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Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo
Y un día la Serie 200 de Peugeot volvió a fabricarse en la Argentina. En El Palomar se produjeron los 206 y 207 Compact. Y, cuando muchos imaginaban que también se iba a fabricar el primer 208, el proyecto se fue para Brasil. Pero ese error en la (Casa) Matrix se corrigió con el Nuevo 208. Es el auto también conocido como 208 II, segunda generación del hatchback de Peugeot para el Segmento B (chico).
La semana pasada comenzó la producción en serie y el lanzamiento oficial será en este mes de agosto. En Autoblog seguimos de cerca todo el proceso de desarrollo y producción. En noviembre pasado manejamos las unidades camufladas de preserie (leer nota) y en febrero recorrimos la línea de producción, para conocer todos los detalles de la nueva Plataforma CMP (leer nota).
Ahora manejamos una semana una versión definitiva: de serie. Es un Feline 1.6 Tiptronic, que -al menos en esta primera etapa- se ubicará al tope de la gama del nuevo modelo nacional. Los precios de preventa se conocerán la semana que viene.
Actualización: ya están publicados acá.
La crítica completa del 208 (2021) se reproduce a continuación.
POR FUERA
Es prácticamente igual al 208 II francés, un modelo que recibió el premio de Auto del Año en Europa, en gran parte por el diseño firmado por el famoso Gilles Vidal (que acaba de ser contratado por Renault).
En nuestro mercado, competirá contra los hatchbacks más modernos del Segmento B (chico): Chevrolet Onix, VW Polo y Toyota Yaris. Aunque tampoco hay que olvidar a otros algo más veteranos, que siguen vendiendo muy bien: Renault Sandero, Ford Ka y Fiat Argo.
En términos de diseño, el nuevo 208 me parece el más lindo de todos, aunque eso siempre es algo subjetivo. Para que quede claro hacia dónde apunta mi gusto personal, también tengo que mencionar que me agrada mucho el diseño de otro Segmento B que me olvidé más arriba: el Kia Rio mexicano.
Pero vamos a los datos objetivos e irrefutables: el nuevo 208 es más moderno y llamativo que el viejo 208. Y también tiene proporciones diferentes: mide 4.055 milímetros de largo (80 más que el anterior 208), 1.738 de ancho (dos más), 1.453 de altura (17 menos) y mantiene la misma distancia entre ejes (2.540 mm).
Es decir: es más largo y ancho, pero también más bajo. Eso le brinda ese aspecto más agazapado y deportivo. Su silueta tiene dos volúmenes bien diferenciados, con un capot más recto y un parabrisas más vertical. Con respecto al 208 europeo, todas las medidas del argentino son iguales, excepto la altura: es porque el modelo nacional tiene entre 10 y 12 milímetros extra de despeje del suelo, para adaptarlo a nuestros caminos “no tan perfectos”.
También se modificó el ángulo de ataque en la trompa. Pasó de 14 a 16 grados, justamente para evitar que “toque fondo” en algunos badenes. No siempre lo logra.
Por normativas de emisiones de gases contaminantes, que obligan a homologar valores de consumo más bajos, el Peugeot 208 europeo también utiliza algunos materiales más ligeros (a menor peso, menor consumo). Por ejemplo, el capot del 208 europeo es en aluminio, mientras que en el argentino es de acero.
Esta versión Feline será, por el momento, la más equipada que se fabricará en El Palomar. Por debajo tendrá al menos dos versiones de entrada a gama, cuyos nombres, configuraciones y precios se informarán al momento del lanzamiento oficial. Eso también significa que, por ahora, no tendremos la atractiva versión GT Line, que ya se vende en Europa: tiene guardabarros negros y un alerón trasero más grande.
Es probable que el equipamiento GT Line se ofrezca más adelante en versiones importadas, como el 208 e-GT Line (100% eléctrico), que ya fue fotografiado durante la grabación de un comercial en Brasil (ver imágenes).
El principal rasgo distintivo del Feline son sus faros 100% de leds, con los llamativos “colmillos”, que se usan como luces diurnas. Son esos dos “paréntesis” de luz que enmarcan la parrilla. La idea es que reconozcas al 208 desde lejos por su “firma lumínica”. Quedan muy bien y son originales, pero pobre de quien compre la versión de entrada a gama: en lugar de colmillos de leds recibirá dos filetes de plásticos negros, tapando ese lugar vacío de la trompa (triste).
Las ópticas traseras son una evolución de las “Garras del León”, ya vistas en el primer 208. Ahora tienen un efecto 3D y se ven mucho más modernas.
La estética de este Feline se completa con techo panorámico y llantas de 16 pulgadas de dos tonos (calzadas con Pirelli P7 195/55R16). Sobre la luneta, un detalle que no puede faltar en un buen Peugeot de la Serie 200: un generoso alerón de dos piezas, con el segundo tramo pintado de negro.
POR DENTRO
Primero, una mala noticia para los amantes de los autos conservadores: sigue el curioso puesto de manejo i-Cockpit, con el volante chiquito, que obliga a ver el tablero por arriba del aro de dirección (y no a través de él, como en cualquier auto normal).
Y ahora la buena noticia: el i-Cockpit de este nuevo 208 es una clara evolución del viejo 208. Se inscribe en la misma línea de la posición de manejo de los Peugeot más modernos: 3008, 5008 y 508. Esto significa que, quienes midan más de 1.80 metros de altura, ya no se van a sentir incómodos. La posición de manejo sigue resultando exótica, pero uno se acostumbra de manera más rápida y natural. Es un gran ejercicio de ergonomía.
Para lograrlo se rediseñó la butaca (ahora tiene una banqueta más larga y mayor rango de desplazamiento vertical y lateral), se modificó el volante (el aro ya no es tan chiquito y tiene gran diseño, achatado en los polos y con sólo dos radios), se incorporaron ajustes más holgados en la columna de dirección (tiene mayor recorrido en altura y profundidad) y el tablero se replanteó por completo.
Ese tablero es un show aparte. Es 100% digital y tiene 10 pulgadas, pero eso no alcanza para definirlo. También es 3D, lo cual significa que deja al famoso Active Info Display del VW Polo como si fuera una calculadora Casio Fuego. El efecto 3D se logra con un display digital en el tablero y un proyector de imágenes ubicado en su parte superior (oculto bajo la visera). Así se logra mostrar dígitos y gráficos que parecen flotar y girar en el aire. Es realmente espectacular y lo van a adorar los fanáticos de los gadgets techies.
Ahora, ¿es práctico? La lectura de la información con tanto movimiento y diseño requiere tiempo y hábito. Por ejemplo, el tacómetro trepa de derecha a izquierda (al revés de lo habitual) y la proyección es traslúcida. Nunca va a ser tan claro y simple como con un cuentavueltas analógico.
El otro problema es que el diseño y la tecnología detrás de este tablero es abrumadora, pero eso no es sinónimo de mayor o mejor información. Se podría haber aprovechado el desarrollo para sumar datos útiles, como presión de neumáticos en tiempo real o nivel de carga de la batería.
La información se completa con la pantalla multimedia de siete pulgadas. No tiene GPS propio, pero vienen con Apple CarPlay y Android Auto. Muchas funciones y atajos de la pantalla se activan desde las teclas de caza-bombardero de abajo, como en las 3008/5008. Tiene tres puertos USB y cargador de smartphone inalámbrico (con una práctica tapita para ocultarlo).
Los tapizados de esta versión Feline son de muy buena calidad y resultan agradables a la vista: es una linda combinación de cuero, tela y Alcántara. La plancha de instrumentos y las puertas tienen algunos revestimientos blandos, con un estampado que simula la trama de la fibra de carbono. Junto con el techo panorámico, el tablero 3D, los materiales blandos y las teclas aeronáuticas, se ve todo muy moderno, atractivo y bien terminado.
¿Contras? Claro que las tiene. La palanca de cambios no es como en el 208 europeo, que usa la selectora de la 3008 (tipo joystick-galáctico). Esa selectora modernosa suele asociarse a la caja automática de ocho cambios, que no está disponible en el 208 argentino. Por eso, viene con la misma selectora del viejo 208.
Más contras: el asiento trasero fue rediseñado para esta versión nacional. Si el objetivo fue ganar espacio, hay que decir que sigue siendo bastante justo, sobre todo en el sector de las piernas Hay cinturones para cinco pasajeros, pero atrás cabrán sólo dos adultos, siempre y cuando no sean muy grandotes.
El baúl tiene 311 litros de capacidad. Está bien para su segmento y es un salto importante frente a los 285 que tenía el 208 brasileño. La mala noticia está bajo el piso de carga. Tiene una rueda de auxilio finita, de uso temporario. Y eso que sobra espacio para llevar una de verdad. Con esa rueda de auxilio no se puede circular a más de 80 km/h.
SEGURIDAD
Mucho diseño y gadgets techie. Pero también un montón de dispositivos de seguridad. Por empezar, ahora todos los 208 vienen con control de estabilidad de serie. Era hora. El viejo 208 sólo ofrecía ESP en algunas opciones, lo cual lo convertía en un auto difícil de recomendar.
Todavía no se informó el equipamiento de las versiones de entrada a gama, pero al menos este Feline viene muy completo.
Tiene seis airbags y también cuenta con una gran cantidad de asistencias a la conducción (ADAS): Frenado Autónomo de Emergencia, lector de señales de tránsito (con alerta de límite de velocidad), sistema de mantenimiento de carril, alerta de riesgo de colisión, cámara de retroceso con visión en 180 grados, detector de fatiga y faros adaptativos.
El nuevo 208 se convierte así en el auto fabricado en la Argentina con la mayor cantidad de ADAS. Los únicos que se acercan son dos utilitarios nacionales: Ford Ranger Limited y Mercedes-Benz Sprinter. Incluso tiene más asistencias que el Chevrolet Cruze Premier.
En la columna del Debe: no tiene sensores de estacionamiento delanteros, no tiene control de crucero adaptativo (sólo convencional) e insiste con un defecto importante: frenos traseros de tambor. El 208 europeo lleva discos en las cuatro ruedas a partir de las versiones con más de 100 caballos de potencia.
Tambien perdió un clásico de los Peugeot Serie 200: la luz antiniebla central trasera (el europeo sí la tiene).
El nuevo 208 argentino todavía no fue sometido a pruebas de choque independientes. Por la pandemia, LatinNCAP no publicó ningún resultado en lo que va del 2020. EuroNCAP probó el 208 europeo y le dio una calificación de cuatro estrellas, pero este resultado no es válido para nuestro mercado: la carrocería del europeo está fabricada con otros materiales. Sería interesante un crash test con el 208 nacional, para saber qué tan globalizada está su estructura de seguridad.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Si el nuevo 208 se destaca en diseño y seguridad, en este punto produce una verdadera desazón. No hay ninguna novedad con respecto al antiguo 208 brasileño/francés, ya discontinuado (leer obituario). De hecho, hay un retroceso, porque desaparecieron los GT, XY y GTi con el 1.6 THP.
Este 208 Feline viene con el viejo y conocido motor EC5 1.6 16v VTi. Mantiene el mismo rendimiento de siempre: 115 cv a 6.000 rpm y 152 Nm a 4.000 rpm. Es un motor conocido, confiable y razonable para mantener, aunque tiene distribución por correa y queda relegado ante competidores con mecánicas mucho más modernas.
El EC5 VTi recibió algunos cambios bien puntuales, para adaptarlo al nuevo 208. Por ejemplo, se quitó el embellecedor del motor y se achicaron los conjuntos de admisión y cárter de aceite. Es porque el capot está más bajo que en el anterior 208, para responder mejor en las pruebas de choques de peatones.
Además, se cambió el proveedor de la inyección electrónica y se redujo la capacidad del tanque de combustible. Bajó de 55 a 47 litros, con respecto al 208 brasileño. Es más chico, pero no tanto como el 208 europeo, que tiene apenas 44 litros. Por último: el escape ahora es “monoblock”, todo en una sola pieza, sin partes separadas. No se puede cambiar por tramos.
La transmisión tampoco evolucionó. Las versiones de entrada a gama se seguirán combinando con caja manual de cinco velocidades y este Feline se ofrece sólo con caja automática de seis marchas. Es la conocida Aisin japonesa de siempre, que Peugeot rebautizó Tiptronic. Tiene modo secuencial, pero no hay levas del cambio en el volante.
Acá es donde la diferencia resulta abismal con el nuevo 208 europeo, que tiene motores turbonafteros y turbodiesel, entre 75 y 131 caballos de potencia. También se ofrece la versión 100% eléctrica 208 e-GT Line, de 130 cv. Y hay tanto cajas manuales de sexta, como automáticas de octava. Si en algún momento llegan esas variantes a nuestro mercado será sólo con unidades importadas de Europa.
En una primera etapa, el proyecto del nuevo 208 nacional contempló otras dos motorizaciones: 1.2 atmosférico de 75 cv (lo tuvo el primer 208, pero sólo para el mercado brasileño) y 1.2 turbo de 131 cv (es el mismo impulsor que ofrecieron en la Argentina el Citroën C4 Cactus español y los DS 3). El turbo fue descartado por razones de costos. Y el otro podría ofrecerse sólo en versiones de entrada a gama.
Si se concreta el proyecto -aún no oficializado- de fabricar la nueva generación de la SUV Peugeot 2008 en El Palomar, recién ahí podría volver a analizarse la posibilidad de sumar el 1.2 turbo. El mayor volumen de producción permitiría lograr un costo más accesible.
Es una pena, porque el rival más vendido y moderno del segmento -el nuevo Chevrolet Onix– sí ofrece una opción con turbo. Y pronto se sumarán más rivales: los VW Polo (1.4 TSi GTS) y Fiat Argo (1.3 turbo).
COMPORTAMIENTO
Te acercás al 208 y las puertas se destraban. No hace falta sacar la llave del bolsillo para abrirlo ni ponerlo en marcha, porque el encendido es por botón. Intentá abstraerte por un momento de ese show de luces y colores que es el tablero digital Quartz I-Cockpit 3D: lo primero que vas a notar del nuevo 208 es el silencio en el habitáculo. La cabina está muy bien aislada y el motor incluso suena sorprendentemente ronco y agradable, cuando arranca en frío. Lo menciono porque es una rareza: nunca escuché a ese veterano EC5 sonar tan bien.
Lo segundo que vas a notar -siempre tratando de que no te distraigan los gráficos, que se mueven todo el tiempo en el tablero- es que el andar es muy confortable. No hay sequedades en la suspensión. Y el tren delantero se siente bien robusto. Lo menciono porque ese justamente era un punto débil del 208 anterior. La diferencia es tan notoria que pronto te vas a sorprender pasando lomos de burro a una velocidad mayor de la que corresponde. No es lo correcto, pero es una reacción comprensible ante la sorpresa por la solidez que transmite el auto.
La tercera cosa que te va a llamar la atención -mientras tratás de no engancharte con los dibujitos animados del tablero- es la transmisión: los cambios pasan con una gran suavidad. No hay saltos ni tironeos. Es la misma Aisin de siempre, pero reprogramada para funcionar con mucha más precisión en este nuevo 208.
Se nota también que el software de la caja intenta mantener el motor siempre en el régimen más bajo de funcionamiento. Es un esfuerzo por mantener a raya el consumo del antiguo motor. En ciudad, gasta 9.5 litros cada 100 kilómetros. Es elevado para un auto de este segmento.
Acá es donde se recomienda comenzar a probar los diferentes modos de manejo. Están un poco escondidos, con botones ubicados a la izquierda y abajo del volante (cuando lo habitual es colocarlos cerca de la palanca de cambios).
Con el modo Eco activado, es posible bajar el consumo a 9 litros cada 100 en ciudad. Sigue siendo elevado, pero algo es algo. Las reacciones ante las demandas del acelerador son claramente más suaves, aunque es posible despertarlo por completo si pisás el pedal a fondo.
El nuevo 208 es un gran auto para manejar todos los días en la ciudad: la suspensión tiene una puesta a punto pensada para nuestras calles horribles. Sólo vas a tener que cuidarlo un poco en los badenes profundos, porque el voladizo delantero -a pesar en la modificación en el ángulo de ataque- es más largo que en el anterior 208. Más allá de eso, tiene una agilidad aceptable, es extremadamente silencioso y será una gran compañía en los atascos del tránsito: podés entretenerte jugando a los Estudios Pixar, con las diferentes configuraciones del tablero.
El problema surge cuando subís a una autopista o salís a la ruta. Lo primero que vas a pensar es que -mientras mirabas los Looney Tunes del tablero, en el último semáforo- alguien se llevó el motor. Hundís el pedal a fondo y no pasa nada. Este EC5 siempre se caracterizó por la falta de torque en baja, pero en la configuración para el nuevo 208 marca un nuevo récord.
Es realmente anémico hasta las 3.000 rpm y el torque máximo lo entrega recién en las 4.000 rpm. De ahí hasta las 6.500 rpm se vuelve más interesante, pero en esa franja también se disparan el ruido y los consumos.
El mejor consejo que te puedo dar es que, en rutas y autopistas, manejes siempre con el modo Sport activado. Eso no le agrega potencia ni torque al motor, pero sí consigue modificar el software de la caja, para que cada CV y Nm se conviertan en héroes. La diferencia es realmente notoria, aunque es probable que aumenten un poco los consumos. En ruta, a 120 km/h constantes, gasta 7.5 litros cada 100 kilómetros. A esa velocidad y en sexta marcha, el motor trabaja a 3.000 rpm.
Las cifras de prestaciones son correctas: acelera de 0 a 100 km/h en 11.6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 188 km/h. Son valores más que dignos para hacer viajes en ruta.
Pero no olvides mantenerlo siempre en modo Sport. Cuando no puedas conservar una velocidad constante y te encuentres con tráfico pesado de camiones, es probable que el consumo en Sport trepe a 9 litros cada 100, pero te vas a sentir más seguro con reacciones más vivaces de ese modo de manejo. Si usás los modos Normal o Eco en ruta, cuando llegue el momento de adelantar un camión, se te va a llenar la humanidad de preguntas.
No es una novedad que este motor tenga nulo torque en baja. Siempre fue así. El tema es que eso queda aún más en evidencia cuando pasan los kilómetros y sale a la luz lo brillante de la puesta a punto del chasis.
Mejor dedicarse a explorar las posibilidades de las asistencias a la conducción. El lector de señales de tránsito te avisa con buena anticipación de un cambio en el límite de velocidad máxima. La dirección se corrige sola si te estás saliendo del carril sin haber activado la luz de giro. Y el detector de fatiga te va a recomendar que pares a descansar cuando te vea distraído.
Lo manejé también en el ripio. Es un auto divertido (si te animás a desconectar el ESP y a comportarte como un adulto responsable). Con el control de estabilidad activado, sobre terrenos deslizantes, la electrónica interfiere con rapidez. Por suerte, se puede desconectar por completo. No es una queja: ya bastante me quejé del anterior 208 brasileño, que no tenía ESP de serie.
En terrenos desparejos brilla una vez más la puesta a punto de la suspensión. Es un auto incluso más robusto que algunas SUVs de Peugeot: las actuales 2008 y 3008 nunca se sientieron cómodas sobre caminos en mal estado. A este 208 sólo le agregaría frenos a disco traseros y alguna protección extra en los bajos, para que el ripio no golpee tanto contra la chapa. ¿O acaso esa será una tarea de la próxima SUV 2008? Comparte la misma plataforma y podría llegar a producirse en El Palomar. Ojalá se concrete.
Esta Plataforma CMP es más ligera, tiene una mayor resistencia a la torsión y un centro de gravedad más bajo. Es la gran responsable de que el comportamiento dinámico de este nuevo 208 resulte claramente superior a su antecesor. Si a eso le sumás un i-Cockpit que por fin es inclusivo para toda clase de estaturas, te vas a encontrar manejando un auto que te hace sentir parte de la máquina (lo cual es muy divertido).
Se nota con claridad que es un chasis listo para recibir motores mucho más potentes. Y ojo que ni siquiera estoy pidiendo los 208 cv que supo ofrecer el viejo 208 GTi francés. Me conformaría con los 165 del discontinuado 208 GT brasileño.
Pero bueno, parece que no daba por una cuestión de “costos”. Es una Ecuación Turbo que sus rivales (comenzando por el Onix) sí supieron resolver.
CONCLUSIÓN
El nuevo Peugeot 208 se destaca por diseño, tecnología, calidad de fabricación, comportamiento dinámico y -sobre todo- equipamiento de seguridad. Esta versión Feline marca un nuevo estándar en asistencias a la conducción entre las marcas generalistas del Segmento B. Son virtudes que van a valorar con rapidez los usuarios del anterior 208 y que le puede llegar a robar clientes a la competencia.
Su principal defecto es la ausencia de mecánicas más modernas. Los modos de manejo y el nuevo software de la caja automática hacen lo imposible para sacar el mejor rendimiento del veterano 1.6. Pero no hacen milagros. Es algo que incluso van a extrañar los usuarios del viejo 208, que llegaron a tener variantes con mucha más potencia y torque.
Es un auto urbano, cómodo, silencioso y con una puesta a punto pensada para las calles de nuestro país: se banca el maltrato. También está preparado para realizar viajes largos en ruta, que es donde más brilla la ingeniería de su Plataforma CMP. Hay que celebrar que se fabrique en la Argentina.
El problema es que, cuanto más kilómetros hagas con este 208, más vas a notar la presencia de un motor anticuado, que no está a la altura de un chasis brillante. Por eso, cada vez que veas estos colmillos de leds resplandecientes en las rutas, recordá este mensaje: estamos ante un León argentino que está listo para devorarse muchos, pero muchos más caballos.
C.C. / O.C.
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Saluden al nuevo Peugeot fabricado en la Argentina: es la segunda generación del 208.
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Primer auto producido en nuestro país con la Plataforma CMP, que ojalá permita sumar más modelos a la planta de El Palomar.
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Tiene las mismas medidas del 208 II europeo, pero con un despeje del suelo hasta 12 milímetros más elevado.
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Esta versión Feline se va a distinguir a la distancia y a cualquier hora del día: faros 100% de leds, con luces diurnas en forma de “colmillos”.
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Interior con posición de manejo i-Cockpit de nueva generación. Ahora es inclusivo, para conductores de todo tipo de estaturas.
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Esta versión Feline viene con asientos tapizados en una atractiva combinación de cuero, tela y Alcántara.
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Atrás hay buen espacio en altura, pero resulta muy justo para las piernas.
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Techo panorámico. Es fijo, no se abre. Y viene con cortina manual.
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¿Y esto? Una visera poco convencional, para un tablero nada normal.
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Así es el Quartz 3D digital de 10 pulgadas. Hay varias capas de información y gráficos con mucho diseño y movimiento.
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El efecto 3D se logra con un proyector oculto en la parte superior de la visera (ver video abajo).
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Pantalla multimedia de siete pulgadas. Revestimientos blandos, con trama símil fibra de carbono. Y botonera aeroespacial derivada de la 3008.
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Tiene dos puertos USB y cargador inalámbrico, oculto detrás de esta tapa.
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Conserva la conocida caja automática Aisin de seis marchas.
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Otros viejos conocidos bajo el capot.
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El veterano EC5 1.6 16v VTi apenas fue modificado para caber bajo el capot del nuevo 208.
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¿La tapa del tanque de combustible es exageradamente grande? Sí, porque está diseñada para ocultar los dos enchufes de carga en la versión 100% eléctrica.
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El baúl creció de 285 a 311 litros frente al viejo 208. El tanque de combustible se redujo de 55 a 47 litros.
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Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio finita, de uso temporario.
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En el Feline, llantas diamantadas y Pirelli P7 195/55R16.
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Sobre el parabrisas: los radares, cámaras y sensores de las ayudas a la conducción.
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Generoso alerón sobre la luneta. Clásico de la Serie 200 de Peugeot.
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Lo probamos en ruta y ripio. Suspensión robusta y pensada para nuestros caminos.
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El chasis es un gran acierto de este nuevo 208.
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La base es muy buena. La mecánica merece mejorar.
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El nuevo León argentino.
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FICHA TÉCNICA
Modelo probado: Peugeot 208 1.6 Feline Tiptronic
Origen: Argentina
Precio: 1.844.000 pesos.
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar)
MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 1.587 cc
Potencia: 115 cv a 6.000 rpm
Torque: 152 Nm a 4.000 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades, con convertidor de par y modo secuencial.
CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli P7 195/55R16 (rueda de auxilio de uso temporario)
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 188 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11.6 segundos
Consumo urbano: 9.5 l/100km
Consumo extraurbano: 7.5 l/100km
Consumo medio: 8.5 l/100km
MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.055 mm / 1.738 mm / 1.455 mm
Distancia entre ejes: 2.538
Peso en orden de marcha: 1.252 kg
Capacidad de baúl: 311 litros
Capacidad de combustible: 47 litros
EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix
Cinco apoyacabezas
Cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (ASR)
Asistencia al arranque en pendiente
Sensores de estacionamiento traseros
Cámara de retroceso con sistema de visión 180 grados
Regulador y limitador de velocidad
Alerta de riesgo de colisión
Freno automático de emergencia
Lector de carteles de velocidad
Alerta de descanso
Mantenimiento de línea del carril activo
Adaptación automática del entorno luminoso
Alerta atención conductor por cámara
Alarma perimétrica
Acceso y arranque manos libres (ADML)
Faros Full Led
Tablero digital con I-cockpit 3D
Tapizados en cuero con Alcántara
Recarga inalámbrica de smartphone
Alerón trasero
Llantas de aleación de 16” diamantadas
Climatizador de una zona
Techo panorámico
Pantalla táctil 7”
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VIDEO: Peugeot 208 – Tablero Quartz 3D Digital
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VIDEO: Peugeot 208 – Producción en El Palomar
En septiembre de 2019, Toyota lanzó a la venta en la Argentina la Hiace: un furgón mediano importado de Japón. La presentación se realizó en la fábrica que la marca tiene en Zárate, donde se anunció que se estudia la posibilidad de producir este modelo en nuestro país (leer más).
La Toyota Hiace H2H2 cuesta 45.400 dólares. Pero hay versiones desde 42 mil dólares (ver equipamiento y ficha técnica).
La crítica completa se publicará la semana que viene.
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