auto está más planchado que las versiones normales del Golf.

Atrás es, quizás, donde más se notan los cambios gracias a las luces de led, al spoiler deportivo con una tercera luz de stop -también de led, mucho más grande- y el paragolpes trasero con una especie de honeycomb en su parte inferior, con doble salida de escape cromada.

Atrás, para que quede bien claro que se trata del Hot Hatch, solo dice GTI. Nada de Golf.

POR DENTRO

Ya describimos el interior del Golf en más de una oportunidad, si quieren pueden refrescar sus memorias acá. Y si no es suficiente también acá. Por eso vamos a lo que hace a esta versión diferente del resto.

¿Con qué nos encontramos cuando abrimos las pesadas -y herméticas- puertas de esta séptima generación del GTI? La primera impresión es la de una mejora en la calidad de los materiales y terminaciones. Hay cuero y costuras rojas por todos lados, desde el volante hasta el apoyabrazos central.

Incluso en las puertas y sus marcos hay apliques en plástico negro y en aluminio, que son cruzados por una línea roja que se ilumina. Para el que le gusta es fantástico, y para el que le parece medio border, siempre está la opción de apagarlas desde la pantalla central.

La posición de manejo es exactamente la misma que en los otros Golf, con el agregado del ajuste lumbar y que las butacas tapizadas en cuero son bastante más ergonómicas: tienen muchísima mejor sujeción lateral. Igual distan de ser deportivas, ni por asomo se acercan a las de Hachi-Roku.

Otra diferencia está en el volante multifunción, de base plana y con la inscripción GTI cromada, que es exclusivo para esta versión (para aquellos cansados de que el volante sea el mismo para todos). Está forrado en cuero con costuras rojas y realmente tiene un grip fantástico.

El instrumental de este Golf picante tiene leves diferencias. Las agujas son diferentes, la escala del velocímetro es diferente y el display central, a color, es bastante mejor y con muchas más funciones. Desde las típicas de consumo y datos del viaje hasta un cronómetro para medir tiempos de vuelta o aceleraciones.

La versión que probamos no contaba con App Connect, que permite utilizar las funciones de los smartphones con sistemas Android y iOS desde la pantalla touch. Es un sistema que todavía no tuve la oportunidad de probar.

En cambio, sí contaba con sistema de navegación por GPS, pero tampoco pudimos probarlo: algún distraído se quedó con la tarjeta SD con los mapas. Habría que ordenar un allanamiento en las redacciones de los dos medios especializados que lo manejaron antes que Autoblog: las revistas Barcelona y Novias.

De todas formas, lo que más me impactó del interior de este GTI es la sensación que transmite al sentarse tras el volante: esto es cosa seria, parece decir.

SEGURIDAD

Aquí no hay diferencias con las demás versiones. Si bien tiene frenos más potentes que los demás Golf, suspensión deportiva y ruedas más anchas, el equipamiento en seguridad incluye frenos ABS, airbag para conductor y acompañante (este último desconectable), airbag de rodilla para el conductor, airbags laterales con airbag de cabeza, control de estabilidad (ESP), control de tracción (ASR), bloqueo electrónico de diferencial (EDL), cinturones inerciales de tres puntos para las cinco plazas, anclajes Isofix en plazas traseras y asistencia al arranque en pendiente.

LatinNCAP realizó ensayos de impacto con un Golf VII (leer más), donde obtuvo la máxima calificación de cinco estrellas, tanto para la protección de adultos como de niños.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Esta es la motorización más picante que se puede conseguir para un Volkswagen Golf en nuestro mercado, hasta que llegue la versión R: fue anunciada para el Salón de Buenos Aires 2017.

El GTi tiene el conocido 2.0T de 1.984 cc, con cuatro cilindros en línea, inyección directa estratificada y turbo. Le han sacado un poco más de rendimiento. Entrega 220 caballos de potencia entre las 4.500 y las 6.200 rpm y los nada despreciables 350 Nm de torque desde las 1.500 hasta las 4.400 rpm. El motor cuenta con sistema Start & Stop.

Asociada a este motor se encuentra la famosa caja de doble embrague DSG de seis marchas, que también se puede encontrar en otros modelos de la marca. El GTI cuenta con levas al volante para operar la caja en forma manual.

En otros mercados se ofrece una caja manual tradicional de seis cambios, pero no está disponible en la Argentina.

COMPORTAMIENTO

¿Qué fue lo primero que hice con un hatchback de 220 caballos, caja automática y launch control? Sí, claro. Y el pensamiento inmediatamente después de hacer el primer cero a cien bajo esa modalidad fue “que rápido aceleraría este auto si pudiera tirar toda la polenta al piso”. Y eso fue después de comprobar que le toma menos de 7 segundos llegar a 100 km/h.

Pero esta queja fue sólo para esa función en particular. Con la caja en modo Normal, en modo Sport o con el Control de Partida activado, al GTI se le hace imposible agarrarse, cual gato, del piso sin patinar. Y si el asfalto no es bueno o está un poquito sucio, ni les cuento.

Ahora, una vez que se superan los 30 o 40 km/h, todo tiene otro color. El auto acelera de una manera impresionante. Y es la primera vez, en una marca que conozco bastante bien, que el modo Sport de la caja está tan bien logrado como en éste. Si hasta brinda la sensación de que el pedal del acelerador se pone un poco más firme -igual, esto tal vez es producto de mi imaginación-.

Hay tres cosas que el auto hace muy, pero muy bien: acelerar, frenar y doblar. Sobre todo, en curvas muy cerradas, donde el diferencial de deslizamiento limitado con torque steering –que básicamente utiliza los frenos para quitarle potencia a la rueda que esté patinando y envía la potencia a la que tiene mejor tracción-, que hace que el auto doble mucho mejor.

Tampoco se podría lograr un desempeño dinámico tan bueno si no estuviera acompañado por una suspensión deportiva.

En la ciudad es donde tenía mis mayores reservas. Pensé que iba a ser un auto más parecido al Mercedes A 250 Sport (leer crítica), que resulta extremadamente rígido para el tránsito urbano. Pero, contrario a mi pronóstico, si bien la suspensión es bastante firme, está muy bien lograda y además tiene buen despeje para la clase de auto que es.

Y en la ruta tiene dos facetas, que dependen más del ánimo del conductor que del auto. Si el conductor está con ganas de manejar y disfrutar de las capacidades del auto, la experiencia es súper gratificante: el GTI tiene muchísimo para dar en términos de performance y diversión.

Ahora, cuando lo llevamos a la distancia y queremos relajarnos, fijar una velocidad y ver como los kilómetros pasan, depende mucho del estado de la ruta. Cuando la calzada está en óptimas condiciones, es un placer. Pero cuando circulamos por rutas que están deformadas por el tránsito pesado, la pelea con el auto es constante, como recordándonos que no se trata de un paseo.

Para los que siempre quieren datos, les puedo contar que a 100 km/h en sexta marcha, el motor gira a 1.800 rpm. Y si subimos la velocidad a 120, el régimen se eleva a 2.200 vueltas. Seguramente a velocidad constante los consumos sean fantásticos.

Pero es difícil manejarlo como si fuese un camión, pensando en el consumo para hacer que el flete valga la pena. Con este auto, estás constantemente acelerándolo, para sentir la fuerza, la aceleración y el sonido de los escapes. Y en ese modo de conducción, se la toma toda. La autonomía se ve afectada por la capacidad de carga del tanque: 50 litros.

Hablando del sonido, tengo otra crítica que hacerle. Es un lindo ruido, no se confundan, pero me quedo mil veces con el que lograron en el The Beetle Cabrio (leer crítica). En fin, gustos son gustos.

Lo que sí me quedó clarísimo: durante los días que lo tuve en mi poder, cualquier excusa era buena para salir a manejarlo.

CONCLUSIÓN

La versión deportiva del Golf ha venido creciendo desde el lanzamiento del primer GTI en 1976, con 110 caballos de potencia. Pasó a casi 140 en el Mk2 16v -que cada día me gusta más- y así sucesivamente hasta los 220 que nos ofrecen hoy.

La primera conclusión es: ¿hasta qué punto se pueden seguir metiendo caballos abajo del capot en un auto así? Porque hay un punto en el que el auto, por más que le pongan todos los equinos del mundo, no puede tirar esa potencia al piso o está constantemente interviniendo el control de tracción, ante cada acelerada alegre que le damos. A no ser que la tracción venga de atrás, o de las cuatro ruedas.

Pero en ese caso dejaría de ser un GTI. Para eso hubo y hay otras versiones más radicales, como el mencionado R que llegará en junio de 2017.

Por otro lado, cada generación fue agregando equipamiento y confort que hicieron que el auto vaya ascendiendo de categoría. Dejó de ser la versión picante de un auto accesible, para convertirse en un auto de altas prestaciones, con bastante lujo y al alcance de mucha menos gente. Al menos en la Argentina.

Entonces, cuando nos encontramos con un auto de 46.000 dólares, en la versión con cuero y App Connect, estamos en las puertas de premiumlandia, barrio habitado por los BMW Serie 1 -y hasta el Serie 2, si nos estiramos un poco- y los Audi A3 -versiones con 180 caballos-.

Si bien el GTI es un ícono con mucha historia, tiene más potencia y seguramente cuenta con más equipamiento de serie que los alemanes de Alemania, más de uno va a dudar a la hora de desembolsar esa suma por este Golf mexicano. Encima, los alemanes de Alemania vienen con un USB incluido.

Me encantó el Golf GTI. Es un autazo, súper equipado, con muchísima seguridad y un desempeño espectacular. Me divertí muchísimo y me costó demasiado devolverlo. Es un auto de esos que voy a extrañar volver a manejar.

Pero no deja de sorprenderme hasta dónde llegó. Lo que cuesta subirse a uno. Al punto de cuestionarme si tal vez no olvidó sus orígenes.

Texto y fotos: Matías Albín

***Estuvimos al volante del Golf GTi más de una semana. Y le metimos muchísimos kilómetros.

A pesar de su tuning bajo perfil, la gente lo reconoce por la calle. Y saben bien de qué se trata. 

Este Golfito tiene 220 caballos bajo el capot.

Acelera de 0 a 100 en menos de 7 segundos. Aunque acá nos apuramos un poco con el cronómetro.

Butacas deportivas adelante. Plazas muy generosas atrás. Pueden viajar cinco adultos cómodamente.

Tá fresquerón, dijo Don Zanabria. Y se tapaba con una chapa. Por eso, ni abrimos el techo panorámico.

Después de 14 mil kilómetros a puro launch control, tras los tests de las revistas Barcelona y Novias, las cubiertas delanteras del GTI llegaron bastante deformadas a las manos de Autoblog. A cierta velocidad, zumbaban un poco.

Esperamos que la DSG no sufra de la misma manera. Con nosotros se comportó muy bien.

Mucha seguridad y varios detalles deportivos, como el airbag de rodilla y la pedalera deportiva.

Al fin un volante exclusivo para un Volkswagen, en tiempos donde todos los interiores son iguales.

Aluminio cepillado y costuras rojas, dos materiales que se repiten por todas partes.

Alerón deportivo con deflectores laterales. Otro detalle que contribuye con la estética deportiva.

Fue un viaje en solitario. Sobró baúl. El fondo tiene dos posiciones, para cuando se rebaten las plazas traseras.

Inentendible. El Golf más caro viene con el auxilio más barato. En las otras versiones, la rueda de repuesto es igual a las otras cuatro.

Nos fuimos de viaje hasta Trelew, pero amanecimos en Puerto Madryn.

Desayuno en Puerto Pirámides, con un frío insoportable. Por suerte, las butacas son calefaccionables.

Llegamos a Las Grutas para la hora del almuerzo, pero estaba todo desierto. A pesar del día y de las vacaciones de invierno.

Por suerte encontramos una panadería abierta, para reponer energías. Café con leche y facturas.

Y la tardecita nos encontró llegando a Bahía Blanca. Fue un viaje largo y demandante, pero con un juguete divertido.

 Último amanecer con el GTI, horas más tarde había que devolverlo.

No sin antes darle las gracias por los servicios prestados, y la diversión garantizada. Nos volveremos a ver.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Volkswagen Golf GTI
Origen: México
Precio: 45.813 dólares (MY2015+cuero) (versiones MY2016 desde USD 44.180)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa estratificada,turbo, intercooler y sistema start&stop.
Cilindrada: 1.984 cc
Potencia: 220 cv entre 4.500 y 6.200 rpm
Torque: 350 Nm entre 1.500 y 4.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera con diferencial de deslizamiento limitado.
Caja: automática-secuencial, de doble embrague, seis velocidades y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson.
Suspensión trasera: independiente, multi-link, con 4 brazos oscilantes.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica progresiva.
Neumáticos: Bridgestone Potenza 225/40R18 con llantas de aleación (auxilio temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 240 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,6 segundos,
Consumo promedio durante la prueba: 11,1 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.255 mm / 1.799 mm / 1.452 mm
Distancia entre ejes: 2.637 mm
Peso en orden de marcha: 1.420 kg
Capacidad de baúl: 350 litros.
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas para el conductor
Frenos ABS con EBD y BAS
Control de estabilidad (ESP) con función ESP Sport
Control de tracción (ASR)
Bloqueo electrónico de diferencial (EDL)
Asientos delanteros deportivos
Tapizados en cuero con costuras en rojo
Volante GTI deportivo, multifunción con levas, forrado en cuero con costuras rojas
Palanca de cambios en aluminio
Empuñadura del freno de mano en cuero
Anclajes Isofix con Top Tether en plazas traseras
Alarma antirrobo e inmovilizador de motor
Llantas de aleación de 18 pulgadas (diseño “Austin”)
Faros delanteros bi-xenón direccionales con luz de curva
Regulación automática del alcance de faros
Computadora de abordo “colour”
Climatizador bizona
Salida del aire acondicionado en las plazas traseras
Guantera refrigerada
Sistema de audio Composition Media con pantalla táctil de 5,8
Reproductor de CD, MP3, WMA, SD y Aux-In
Conexiones Media-In para iPhone y iPod
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros con Park Pilot
Faros antiniebla delanteros
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
Cierre centralizado con comando a distancia
Asiento trasero rebatible en 60/40
Control de velocidad crucero
Techo solar corredizo y levadizo
Espejos exteriores con comando eléctrico y calefaccionables
Detalles internos en negro brillante
Pedales deportivos
Sistema “Logo Push” para apertura de portón trasero
Funcion “Coming & Leaving home”
Sistema de arranque sin llave Keyless Start System
Cajón porta objetos en parte inferior asiento de conductor

Hyundai Motor Argentina lanzó a la venta el 13 de abril a la tercera generación de su SUV para el Segmento C (compacto): la New Tucson (ver ficha técnica y precios).

En Autoblog ya la manejamos en dos oportunidades: durante su presentación internacional en Corea del Sur (leer crítica) y en el lanzamiento local en Córdoba (leer crítica).

Ahora, durante una semana completa, vamos a manejar a la versión tope de gama: Tucson 2.0 CRDi 4WD. Tiene un motor 2.0 turbodiesel de 185 cv, caja automática de seis velocidades y tracción integral. Cuesta 59.400 dólares.

Esta variante turbodiesel es una opción mecánica que no ofrece su prima-hermana, la Kia Sportage (leer crítica). Como es sabido, Hyundai y Kia pertenecen al mismo grupo automotor: Hyundai Motor Company. Y las Sportage/Tucson comparten plataforma, algunas mecánicas y numerosos componentes.

Será una buena oportunidad para encontrar similitudes y diferencias. Pero, por empezar, la Tucson arranca con ventaja: entre las marcas generalistas –es decir, sin contar a las premium– hoy la Tucson CRDi es la única SUV del Segmento C con mecánica diesel. Y, como es sabido, en Autoblog somos fans de los gasoleros.

C.C.

***

Tiene el nivel de equipamiento Full Premium y cuesta 59.400 dólares.

El único motor turbodiesel en el segmento de SUVs compactas de marcas generalistas.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

La Fiat Toro es uno de los lanzamientos más interesantes del año en la Argentina. El mejor ejemplo del auge que viven las pick-ups en nuestro mercado es que una camioneta –la Toyota Hilux– lleva cuatro meses consecutivos de liderazgo en ventas totales (ver estadísticas). Además, los anuncios de nuevas inversiones convirtieron a la Argentina en “el país de las pick-ups”.

En ese contexto, Fiat se acaba de sumar a una nueva moda: las pick-ups compactas. Son más grandes que las chicas (Strada, Saveiro, Montana) y más chicas que las medianas (Hilux, Ranger, Amarok, S10, Frontier, L200).

El segmento lo inauguró la Renault Oroch, una chata derivada de la Duster (ver nota de lanzamiento). Y lo continuó Fiat con esta Toro, derivada del Jeep Renegade (leer crítica).

En Autoblog ya tuvimos un primer contacto con la Toro durante su presentación en El Calafate (leer crítica). Y ahora manejamos durante una semana y 1.200 kilómetros a una versión tope de gama: Volcano 2.0 Multijet 4WD 9AT Pack Premium, de 509.300 pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Primero, lo obvio. A diferencia de las pick-ups medianas, la Fiat Toro no tiene chasis de largueros. Utiliza una carrocería autoportante o monocasco, como un auto normal. Esto se nota a simple vista: la caja de carga está unida al habitáculo. No existe la separación clásica entre caja y cabina, como en las chatas tradicionales.

Los diseñadores de Fiat aprovecharon eso para darle a la Toro una línea futurista, afilada y muy llamativa. Opinión personal: es la pick-up más atractiva de nuestro mercado. Me gusta mucho.

La trompa es bien moderna, con ópticas separadas en tres escalones. Es un concepto claramente copiado de la Range Rover Evoque. Esto es algo que tal vez inquiete a los usuarios de la Evoque, pero no creo que moleste a los clientes de la Toro. Todo lo contrario.

Tan sólo la vista de la parte trasera es debatible: la caja de carga es muy alta (para acompañar el diseño de perfil, pero también para aumentar su capacidad) y por eso el resultado es algo macizo.

La Toro se posiciona en el segmento de las pick-ups compactas, pero tiene mayores dimensiones que una Duster Oroch. Y no queda tan lejos de las medianas: tiene 2.990 milímetros de distancia entre ejes de, 4.915 mm de largo, 1.844 mm de ancho y 1.746 mm de alto.

El techo está rematado por unas barras portaequipaje de diseño (también) afilado y futurista.

En la Argentina, la Toro se ofrece por ahora con dos niveles de equipamiento: Freedom (2WD y 4WD, sólo caja manual) y Volcano (sólo 4WD automática). Las versiones 4WD se distinguen desde afuera por los emblemas y las llantas de aleación de 17 pulgadas, calzadas con Pirelli Scorpion ATR 225/65R17.

POR DENTRO

Lo mejor que tiene el Jeep Renegade es el diseño y la calidad de terminación del interior. Y eso, por suerte, está presente también en la Toro. La mayoría de los componentes del habitáculos son los mismos de su prima SUV, con quien comparte la línea de producción en Pernambuco (Brasil).

Los revestimientos son de plástico duro, con excepción de la parte interna de las puertas, pero tienen muy buena calidad. La aislación acústica está bien lograda, y eso que este motor 2.0 turbodiesel es bastante más ruidoso que los nafteros que lleva el Renegade.

La posición de manejo es muy buena. El volante (multifunción, revestido en cuero y con levas al volante) se ajusta en altura y profundidad. Esta unidad de pruebas contaba con el Pack Premium opcional, que agrega tapizado en cuero y butaca del conductor con ajuste eléctrico.

Es un opcional recomendable y no me parece costoso: 9.500 pesos (sobre todo, por lo que agrega en seguridad, ver abajo).

En las plazas traseras hay espacio para tres adultos. Sólo quien viaje al medio estará un poco más apretado. En los asientos laterales hay buen lugar para cabezas y piernas.

En la presentación de El Calafate se exhibieron algunas Toro con techo corredizo. Es un opcional muy atractivo, pero que por ahora no se ofrecerá en la Argentina.

La Toro Volcano tiene un equipamiento completísimo: climatizador bizona, pantalla táctil con GPS, dos puertos USB, Bluetooth, cámara de retroceso, acceso sin llave, encendido por botón y control de crucero.

Pero lo mejor de todo es la computadora de abordo: está ubicada en el centro del tablero (que hasta conserva el tacómetro con la salpicadura pintada, del Jeep Renegade). Es un display de siete pulgadas que sólo está disponible en esta versión Volcano, y que tiene un enorme caudal de información. Va desde diferentes mediciones de consumo, hasta la temperatura de la transmisión y la presión en tiempo real de los neumáticos.

Esto último me resultó muy útil porque, al segundo día de pruebas, pinché la rueda trasera derecha. Era un clavito. Por suerte, el sistema me alertó apenas la rueda comenzó a perder un poco de presión. Y alcancé a llegar a una gomería cercana.

Ahí descubrí, con espanto, que la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Está ubicada bajo el piso de la caja de carga y con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h. En Autoblog siempre criticamos a los autos que usan estos auxilios. Es porque no se adaptan a la realidad de los caminos y distancias de la Argentina. Pero es realmente imperdonable que una pick-up -un vehículo de trabajo, pensado para el uso off-road– no tenga una rueda de auxilio de verdad.

Y hablando de trabajo, vamos a la caja de carga: el portón trasero es uno de los rasgos de identidad de la Toro. Tiene dos hojas de apertura lateral, como un armario. Esto es práctico para acceder a pequeñas cargas en espacios reducidos (no hay que bajar todo un portón, para llegar hasta el fondo de la caja). Pero también es cierto que se pierde la posibilidad de llevar objetos largos apoyados sobre el portón abierto.

En la Argentina, la modalidad de carga con portón abierto sólo está permitida en espacios cerrados, como pueden ser los caminos internos de un campo, la playa o una industria. La normativa local no autoriza a circular por la vía pública con el portón abierto. En Brasil, sí está permitido y por eso la Toro se ofrece con un extensor de caja opcional (ver funcionamiento). Pero ese accesorio no estará disponible en nuestro mercado. Una pena, porque la Duster Oroch sí ofrece su extensor de caja para uso en caminos privados.

La caja de carga mide 1.334 milímetros de largo, 1.364 mm de ancho y 591 mm de profundidad. Tiene un volumen de 820 litros y está homologada para cargar hasta una tonelada. Es decir: el mismo peso que una pick-up mediana, aunque con menor volumen (el promedio de las medianas es de 1.100 litros).

En la Toro, la caja viene de serie revestida en plástico reforzado, en toda su superficie. Es para no rayar la chapa. Y es algo que, en nuestro mercado, sólo ofrece de serie la Nissan NP300 Frontier. También viene de fábrica la lona cubrecarga. Es bastante hermética, pero no es un baúl: se filtra algo de polvo y agua, sobre todo porque las mangueras del desagote nunca quedan fijas en su rejilla.

SEGURIDAD

Este es otro de los puntos fuertes de la Toro. Viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS, repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, control antivuelco, control de descenso y monitoreo de presión de neumáticos.

También cuenta con anclajes Isofix. Hay apoyacabezas y cinturones de seguridad de tres puntos para los cinco ocupantes.

El Pack Premium, como mencioné, es muy recomendable. Además del cuero y la butaca eléctrica del conductor, agrega doble airbag lateral, doble airbag de cortina y airbag para las rodillas del conductor. Todo por 9.500 pesos. Una ganga.

No hay resultados de pruebas de choque independientes, pero ahora que LatinNCAP comenzó a evaluar pick-ups, sería interesante conocer el desempeño de la Toro.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El mejor conjunto mecánico del Jeep Renegade no está disponible en la Argentina, pero sí está presente en su prima Toro: me refiero al 2.0 Multijet diesel, con inyección directa, turbo de geometría variable, intercooler y distribución por correa. Entrega 170 caballos de potencia a 3.750 rpm y 350 Nm a 1.750 rpm.

Una vez más, son valores muy cercanos a los de una pick-up mediana. Por el momento, no se ofrecerá otra motorización en la Argentina.

En la versión Freedom, el 2.0 Multijet se combina con caja manual de seis velocidades (con tracción delantera o 4WD). Y, en la Volcano, sólo con caja automática de nueve cambios y 4WD.

Así como ocurre con la caja automática de ocho velocidades de la VW Amarok, esta AT9 de la Toro no tiene reductora. Es decir, no cuentan con “baja” para el uso off-road o el trabajo pesado. Y las dos intentan suplir esta ausencia con una primera marcha bien corta.

La AT9 de la Toro tiene modo automático y secuencial. Además, viene con levas al volante, algo que ni la Amarok (ni ninguna otra pick-up) ofreció hasta ahora.

El sistema de tracción integral tiene tres modos: Auto (es tracción delantera, pero acopla el eje trasero cuando detecta pérdidas de adherencia), 4WD (60% de torque adelante y 40% atrás, de manera permanente, hasta una velocidad máxima de 50 km/h) y 4WD Low (habilita el uso de la primera marcha).

COMPORTAMIENTO

Y es que, en condiciones normales, la Toro AT9 no arranca nunca en primera, sino en segunda velocidad. Esto ayuda a que el desempeño de la pick-up en ciudad sea muy suave. Siempre dije que la Amarok era una pick-up que se maneja como un auto. Pero eso era porque no me había subido nunca a una Toro. Este Fiat es un auto. Cuando estás al volante, la caja de carga es apenas anecdótica.

Aunque, en ciudad, esa caja limita bastante la visión hacia atrás. En Fiat dejaron todo en manos de la cámara de retroceso, porque la luneta trasera ni siquiera tiene desempañador. El diámetro de giro también es un poco fastidioso, por lo excesivo: 12,9 metros.

La costumbre de arrancar siempre en segunda en modo Auto puede llevar a un error en la medición de prestaciones. Con esa modalidad, la Toro acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. Pero Fiat declara un valor de 9,5 segundos.

¿Dónde está el truco? En las levas del volante. Cuando querés acelerar a fondo con la Toro, le das un toque a la leva izquierda y ahí sí arranca en primera. La aceleración medida por Autoblog se acerca así a la cifra oficial: 9,7 segundos.

La velocidad máxima medida fue de 187,2 km/h. Y se logra en séptima marcha, porque la octava y novena están pensadas para que el motor trabaje bien relajado. En novena, a 120 km/h, el impulsor opera a sólo 1.700 rpm.

Así, se logran unos consumos excelentes: 8,5 litros cada 100 kilómetros de promedio. Desde la Fiat Strada 1.3 Multijet (leer crítica) no manejábamos en Autoblog una pick-up tan económica.

La puesta a punto de la suspensión también es muy buena. Lo vengo diciendo desde hace tiempo y lo repito acá: los ingenieros de Fiat entendieron como nadie cómo son las calles y rutas del Mercosur. Los trenes de rodaje de sus últimos lanzamientos (desde el Mobi hasta la Toro) están pensados para caminos detonados.

La Toro se siente bien robusta y aísla muy bien a los ocupantes del camino. A eso hay que sumarle un esquema de suspensión trasera interesante: es independiente, tipo multibrazos, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Nada de elásticos, como las pick-ups clásicas.

En ruta, el desempeño dinámico está por encima del promedio de las pick-ups de cualquier segmento. Porque la Toro, en este sentido, es más auto que camioneta. Se agarra muy bien al camino, dobla de manera prolija, inclina poco la carrocería, hace todo bien: sin vicios y con mucha seguridad.

En tierra o ripio, es muy divertida. Son 170 caballos en una pick-up de 1.876 kilos de peso. Las chatas medianas tienen algunos burros extra, pero son casi 250 kilos más pesadas. La caja de novena y las levas al volante son una combinación perfecta para mantener el motor siempre trabajando al régimen ideal: conservalo entre 3.500 y 4.000 rpm, y te vas a olvidar de que es un gasolero.

Tan sólo me hubiera gustado que los frenos traseros fueran a disco, como en el Renegade. Nunca está de más una dosis extra de potencia y resistencia de frenado.

¿Y qué ocurre con la Toro cuando viaja cargada? La verdad, confieso que tenía mis dudas. Un chasis monocasco, con una tonelada de carga, era algo que -de sólo pensarlo- crujía en mi cabeza. Cargué 800 kilos de leña y salí por el campo. No llegué a mil porque el límite de carga de la Toro no está en el peso: está en el volumen. Anduve por caminos en mal estado y, una vez más, el desempeño fue muy bueno. La rigidez estructural de la carrocería autoportante es notable. Por eso, con más razón, me gustaría ver el resultado de un crash test.

No fue posible probar la capacidad de remolque. Fiat declara unos modestos 400 kilos. Pero, como ya comprobamos en la #Crítica4x4x4, ninguna pick-up viene de serie con gancho de remolque para hacer un ensayo de tiro.

Lo que sí pude hacer fue llevarla al barro espeso. La idea fue aumentar el nivel de exigencia. Hasta encontrar el límite, tal vez de una manera poco elegante (es el estilo de Autoblog).

Las Pirelli Scorpion tienen un dibujo apenas de compromiso para el barro pesado. Pero el problema de la Toro en el off-road extremo no son los neumáticos ni el sistema de tracción. Tampoco el despeje del suelo, que es muy bueno: 241 milímetros. El problema es la electrónica (escribo esto y escucho la risa de mi amigo, Jero Chemes).

El tema es así: al activar el modo 4WD Low, que es el indicado para el barro, se desconecta de manera automática el control de tracción. Esto permite que las ruedas patinen, algo imprescindible para poder avanzar en terreno pantanoso. Pero, en la Toro, no hay posibilidad de desconectar por completo el control de estabilidad. De esta manera, la electrónica interviene todo el tiempo, quitando potencia al motor y accionando los frenos, cuando lo que uno quiere es tener el control absoluto del vehículo.

Está muy bien que la electrónica nos cuide en la ciudad y en la ruta. Pero, en un vehículo de trabajo con tracción integral, también es necesario que la electrónica deje operar con libertad sobre terrenos difíciles. Este ESP, onmipresente, no lo permite.

Y, como estaba buscando el límite, lo encontré. Me encajé. ¿Esto significa que la Toro no sirve para el off-road? Nunca diría eso, porque todos los vehículos tienen un límite. Y la encajada fue culpa mía, no de la Toro.

Pero me sirvió para dos cosas. Primero: confirmar que no es un todo terreno extremo. Y segundo: para encontrarle el límite a este Fiat, hay que tener muchas ganas de embarrarte hasta la cabeza.

CONCLUSIÓN

La rival más directa de la Fiat Toro es la Duster Oroch. Como Renault Argentina no nos permite probar sus vehículos desde septiembre del año pasado, sólo podemos opinar por haberla visto en un concesionario. La Duster Oroch tiene precios más accesibles (desde 316.200 hasta 359.900 pesos) y ofrece en opción el extensor de caja, para usarlo en caminos privados.

La Toro supera a la Duster Oroch en capacidad de carga (una tonelada contra 650 kilos), potencia (170 cv contra 143), opción de caja automática, opción de tracción integral, equipamiento de seguridad, calidad de terminación y –esto es una opinión personal- diseño.

De tan completa, la Toro se acerca mucho a la oferta de las pick-ups medianas más costosas. Las iguala en capacidad de carga (no en volumen ni remolque), equipamiento de seguridad y equipamiento de confort.

Los 509.300 pesos que cuesta la Toro Volcano Pack Premium no hablan de una pick-up muy popular. Pero, cuando se descubre que, para tener el mismo nivel de confort o seguridad, hay que mirar a las pick-ups medianas full de 800 mil pesos, su propuesta resulta más que interesante.

Seguridad, mecánica, prestaciones, diseño, confort, calidad de terminación y relación precio/producto. Los puntos fuertes de la nueva camioneta de Fiat son categóricos. No estamos ante una gran pick-up. Tampoco ante un gran auto. Sin embargo, estoy convencido de esto: la Toro es una de las mejores ideas del 2016.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: C.V. Brothers
Agradecimiento: Tierra Fértil Educación 

***

El Jeep Renegade tiene una prima que lo opaca: la Fiat Toro.

Una pick-up que se maneja como un auto.

Y con un portón de carga exótico.

Se abre como armario y carga una tonelada de peso u 820 litros de volumen.

Interior con calidad Jeep y capacidad para cinco adultos.

La versión Volcano tiene un equipamiento completísimo.

El gadget favorito de Autoblog: la computadora de abordo con pantalla de siete pulgadas.

Incluye presión de neumáticos, temperatura de aceite, cuentahoras del motor…

Temperatura de transmisión, diferentes variantes de consumo…

Intervalos de servicio y hasta carga de batería.

La Volcano se ofrece sólo con tracción integral y caja automática de nueve velocidades.

No tiene reductora, pero cuenta con tres modos para la tracción integral.

Uno de los puntos más fuertes: el 2.0 turbodiesel. Potente y muy económico.

Una pick-up con carrocería monocasco y diseño futurista.

Hasta da un poco de lástima ensuciarla.

Pero esto es Autoblog.

Y siempre buscamos el límite.

Hasta que lo encontramos.

Un clásico de la cinematografía de Autoblog: “Hombre encajado al Sudeste”.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Fiat Toro 2.0 Multijet Volcano 4WD AT9 Pack Premium
Origen: Brasil
Precio: 509.300 pesos (versiones desde 398.800 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución por correa dentada, inyección directa Multijet II++, turbocompresor de geometría variable e intercooler.
Cilindrada: 1.956 cc
Potencia: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 350 Nm a 1.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, de acople automático, con modo de bloqueo 4WD.
Caja: automática, de nueve velocidades, con modo secuencial, levas al volante y modo 4WD Low, para activar la primera marcha (de fuerza).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: a tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli Scorpion ATR 225/65R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 187 km/h (en séptima velocidad)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,7 segundos
Consumo urbano: 9,6 l/100km
Consumo extraurbano: 7,4 l/100km
Consumo medio: 8,5 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.915 mm / 1.844 mm / 1.746 mm
Distancia entre ejes: 2.990 mm
Despeje del suelo: 241 mm
Peso en orden de marcha: 1.876 kg
Capacidad de carga: 1.000 kilos
Caja de carga: largo, 1.334 mm; ancho, 1.364 mm; ancho entre pasarruedas, 1.088 mm; profundidad, 591 mm; superficie, 1,5 metros cuadrados; volumen, 820 litros.
Capacidad de remolque: 400 kilos
Capacidad de combustible: 60 litros.

EQUIPAMIENTO
Siete Airbags (frontales, laterales, cortina y rodilla conductor)
Frenos ABS con EBD
Sistema de asistencia en frenadas de emergencia (PBA)
Alerta de cinturones de seguridad (seat-belt reminder)
Cinco cinturones de seguridad de tres puntos
Cinco apoyacabezas regulables en altura
Cámara de estacionamiento trasera
Control electrónico de estabilidad (ESC)
Control electrónico de descenso (HDC)
Control electrónico anti-vuelco (ERM)
Control de tracción (TC)
Inmovilizador de motor (Fiat Code)
Protector de cárter
Protección caja de carga
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema de asistencia al arranque en pendiente (HLA)
Sistema Torque Transfer Control (TTC)
Sistema de Monitoreo de Presión de Neumáticos (TPMS)
Sistema de sujeción de sillas para niños (Isofix)
Tuercas de seguridad
Alarma volumétrica
Barras longitudinales portaequipaje
Cornamusas interior caja
Faros antiniebla delanteros (con función cornering)
Lona cubrecarga
Luces diurnas tipo LED (Daytime Running Lights)
Ópticas traseras tipo LED
Luz en caja de carga
Llantas de aleación 17”
Manijas de puertas y molduras laterales cromadas
Paragolpes color carrocería
Portón trasero con apertura eléctrica en 2 hojas
Apertura remota de tanque de combustible
Apoyabrazos central delantero (con 2do. puerto USB) y trasero
Asiento conductor con regulación eléctrica en 8 direcciones y pasajero en 4 direcciones
Cierre centralizado de puertas y traba automática en movimiento
Climatizador automático bi-zona
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo
Dirección asistida eléctricamente
Espejor retrovisor interno electrocrómico
Espejos retrovisores eléctricos, rebatibles con luz de acceso
Levantacristales eléctricos delanteros y traseros “one-touch up/down” (4)
Apertura y encendido sin llave (Keyless Entry ‘N’ Go / Remote Start)
Sensores de lluvia y crepuscular
Sistema “Follow Me Home”
Volante regulable en altura y profundidad
Volante y palanca forrados en cuero
Equipo de audio con 6 parlantes
Cubrealfombras Off-road
Display multifunción color 7,0”
Pantalla multimedia touch 5” con navegador (GPS)
Portaanteojos
Portabotellas refrigerado en consola central
Portaobjetos en asiento de acompañante
Radio AM/FM integrada con USB, entrada auxiliar y Bluetooth
Gestión de dispositivos por comandos de voz
Tapizado de cuero
Dos toma de 12V
Volante multifunción con levas del cambio

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Texto y fotos de Luciano Cianni 

Desde Torino (Italia) – Torino, Génova, Módena, Bologna, Milán, Torino. ¿Existe algún circuito mejor para probar un auto italiano?

La Giulietta de Alfa Romeo lleva ya varios años en el mercado. Se lanzó a la venta en la Argentina en noviembre de 2010 y en Autoblog ya la manejamos en todas las versiones posibles: 1.4 TBi (leer crítica), 1.4 TCT (leer crítica), 1.4 Sprint (leer crítica) y Quadrifoglio Verde (leer crítica).

En el primer trimestre del 2017 llegará a la Argentina el rediseño de este hatchback para el Segmento C (compacto). Y, como no aguantamos la ansiedad, viajamos a Italia para probarla en su tierra natal.

La llamada Giulietta Type 940 estrenó este restyling en marzo, durante el Salón de Ginebra 2016. Recibió cambios en la parrilla, en los paragolpes, nuevos diseños de llantas y leves retoques en el interior. También cambiaron los emblemas y las denominaciones de las versiones. Ahora se llaman Giulietta, Giulietta Super y Giulietta Veloce (ex QV).

La configuración de la Giulietta 2017 aún no fue definida para nuestro mercado.

Mientras tanto, las últimas unidades en stock de la Giulietta pre-restyling se ofrecen en Centro Milano por precios entre 26.465 y 48.550 euros (descargar valores abajo).

La crítica completa se publicará la semana que viene.

L.C.

***

Archivo para descargar: Precios Alfa Romeo – Agosto 2016

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La oficina de Luciano Cianni, durante una semana en Italia.

Nuevas llantas, emblemas y nomenclatura de versiones.

La nueva trompa de la Giulietta. Y el castillo de Génova. La crítica completa se publicará la semana que viene.

Con la reapertura de la importación y la liberación del cepo cambiario, Hyundai fue una de las marcas que reaccionó con mayor rapidez a las nuevas reglas del mercado argentino. En menos de cuatro meses, lanzó a la venta nada menos que cuatro nuevas SUVs.

Así, se sumó a la estrategia global de #SUV4ALL, que por cuestiones del azar se puede interpretar como guiño irónico a la política de “todos y todas”, que puso contra las cuerdas a varios importadores de autos en los últimos años.

Pero basta de grietas. Hablemos de autos. En estos meses, Hyundai Motor Argentina lanzó a la venta la Creta (ver equipamiento y precios), la Tucson (ver equipamiento y precios), la Santa Fe 2016 (ver equipamiento y precios) y la Grand Santa Fe (ver equipamiento y precios).

En el corazón de esa estrategia #SUV4ALL se ubica la tercera generación de la Tucson. Es un modelo para el Segmento C (compacto). En Autoblog ya la habíamos manejado en dos ocasiones: el año pasado en Corea del Sur (leer crítica) y este año en Córdoba (leer crítica).

Pero siempre fue por pocos kilómetros y en caminos elegidos por Hyundai. Ahora probamos durante una semana, y al estilo de Autoblog, a la versión tope de gama: la Tucson 2.0 CRDi 4WD, de 59.400 dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Hace dos semanas manejamos en Autoblog la nueva Kia Sportage (leer crítica). Es la prima de esta Tucson. Comparten la misma plataforma, algunas mecánicas y varios componentes.

En la Sportage elogiamos el diseño, firmado por el alemán Peter Schreyer. Pero hay que admitir que esta Tucson no está nada mal. Y es comprensible: a partir de esta generación, Schrayer comenzó a meter también mano en los diseños de Hyundai. Se nota. Y mucho.

Nadie puede decir que la anterior Tucson haya sido fea (la primera, creo sí lo era), pero esta Tucson III es realmente agradable a la vista. Tiene una parrilla hexagonal bien prominente, faros con mirada enojada, un perfil robusto-musculoso, y una parte trasera bien armoniosa.

Las ópticas delanteras tienen luces diurnas de leds y una ceja superior en cada faro principal (también en led), que actúan como luces de posición.

Todas las Tucson llegan a la Argentina con llantas de aleación de 18 pulgadas (calzadas con Kumho Crugen Premium 225/55R18) y esta versión tope de gama se distingue por fuera por el techo panorámico, la línea de cintura cromada y los sensores de estacionamiento delanteros.

El coeficiente aerodinámico es muy bueno. Tiene un Cx de apenas 0,33.

La nueva Tucson creció en todas las dimensiones con respecto a la generación anterior: mide 4,47 metros de largo (+6,5 cm), 1,85 metros de ancho (+3 cm) y la distancia entre ejes es de 2,67 metros (+3 cm).

POR DENTRO

En el interior de la Tucson es donde se aprecia la mayor cantidad de componentes en común con la Sportage. Los dos modelos tienen revestimientos en cuero en los asientos y algunos detalles de la plancha de instrumentos. El diseño no es espectacular ni ultramoderno, pero la calidad de fabricación es muy buena.

En la Tucson, sin embargo, se notan algunos detalles de terminación más cuidados. Por ejemplo, las costuras en la plancha de instrumentos tienen hilos en los mismos colores que las costuras de los asientos. Son detalles muy sutiles –típico de mirada femenina-, pero que dejan en claro con qué atención fue configurado cada modelo para nuestro mercado.

Más allá de eso, la cabina en la Hyundai es igual de espaciosa que en la Kia. Y, si mi ojo de cubero no falla, hasta el techo panorámico es una pieza idéntica para los dos modelos: aporta muchísima luz al habitáculo, se abre hasta la mitad y tiene una cortina eléctrica para protegerse del “efecto invernadero” en verano.

La posición de manejo es muy cómoda. A diferencia de la Sportage, la Tucson tope de gama tiene varios ajustes eléctricos en la butaca del conductor.

Atrás hay espacio para tres adultos. Acá la Sportage saca una leve ventaja, porque en la segunda fila ofrece un puerto USB y un toma de 12 voltios extra. La Tucson tiene un toma extra de 12v, pero en el baúl. La capacidad para el equipaje es de 488 litros (Sportage, 503 litros).

La rueda de auxilio, en los dos modelos, es ejemplar: del mismo tamaño de las otras cuatro y con llanta de aleación.

Esta versión tope de gama de la Tucson se destaca por ofrecer acceso sin llave, encendido por botón, espejo antideslumbramiento eléctrico y los ya mencionados tapizados en cuero con butaca del conductor eléctrica.

El equipo multimedia también es más completo en la Tucson que en la Sportage: las Hyundai vienen de serie con pantalla táctil de ocho pulgadas, en color y con GPS.

SEGURIDAD

Ya es una tradición en Hyundai: todas las versiones tienen el mismo nivel de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, anclajes Isofix, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento traseros.

Esta versión tope de gama sólo se distingue por agregar sensores de estacionamiento delanteros y luz de asistencia en curva (al girar, se enciende el antiniebla del lado interno de la curva, para mejorar la iluminación del camino).

La Tucson corrige un error de configuración de la Sportage, que tiene cinturón de seguridad de sólo dos puntos en la plaza central trasera. En el modelo de Hyundai, todos los ocupantes tienen apoyacabezas y cinturones de tres puntos.

La Tucson ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 85% para niños y 71% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Este es uno de los aspectos donde Hyundai se desmarca de la Sportage (y de muchos de sus rivales en el segmento). La Tucson de tercera generación se ofrece con varias combinaciones mecánicas en la Argentina.

Por empezar, hay dos motorizaciones, una naftera y la otra diesel. La naftera es 2.0 16v, con doble distribución variable, inyección indirecta, 155 cv a 6.200 rpm y 192 Nm a 4.000 rpm. La gasolera es 2.0 16v, con inyección directa, turbo de geometría variable, intercooler, 185 cv a 4.000 rpm y 400 Nm entre 1.750 y 2.750 rpm

Hay caja manual de seis velocidades y automática, también de seis marchas. Hay tracción delantera e integral, con el sistema de acople automático “Torque on Demand” y bloqueo 4×4.

El motor naftero se puede combinar con caja manual, automática, tracción simple o integral. El impulsor turbodiesel se asocia sólo con caja automática y 4WD.

COMPORTAMIENTO

Ya había probado la nueva Tucson por los pavimentos perfectos de Seúl. Y me gustó. También la había manejado por los antiguos tramos del Rally de Argentina. Y también me gustó. Por eso, durante la semana que pasé con ella, la disfruté con la actitud relajada de quien ya sabe de qué se trata.

El chasis es muy bueno, con un conjunto de suspensiones, dirección y frenos que están pensados para una convivencia armoniosa, pero también eficiente. El andar es cómodo y robusto. El eje trasero multibrazo se comporta muy bien en maniobras exigentes, pero también cuando el camino no es perfecto. Los frenos no se cansan y la dirección es bien precisa.

El motor turbodiesel es bastante silencioso. Sólo resuenan las notas gasoleras cuando está frío. No vibra y la cabina está bien aislada de su sonido. Es decir, es todo ganancia, porque tiene las virtudes esperables de un turbodiesel moderno: torque a muy bajas vueltas y muy bajo consumo.

Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h. Consume un promedio de 8,9 litros cada 100 kilómetros. En sexta y a 120 km/h, el motor trabaja relajado, a 1.800 rpm. Son todos valores excelentes, para tratarse de un vehículo turbodiesel con 1.700 kilos de peso.

La caja automática es suave y progresiva, sin saltos bruscos. En modo secuencial, se eleva el régimen de cada cambio, para aprovechar mejor la entrega del motor. Pero no responde de manera inmediata a las solicitudes desde la palanca. Es una caja que no quiere intervenciones humanas.

Es diesel y 4WD, así que esta Tucson pide off-road. Aproveché para visitar a Jacinto Campos, en la Cuenca del Salado, quien me ayudó con la sesión de fotos y me mostró unos caminos nuevos, con un poco de barro y tierra áspera.

La Tucson no tiene la robustez de una pick-up, desde luego, pero se las arregla muy bien en terrenos desparejos. Las únicas sequedades que se transmiten al volante vienen de las llantas de perfil bajo. Las de 18” son muy lindas, pero no se llevan bien con los pozos.

Me gustaron más los neumáticos Kumho de la Tucson que los Nexen de la Sportage. Los Khumo tienen un poquito más de dibujo para el off-road y no se empastan tanto en el barro pesado.

Es un vehículo con el cual resulta muy placentero convivir en la ciudad y que se desepeña de manera intachable en autopistas. Pero, si vas a elegir esta configuración, es porque planeás hacer muchos kilómetros, sin preocuparte demasiado por el estado de los caminos.

Y, cuando por fin encuentres ese paraje desolado, con algo de ripio suelto y algunos vados, confirmás que estamos ante una de las mejores SUV compactas de nuestro mercado. Sobre todo en esta configuración, que es la más recomendable: turbodiesel 4WD

CONCLUSIÓN

Por méritos propios, pero también por flaquezas de la competencia, hoy la nueva Hyundai Tucson es la referencia en el mercado argentino de las SUV del Segmento C (compactas).

Me explico. Ese rol se lo alternaron durante los últimos años las Honda CR-V y VW Tiguan.

Pero hoy, la CR-V está con la oferta más acotada y mezquina de su historia: apenas una versión, con tracción simple, sin control de estabilidad y un precio de 630 mil pesos. Con ese valor y ese bache en seguridad, la CR-V es una de las peores compras del mercado actual.

La Tiguan, por su parte, está discontinuada, con apenas algunas unidades en stock. La nueva generación llegará el año que viene. Es la misma situación de la Chevrolet Captiva, que espera una actualización para el 2017.

Ford, en cambio, decidió reducir la oferta de la Kuga sólo a la versión de 240 cv –un motorazo-, aunque sin variantes de entrada a gama.

Sólo Toyota (con la Rav4, de 50 mil a 65 mil dólares) y Subaru (con la Forester, de 46 mil a 70 mil dólares) tienen una oferta más amplia en la actualidad, pero sin versiones turbodiesel y con precios bastante más caros que la Tucson (de 42.900 a 59.400 dólares).

Se trata de una decisión del importador de Hyundai. Kia pudo ofrecer una amplia gama de combinaciones para la Sportage, pero prefirió traer sólo una motorización y apenas con caja automática.

En los últimos años, Hyundai Motor Argentina fue una de las voces más resonantes en los reclamos por las restricciones a la importación y las trabas del Gobierno. Su reacción, apenas se eliminaron las barreras, fueron consecuentes con ese discurso: hoy tiene la gama más completa de SUVs en la Argentina.

La favorita de Autoblog es esta Tucson: por diseño, calidad, comportamiento dinámico y el excelente motor turbodiesel. Ahora que lo pienso, hasta ese color azulcito quedaría muy bien en el garage (permanente) de Autoblog. Al menos hasta que reaccione la competencia.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Jacinto Campos

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La mayoría de los clientes de la nueva Tucson le darán un uso urbano y pavimentado.

Pero esta versión turbodiesel y 4WD pide off-road.

Fuimos hasta la Cuenca del Salado, a visitarlo a Jacinto Campos.

Esta versión tope de gama cuesta 59.400 dólares.

Viene de serie con cuero, butaca del conductor eléctrica, cinco cinturones de tres puntos y cinco apoyacabezas.

También trae un gran techo corredizo panorámico.

Interior con muchos componentes en común con la Kia Sportage.

La gran diferencia: pantalla táctil multimedia y con GPS, de serie en todas las Tucson. 

La caja automática es de serie en la versión turbodiesel. Pero también hay versiones nafteras, con caja manual y tracción simple.

Sin materiales de gran lujo, pero con muy buena calidad de terminación.

El sistema 4WD incluye el bloqueo de doble tracción para terrenos difíciles.

Baúl de 488 litros. La prima Sportage tiene un poco más: 503.

Tradición en Hyundai Argentina: rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las otras cuatro.

La Tucson tiene hoy el único motor turbodiesel entre las SUV del Segmento C (compacto).

Y tiene prestaciones excelentes: 0 a 100 km/h en 9,5 segundos.

Y un consumo medio de 8,9 litros cada 100 kilómetros.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD
Origen: Corea del Sur
Precio: 59.400 dólares (versiones desde 42.900 dólares)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar)

MOTOR
Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa por common rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler.
Cilindrada: 1.995 cc
Potencia: 184 cv a 4.000 rpm
Torque: 402 Nm entre 1.750 y 2.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, con acople “inteligente” y bloqueo de doble tracción por debajo de los 50 km/h.
Caja: Automática, de seis velocidades con modo secuencial y convertidor de par.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Kumho Crugen Premium 225/55R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y con llanta de aleación)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 200 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,5 segundos
Consumo urbano: 10,1 l/100km
Consumo extraurbano: 7,5 l/100km
Consumo medio: 8,9 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.475 mm / 1.850 mm / 1.645 mm
Distancia entre ejes: 2.670 mm
Peso en orden de marcha: 1.690 kilos
Capacidad de baúl: 488 / 1.478 litros
Capacidad de combustible: 62 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix para sillas infantiles (con Top Tether)
Programa electrónico de estabilidad (ESP)
Asistencia al arranque en pendiente (HAC)
Control de descenso (DBC)
Luces antiniebla delanteras y luces diurnas de leds
Control automático de luces con regulación eléctrica de altura
Cámara de retroceso en pantalla central con sensores sonoros de marcha atrás
Cinturones de seguridad delanteros regulables en altura con aviso de cinturón no colocado
Cinturones de seguridad de tres puntos en las 5 plazas
Spoiler trasero con tercera luz de stop
Sistema de auto-desempañado
Luz de asistencia en curva
Pantalla táctil de ocho pulgadas con GPS
Sistema de audio AM/FM con conectividad USB/AUX/Bluetooth y controles en el volante
Control de velocidad de crucero
Modos de conducción seleccionables: Normal, Sport y Eco
Llantas de aleación de aluminio de 18” con auxilio del mismo tamaño y llanta
Levanta vidrios eléctricos delanteros y traseros
Inmovilizador de motor y sistema de ahorro de batería
Volante y palanca en cuero
Asientos traseros reclinables y plegables 60/40
Rieles portaequipaje
Espejos plegables eléctricamente y calefaccionados con repetidor de luz de viraje
Columna de dirección con ajuste de altura y profundidad
Apoyacabezas regulables en altura en todas las plazas y en profundidad
Cortina cubre equipaje con dos anclajes
Acceso sin llave (Smart Key) con botón de arranque
Línea exterior de cintura cromada
Refrigeración en guantera
Climatizador bizona con salidas de aire en la zona trasera
Asiento conductor regulable eléctricamente
Asientos y consola tapizados en cuero
Techo solar panorámico de apertura eléctrica con black-out deslizable eléctrico
Detalles estéticos exteriores en negro, parrilla y manijas de puertas cromadas
Sensores de estacionamiento delanteros

La Audi Q3 se vende en la Argentina desde septiembre de 2012 y ya pasó varias veces por el garage de Autoblog. En 2013 probamos la versión 2.0 TFSi Quattro (leer crítica) y en 2014 evaluamos la variante 2.0 TDi Quattro (leer crítica).

En junio de 2015, durante el Salón de Buenos Aires, Audi Argentina presentó el restyling de la Q3. Y anunció nuevas combinaciones mecánicas. Sin embargo, debido a las trabas a la importación y el cepo del dólar, su lanzamiento oficial se produjo recién en enero pasado.

La gama de la Q3 en nuestro mercado hoy está compuesta por sólo tres versiones: 1.4 TFSi Manual (48 mil dólares), 1.4 TFSi S-Tronic (51 mil dólares) y 2.0 TFSi Tiptronic Quattro (220 cv, 59.900 dólares).

En este momento se encuentra en el garage de Autoblog la versión intermedia: 1.4 TFSi S-Tronic. Los cambios estéticos son muy pocos y los detallaremos en la crítica de la semana que viene. Lo más interesante, sin embargo, es la mecánica.

Hasta ahora, la Q3 se había ofrecido en la Argentina siempre con motorizaciones 2.0 (nafteras o diesel). Y es la primera vez que se combina con el motor 1.4 TFSi. A pesar de que Audi tiene motorizaciones nafteras 1.4 turbo desde hace tiempo en su gama, este impulsor es completamente nuevo. Tiene inyección directa, turbo, intercooler y desarrolla 150 cv de potencia, con 250 Nm de torque.

La otra diferencia está en la transmisión. Hasta ahora, todas las Q3 en la Argentina contaban con tracción integral Quattro. Esta versión se conforma sólo con tracción delantera. No es un todo terreno, pero gracias a eso Audi logra un precio más competitivo.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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Esta versión intermedia de la nueva Q3 tiene tracción delantera y caja automática. Cuesta 51 mil dólares.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

Este auto que ves acá es el nuevo Smart ForFour. Es nuevo porque forma parte de la tercera generación del citycar de Mercedes-Benz. Y es nuevo también porque en otros mercados ya se vendieron las versiones ForFour, pero esta es la primera vez que la variante “ParaCuatro” pasajeros se ofrece en la Argentina.

La submarca de Daimler llegó a la Argentina en octubre de 2010 con la segunda generación del ForTwo. En Autoblog lo probamos en sus versiones Coupé (leer crítica) y Cabrio (leer crítica).

Esta tercera generación se lanzó a la venta en enero de 2016 y se amplió la gama en marzo de 2016.

En este momento se encuentra en el garage de Autoblog un ForFour Passion. Tiene un motor trasero de tres cilindros, con un litro de cilindrada y 71 caballos de potencia. Se combina con caja manual de cinco velocidades y tracción trasera. Cuesta 26.400 dólares (el ForTwo, “ParaDos” pasajeros, arranca en 22.300 dólares).

Junto con el lanzamiento de esta nueva generación, Mercedes-Benz Argentina anunció que los Smart ya no serán exclusivos para los vecinos de Buenos Aires y Tierra del Fuego (AutoLíder). Ahora también se venden en Córdoba (Colcar), Rosario (Stern Motors), Santa Fe (Bieler), Tucumán y Salta (Rolcar), Mendoza (Yacopini) y Corrientes y Misiones (El Cóndor).

Sin embargo, al mismo tiempo, cerró el concesionario más emblemático de todos los puntos de venta: el de Avenida Libertador, en Martínez.

Tratándose de un producto tan de nicho y con una red de distribución tan acotada, la pregunta es inevitable: ¿cuántos Smart ya se vendieron hasta ahora en la Argentina?

Las estadísticas de patentamientos reportadas por Acara son las siguientes: 2010 (17 unidades), 2011 (428), 2012 (329), 2013 (411), 2014 (216), 2015 (153) y 2016 (81, hasta julio). Son 1.635 Smart en total.

Sólo Chrysler, Land Rover, Jaguar, Porsche, Maserati y Ferrari venden menos unidades que Smart en la Argentina.

¿El “ParaCuatro” podrá cambiar esa tendencia?

La crítica completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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Interior de la versión ForFour Passion, que cuesta 26.400 dólares.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

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Martínez: cerró el único concesionario Smart de la provincia de Buenos Aires.
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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) 15 de agosto de 2016

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La foto del día en Autoblog.com.ar El Chueco Fangio y el Smart ForFour. #ElAsDeLaFlechaDePlata #LaFlechitaNaranja #LaFotoDelDiaEnAutoblog

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Desde Torino (Italia) – Estamos de acuerdo en que no soy original si arranco diciendo que “ya escribimos muchas cosas sobre la Giulietta“. Incluso su última nota arranca así.

Se habló del diseño, del andar, de la calidad de terminación, sobre sus motorizaciones y hasta le discutimos el género en todas estas críticas: Giulietta 1.4 TBi (leer crítica), 1.4 TCT (leer crítica),  1.4 Sprint (leer crítica) y Quadrifoglio Verde (leer crítica).

Incluso cuando se presente este nuevo restyling en Argentina, con la configuración final elegida para nuestras pampas, será motivo seguramente de una nueva prueba de manejo y allí C.C. tendrá que usar toda su creatividad para crear un nuevo arranque de nota.

Justamente, como aún no sabemos cómo serán las configuraciones elegidas para nuestra región, nos despojamos de los datos técnicos y aprovechamos para disfrutar la oportunidad que nos brindó FCA, por intermedio de Centro Milano, de manejar durante una semana la Giulietta 2017 en su tierra natal.

POR FUERA

Como anticipamos la semana pasada, se trata un restyling leve de partes blandas, una actualización de accesorios, incorporación de nuevas plantas impulsoras y cambios en las denominaciones: Giulietta, Giulietta Super, Giulietta Business y Giulietta Veloce.

Cada una de estas con diferentes motorizaciones y equipamientos, pero a su vez con dos packs de personalización: Veloce y Lusso. Además, se pueden agregar opcionales que logran que todos los modelos puedan lucir casi iguales.

El cambio más significativo está en el formato del Cuore de la trompa, que responde a un rediseño global de la marca, que se presentó con la nueva Giulia y que luego incorporó el Mito y esta Giulietta 2017. Abandonó el Cuore cerrado y cromado por una V -que en la mayoría de los modelos es de color cromo opaco o titanio- y el logo flotante.

La parrilla adopta un formato tipo panal de abejas, de tamaño generoso, que además lo repite no solo dentro del Cuore, sino también en cada una de las tomas de aire: este solo detalle logra una trompa mucho más integrada, unificando todos los elementos.

Todas las versiones de la Giulietta incorporan un aplique negro bajo el Cuore, que visualmente unifica las tomas de aire, tanto la central como las ciegas, que alojan las luces antiniebla y que logra que los característicos “bigotes” parezcan más grandes. En los modelos Super y Veloce, además, se suma un vivo color Rosso Alfa en la toma de aire inferior y en la periferia del deflector de aire trasero.

Los faro delanteros ahora vienen de color negro, con la posibilidad de un opcional de acabado texturado oscuro.

La cola no sufrió muchas modificaciones. El grupo óptico es el mismo, la insignia “Giulietta” cambió de lugar y de tipografía, y los deflectores de aire en las versiones Super y Veloce incorporan aletas verticales.

En conclusión: la mayoría de las modificaciones van en dirección a un look más rústico y espartano, símil a un vehículo de competición, logrando un carácter más deportivo. Ahora bien, muchos amantes de Alfa Romeo dirán que este nuevo lenguaje en la gráfica aplicada a la Giulia y a los facelift del Mito y Giulietta ha perdido cierta elegancia, pero convengamos que las marcas con historia se pueden dar el lujo de “ir y volver”, por lo que en un futuro no muy lejano seguramente volverá a adoptar el Cuore cromado, sacando a relucir su estirpe de clásico y hará alarde de quien gana con la camiseta.

Básicamente podríamos decir que son ciclos y que Alfa Romeo, luego de una refundación en su Centro Stile -impulsada por Walter De Silva a fines de los ’90, llegando a sus máximos exponentes del “Classic Design” con las 8C, 4C o Mito en autos de producción y la 2uettottanta Concept firmada por Pininfarina, que lamentablemente no se llevó a producción- ahora cambia su rumbo y apela a la deportividad extrema para ganar nuevos mercados.

Deportividad que creo debería estar acompañada por una presencia fuerte en alguna categoría del automovilismo actual, para consolidar dicha imagen.

COMPORTAMIENTO

Luego de la catarsis alfística, pasamos a la experiencia en Italia.

Ya tuve en muchas ocasiones autos para probar o hacer fotos, pero fue la primera vez que tuve que ir personalmente a gestionar el préstamo a una planta. Si a eso le sumamos las complicaciones de mi idioma italiano, flojo de papeles, y el inglés rústico de los italianos… comienzan a darse situaciones como estas.

Recepción de FCA en Torino, fui acompañado del amigo Dominico Lee, que actualmente estudia diseño automotor en el IED. Nos dan dos tarjetas magnéticas y nos mandan a la Officina Stampa (506), pero nunca entendimos como llegar.

Caminando por las instalaciones nos metimos en un dock y haciendo uso de nuestras tarjetas magnéticas nos metimos en una oficina enorme. Muy seguros, entramos preguntando por el contacto que debía entregarnos el auto, pero nadie lo conocía. De todas maneras, seguíamos adentrándonos en la oficina, pero notamos en las computadoras de la gente que había packages de vehículos, en una sala de conferencia proyectaban una supuesta línea de productos…

Claramente estábamos en Product Management, que es una zona de acceso restringido. Nos invitaron cálidamente a salir, pero nos mandaron por un atajo al edificio 506. Dicho atajo era una calle repleta mulas de Alfa Romeo, Fiat, Maserati y Chrysler, entre ellas la nueva Fiat Qubo sin camuflaje, que se presentó la semana siguiente y que hubiese sido primicia mundial si sacaba mi cámara. Lógicamente, no lo hice: hoy me estaría buscando la Camorra.

El resto de la semana fue aprovechar la Giulietta para hacer destinos de “turismo automovilístico”, algunas cuestiones laborales y visitar algunos amigos del palo.

Con base en Torino recorrí Moncalieri, Cambiano, Milán, Arese, Génova, Módena y Maranello. Visitando Pinifarina, el Museo del Automóvil de Torino, el Museo Histórico de Alfa Romeo, una expo de vehículos militares, el Museo Ferrari y Village Mirafiori para probar la Giulia y la 4C (¿ampliaremos?).

Hasta nos dimos el gusto de perseguir a toda velocidad, con Dan Matano al volante, a las Alfa Romeo Stevio camufladas para sacarles fotos espía (ver nota).

Manejar en Italia no es muy distinto a la Argentina: todo el mundo está apurado y no respetan nada, pero a su vez está repleto de cámaras a la pesca de infractores (o de turistas, que no saben donde están las cámaras).

Gran parte del tiempo uno maneja en caminos de montaña, con curvas muy cerradas, donde el parante lanzado de la Giulietta es un punto ciego importante para quien no está acostumbrado. La caja automática, para estas ocasiones, es una comodidad, pero también uno puede jugar con las levas del volante para rebajes en bajada. El consumo en montaña es significativo, en modo Dynamic el auto reacciona rápido y trepa sin problemas, pero el tanque se baja muy rápidamente.

Entre ciudad y ciudad se circula por autopistas de dos a cuatro carriles (velocidad máxima, 130 km/h) con guardarails de ambos lados y salidas muy salteadas, por lo que es fundamental contar con un GPS bien actualizado.

Aclaro esto porque me encontré con varias salidas cerradas por obras y el GPS del auto me mandó a cualquier lado. No me gustó que no tenga sensores de luces bajas, aunque los leds diurnos iluminan bastante, al punto que en la vuelta de Modena a Torino me agarró la noche en la autopista y -como además hay iluminación en la autopista- hice gran parte del recorrido con las luces apagadas, sin darme cuenta.

Luego, dentro de las ciudades, el tránsito suele estar limitado en sus cascos históricos, por lo que mi idea de sacarle fotos a la Giulietta en monumentos característicos y callejones típicos fue inútil. El problema es que no suele estar bien señalizado por dónde uno puede circular y por dónde no. Existe un sistema de cámaras que te filman si entrás a las ZTL (Zonas de Tránsito Limitado) sin el permiso pertinente. Si bien el navegador del Alfa tiene cargadas las zonas restringidas, en ocasiones sonaban alertas erróneas y otras tantas ni me avisaba que estaba adentro.

Si bien en Argentina a muchos les gusta considerar a la Giulietta como un vehículo premium, la verdad es que en Italia es un Segmento C (compacto) generalista, que ha mejorado muchísimo sus estándares de calidad y que incluso este restyling trae elementos y configuraciones dignos de una marca que quiere aspira a entrar en el lote de los premium, pero que no llega a los estándares de un Volvo V40, por dar un ejemplo.

Más allá de las idas y venidas en su etapa de desarrollo, el diseño de la Giulietta perdura sin un envejecimiento prematuro. En una playa de estacionamiento sigue siendo un vehículo que se destaca del resto.

A mí, personalmente, el diseño de la Giulietta nunca me terminó de convencer. No encontraba continuidad entre el lenguaje estilístico de la trompa y el de la cola, siendo el punto más flojo la parte baja del paragolpe delantero.

Sin embargo, este restyling le cae mucho mejor: la unificación ficticia de las tomas de aire le saca peso visual y la aplicación del nuevo hatch en contexto de la herencia que pretende transmitir el buque insignia de la marca (la Giulia) la convierte en una trompa menos pretenciosa y más deportiva.

Aun estando plagado Giulietta, en el Norte de Italia notaba que la gente sigue mirándola en la calle. Y, entre caminos de piedra, calles angostas y casas color Siena, mi Giulietta Rosso Alfa tuvo ese “no se qué” que me enamoró.

Las discusiones sobre el diseño pasional versus diseño racional se lo dejo a los lectores, solo dejaré algunas fotos por aquí y me iré lentamente.

Textos y fotos: Luciano Cianni – www.lucianocianni.com.ar
Colaboradores / guías turísticos: Dominico Lee y Dan Matano

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Italia, Giulietta y Cianni. A esta nota sólo le falta el pesto de la Nonna.

Nueva trompa más rústica y deportiva.

Cambiaron los paragolpes, la parrilla, las tomas de aire, las ópticas.

Hay nuevos packs opcionales para el interior y el exterior.

Cianni se perdió varias veces por Italia. Culpó al GPS de la Giulietta. La Giulietta apeló el fallo.

Pero se entendieron a la perfección a la hora de las fotos.

Alfa puso su Rosso. Italia, el resto.

Nuevo emblema “Giulietta”, inspirado en la estética de la Giulia.

Este restyling llegará a la Argentina en 2017.

Cianni también se subió a otros Alfa. ¿Ampliaremos?

www.lucianocianni.com.ar

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La foto del día en Autoblog.com.ar Autoblog en Italia, probando la nueva Alfa Romeo Giulietta 2017. Foto: Luciano Cianni #CastilloDeGénova #RomeoConGiulietta #LaFotoDelDiaEnAutoblog

Una foto publicada por Autoblog.com.ar (@autoblogcomar) el 12 de Ago de 2016 a la(s) 3:24 PDT