Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Matías Chemes

La Outlander es la SUV de Mitsubishi del Segmento D (mediano). Es japonesa 100%, no tailandesa como la Mitsubishi L200 que probamos en Autoblog la semana pasada (leer crítica). Obviamente, también paga el 35% de arancel extrazona. Tiene un valor de 49.900 dólares, porque además la afectan los impuestos internos (y todo lo que pueda llegar a pasar en este cíclico país).

Este segmento tiene dos tipos de SUVs: las que tienen chasis de largueros (Chevrolet Trailblazer, Toyota SW4 y próximamente la Mitsubishi Montero Sport) y las monocasco: Peugeot 5008, Volkswagen Tiguan AllSpace, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe y Shineray SWM7. Las primeras con chasis son 4×4 con reductora y diesel. Las monocasco son integrales (salvo las Peugeot y Shineray, que son 4×2) y nafteras o diesel (salvo la Shineray, que es sólo naftera).

Sin embargo, todas ellas tienen un punto en común: tres filas de asientos para siete pasajeros. Más allá de ser SUVs, son básicamente “people movers”.

Un people mover -en mi grupo de amigos los llamamos “Líbido Killer”, por su capacidad para aburrirte- es un aparato destinado a trasladar humanos del Punto A al Punto B, de la forma más cómoda y eficiente posible. Generalmente, están despojados de cualquier tipo de sensación fuerte y hasta en su diseño pasan desapercibidos en la jauría urbana. Pareciera que la industria decidió que su misión es no emocionar y, en general, todas cumplen con creces lo que prometen: todas son de mucha calidad, todas son eficientes, todas son modulares adentro y todas son grandes productos. Pero también todas son aburridas.

Por ahí, las que tienen chasis y reductora, te dan una alegría de vez en cuando al salir del asfalto, pero los monocascos definitivamente son aburridos. Esto no quiere decir que sean malos, al contrario: son excelentes en general, pero aburridos. Es como que te resignás a gastar 50 mil dólares en algo tan eficiente como poco emocionante.

POR FUERA

Hablar de diseño en algo que tiene que llevar siete humanos es complicado, ya que no hay muchas opciones. Deportivo no va a ser, cool tampoco, vanguardista menos, impresionar chicas (o chicos) tampoco es su misión. Con la excepción de algún diseño un poco jugado, como la 5008, todos van más o menos a lo mismo. Es decir: sobriedad extrema.

La Outlander es exactamente eso. Destila sobriedad y solidez por donde la mires. El diseño es equilibrado y conservador, especialmente de costado, donde no arriesgaron nada de nada. La trompa es donde trataron de ponerle personalidad. Tiene un aire a la L200 y le queda bien. Atrás está muy prolija también. No hay exceso de cromados y las llantas de 18” le quedan espectaculares. En el techo tiene la antena tipo “aleta de tiburón” y sobre el portón trasero un aleroncito, para darle cierta onda. Mal no les quedó.

De este segmento la más linda -por escándalo- es la 5008. Las que tienen chasis son más altas e imponentes, aunque también más armatostes. Pero la Outlander , al igual que la Tiguan, es correcta por donde la mires. Veredicto: Muy bueno.

POR DENTRO

Acá me voy a extender, porque básicamente es lo importante de un “7 Pax”. En este segmento, todas se destacan. Si hay algo que busca el usuario de este tipo de vehículos es espacio. Pero, sobre todo, modularidad. ¿Por qué? Porque no siempre vas a llevar siete personas. Entonces, está bueno poder disponer de algo de baúl y poder jugar con las configuraciones de la segunda y tercera fila de asientos.

Veamos. Adelante, la Outlander es muy buena, sin dudas. Las butacas y posición de manejo son típicas de SUV: vas medio alto y como “timoneando”. Las butacas sujetan bien y tienen ajustes eléctricos. La columna regula en altura y profundidad, así que es muy fácil encontrar la posición de manejo, a menos que quieras una posición deportiva (lo que indicaría que te equivocaste de auto).

El tablero es clarísimo: dos relojes grandes y pantalla color en el medio, con todo lo esperable, pero el medidor de nafta y autonomía no me pareció del todo preciso. Lo único malo es que la tecla para navegar entre pantallas no está en el volante (lo lógico), sino que está atrás en el tablero y el volante lo tapa. Más de una vez quise cambiar de pantalla y desconecté el ESP sin querer, porque las teclas están juntas. Tiene levas al volante, son buenísimas pero en un “people mover”, sin la más mínima intención de emocionar, no tienen mayor utilidad. Pero están, son grandes y de excelente calidad.

El volante es multifunción, pero en la Outlander también se olvidaron el limitador de velocidad, que para mí es súper útil, para evitar multas tontas en la ciudad. El grip es bueno y está forrado en cuero. Sobre la puerta: cuatro elevacristales con one touch, comando de espejos y traba central.

La consola central tiene la pantalla arriba de todo y el climatizador abajo. La pantalla es mala: si bien tiene Android Auto y Apple CarPlay, es lenta, poco intuitiva y demasiado aftermarket para algo de este precio. Abajo, el climatizador con números naranjas que es exactamente el mismo que la L200. Anda perfecto, pero debería tener algo con más diseño. No hay armonía entre el tablero (muy bueno), la pantalla (muy mala) y el climatizador (que anda perfecto, pero desentona en diseño). Es un tema de gustos, nomás.

Abajo: encendedor, hueco para poner la llave, botón que neutraliza el portón eléctrico, toma USB, teclas ciegas, posavasos, comando de palanca y botón para seleccionar el modo de tracción, dos teclas para “calientacolas”, freno de mano eléctrico y asistente de arranque en pendiente (prefiero los automáticos, como la L200), terminando en apoyabrazos. Arriba tiene techo corredizo, que se comanda del plafond de luz delantero. Anda perfecto y tiene el tamaño ideal.

En la segunda fila de asientos sobra espacio para tres adultos. Cada parte del asiento se desliza longitudinalmente y los respaldos se rebaten. Espectacular. Comodísimo.

La tercera fila, sin embargo, la pensó alguien que tiene hijos. Es muy estrecha. La tercera fila se oculta debajo del piso del baúl (como debe ser) y deja el piso del baúl plano: espectacular.

Con los siete asientos en uso, no queda espacio para más que unos bolsos, pero podés levantar una tapa y encontrar un cajoncito de plástico (ideal para meter botines sucios después de cancha mojada). Lo usé luego de un intenso partido de rugby en el barro de mi hijo y sus amigos.

La tercera fila tienen toma de 12V para cargar y dos posavasos. También hay dos cinturones inerciales. El espacio disponible para pibes de unos 7 años va bien. Si son más grandes, vas a tener que adelantar la segunda fila, porque hay poco lugar para las piernas. El hijo de CC -que es lungo como los padres- ya directamente no entra.

El portón trasero es eléctrico, se abre y cierra solo. Es muy cómodo, aunque medio lenteja: no apto para ansiosos (o días de lluvia).

Por último, la calidad es japonesa. No hay un solo punto oscuro, ni encastre dudoso, ni grillito prematuro, aún atrás de todo. No destila diseño ni vanguardia (ni onda), pero todo es tan bueno y prolijo que es un punto alto. Veredicto: Muy bueno (menos la pantalla).

MOTOR y TRANSMISIÓN

Habemus un 2.4 aspirado (100% asiático, hasta la médula). Está diseñado para durar desde que te la comprás hasta que los hijos de los hijos de los pibes de la tercera fila crezcan. No tiene nada que se rompa. No tiene turbo. Y usa cadena para la distribución. Anda con nafta súper. No necesita premium. Como todo asiático, es vueltero hasta la médula: el torque recién está a 4.200 rpm y los 169 cv a 6.000. Pero al ser 2.4 y no tener turbo, también anda en el resto del rango de rpm, es progresivo. Solo es medio ruidoso en alta. Hasta acá todo muy prolijo (bien japonés).

El tema es que tiene caja de variador contínuo: CVT. Reconozco mi aversión a este sistema en general, pero gracias a mi edad estoy tratando de ser menos troglodita y arcaico (no estoy pudiendo). Cada nueva CVT que pruebo dejo mi corazón abierto a la sorpresa y el equilibrio que me haga sonreír y cambiar de opinión. Noten que no dije impresionar. Sólo sonreír, para bajar expectativas. Bueno, mi corazón se cerró con cuatro candados después de esta CVT.

Tiene 6 saltos que simulan marchas preprogramadas y opción de bloquearla en L (que sería Low, baja) para terrenos difíciles. Por ejemplo, la rampa de Paseo Alcorta o entrar a la orilla en Cariló.

Hay que ser claros y sensatos en este punto: Este aparato tiene que llevar siete humanos del punto A al B y nada más. No quiere (ni puede) hacer otra cosa. Entonces, si la usás en modo “Líbido Killer”, anda perfecto. En ciudad, ponés D, peinás el acelerador y hace todo bien. Salís a la ruta y hasta 130 km/h, también hace todo bien.

¿Y qué es hacer todo bien? Gasta en ciudad 11,4 litros cada 100 kilómetros. A 100 km/h (1900-2100 rpm) consume 7,2 litros. A 130 km/h (2300-2700 rpm), llega 9,8 litros. Como verán, consume lo lógico para un aparato de este peso, con motor naftero, tracción integral y caja CVT. El conjunto anda suave y hasta no parece CVT. Es excelente en el uso común y silvestre.

Como notarán, siempre pongo el régimen de motor. Esto es porque pongo control de crucero y sobre plano mido ida y vuelta por muchos kilómetros el consumo, cosa que se mantenga la velocidad sin variar el régimen ni pasar cambios. Acá está el tema. Esta CVT todo el tiempo moviendo al motor y es molesto.

Ejemplo: programás 100 km/h con el control crucero y -para mantener la velocidad- la caja va variando al motor entre 1.900/2.100 vueltas todo el tiempo. Es algo imperceptible para el usuario común. Pero si programás 130 km/h ya empieza a oscilar entre 2.300/2.700 rpm. Nunca el motor está estabilizado en un rango de vueltas. La caja lo hace variar de forma permanente cuando, por ejemplo, te cruzás un camión y te embolsa el viento.

Si pretendés ponerle algo de onda al viaje, usando las levas, estirando regímenes, adelantando camiones lentos o cualquier otra cosa que corte la monotonía, el resultado no es bueno. Donde empieces a apurar las cosas, la CVT no entiende nada, y el motor tiene rangos entre 3.500 y 6.400 vueltas todo el tiempo, sin poder estabilizarse. Es tan sensible a la presión del acelerador que podés ir a 160 a bajas vueltas o al corte. Lo decide la CVT, no vos. A 180 km/h la CVT hace que el motor oscile entre 4.200 y 4.900 vueltas. Insólito.

Lo mismo ocurre para la velocidad máxima. Llega a unos 200 km/h, sobra con creces para un vehículo así, pero puede llegar al corte o a 600 vueltas menos o a 1300 vueltas menos o a lo que la caja decida. Pero aún hay más. En circunstancias de manejo deportivo o altas velocidades, el consumo es alto, con picos de 25 l/100km.

¿Qué podemos concluir entonces? Que el powertrain es ideal para un uso doméstico, hace todo bien, gasta poco y va a durar mucho. Es lo que tiene que hacer y lo hace a la perfección. Si le pedís emociones, ese es tu problema hermano. Vas a tener que cambiar dólares para financiarlas. Veredicto: Muy bueno el motor, mala la CVT.

COMPORTAMIENTO

En ciudad es muy buena, filtra y es mucho más suave que las SUVs derivadas de pick-ups. Va como flotando, es muy cómoda. En ruta, hasta 130 km/h anda perfecto. Dobla y frena como se espera de un aparato de este tipo. La viajé por hasta Cariló con cinco pasajeros y equipaje. Es un placer. Está pensada para viajar tranquilo y despacio. Hace de tu día a día algo placentero y confortable. Es una solución en todo aspecto, si necesitás un aparato así.

Ahora, si le pedís algo de deportividad, hace lo mismo que todos los monocascos de siete asientos, pesados y con centro de gravedad alto: navega y rola en las curvas. Claro que ahí el problema vas a ser vos: activaste el modo “Líbido ON” y le estás pidiendo algo que le molesta hacer. Además, vas a marear a los que viajen en la tercera fila.

Pero hay una excelente noticia extra. Es integral. O sea, es 4×4, aunque sin reductora. ¿Y qué onda? Funciona así. Tiene tres modos: 2WD Eco, 4WD Auto y 4WD Lock. En 2WD Eco anda con tracción simple (delantera). En 4WD Auto acopla el eje trasero cuando detecta patinamiento (lo hace bien y rápido). Y en 4×4 Lock traba la doble tracción hasta 50 km/h (sin conectar y desconectar todo el tiempo).

La CVT tiene una posición L, de Low (no “Líbido”, a no confundirse). ¿Pero entonces tiene baja?. No, no tiene baja. Es otro caso similar a la Fiat Toro, que tiene “4WD Low”, pero no tiene reductora.

El sistema integral con la caja trabada en L permite hacer cosas de baja intensidad, como entrar a la playa plana, ir a esquiar si hay nieve o hielo (cadenas), entrar pocos kilómetros a tu campo si hay un poco de barro, etcétera. Hasta ahí hace todo bien. Pero no es para exigirla más allá de eso. Si lo hacés, el problema no es la Outlander. Sos vos y tu líbido. Este Mitsubishi no es un Lancer Evo ni una Montero. Es una Outlander con CVT. El único límite que tiene este vehículo es el ego del conductor. Veredicto: Muy bueno (si la usás para lo que está pensada).

CONCLUSIÓN

La Outlander es un gran producto. Sin ser un barco, es súper útil para tu día a día doméstico. Te permite irte de vacaciones con la familia, al campo, la nieve y la playa. Incluso podés hacer incursiones fuera de camino razonables, si conocés los límites. Y lo mejor es que, si en el camino hay agua o hielo, la ponés en 4WD Auto y es muy segura. Cumple con lo que promete.

Algunas preguntas y respuestas para terminar. ¿Es de buena calidad? Sí, claramente. ¿Caben siete personas? Sí, jugando el desplazamiento de la segunda fila de asientos. ¿Anda bien? Sí, claro. ¿Es confiable? Sí, desde ya. ¿Está a la altura de la competencia? Sí, es un competidor válido. ¿Vale la pena pagar 50 mil dólares por ella? Si buscás algo así, claro.

¿Me conviene esperar a la Montero Sport? Es probable. Va a venir con chasis de largueros, motor turbodiesel de la L200, tracción 4×4 con reductora y mayor capacidad off-road. Tal vez no sea tan cómoda ni viaje tan bien en la ruta como la Outlander, pero estoy seguro de que será más divertida fuera del asfalto.

Ahora, si lo que buscás es un “people mover”, la Outlander es para vos.

J.Ch. / M.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Mitsubishi Outlander (2019)

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La Mitsubishi Outlander es una SUV de siete asientos (Segmento D, mediano) con tracción integral. 

El año que viene recibirá la compañía de la Montero Sport, también de siete asientos, pero basada en la pick-up L200 (leer más).

Una SUV de diseño sobrio, con interior más sobrio todavía: 100% japonés.

El volante tiene levas del cambio, aunque la caja CVT no invita a divertirse tirando marchas.

Tablero claro, pero hay otros mucho más completos y modernos.

Techo corredizo, aunque no panorámico.

Butacas delanteras comodísimas, con ajustes eléctricas y calefaccionadas.

La segunda fila de asientos tiene ajuste longitudinal y de inclinación de respaldo.

Permite otorgarle más o menos espacio a las piernas de los ocupantes de la tercera fila.

Se pliega por mitades y deja el piso completamente plano.

Así. 

Desde acá se operan los modos de la tracción integral.

Y acá se pueden ver demasiados botones “ciegos”, sin funciones para nuestro mercado.

Naftero, sin turbo, cadenero y confiable. Otro detalle 100% japonés.

Neumáticos para asfalto. El andar en ruta y ciudad es muy confortable.

Texto y fotos de Orly Cristófalo

Una de los trabajos que trae aparejado ser colaborador de Autoblog es leer los comentarios de mis propias notas y así poder responder cosas puntuales, agradecer los elogios e ignorar las críticas. Bueh, en realidad, las críticas se leen, no se responden y se trata de mejorar para que la próxima vez sean menos (cosa que no siempre pasa).

Esos comentarios muchas veces apuntan a “ché, prueban siempre la versión más cara, algún día testeen la más barata”. Y aquí estamos, al volante de la versión de menor valor del Peugeot 308 S, o sea: “el francés”.

Presentado en enero de este año en Cariló, el 308 II con las versiones S GT (ya la probó C.C. acá), y la S Allure Plus, que es la que tuve entre manos. La S que llevan es la identificación para que sepamos que son los modelos “importados” de la gama 308 I, que se vende en nuestro país, fabricada en El Palomar.

Manejé durante una semana el 308 S Allure Plus de 2.110.700 pesos y la crítica se reproduce a continuación.

POR AFUERA

“Es lindo”. Esa fue la sentencia que escuché una y otra vez con diversas personas que me fui cruzando por la calle durante los siete días de prueba. El diseño del Peugeot 308 S Allure Plus, sin ser revolucionario, es agradable, prolijo, correcto. ¿Te va a hacer dar vuelta en la calle porque te llamó la atención? Lo dudo, pero tampoco te van a hacer bullying.

En la trompa se destaca la parrilla con los bordes y el León cromados, además de las luces leds, que le dan esa “firma lumínica” (como les gusta decir a diseñadores y marketineros). Personalmente me gustaron las tiras de leds que bordean los faros delanteros. El perfil es la mejor vista de este 308 S: un hatchback con todas las letras.

Quizás, visualmente, quedan un poco chicos los conjuntos neumáticos/llantas (225/45 R17, mientras que el GT tiene de 18″), pero nada grave. ¿El diseño no es el más moderno de su gama? No, pero tampoco es un auto antiguo. Un pequeño alerón en el techo y los faros metiéndose en el lateral son los distintivos de la cola, donde la superficie vidriada parece mayor desde afuera que lo que en realidad es, cuando estamos sentados al volante. Y ahí vamos.

Al repasar a los competidores, comprobamos que quedan pocos hatchbacks del Segmento C (compacto) entre las marcas generalistas de nuestro mercado: Chevrolet Cruze 5 (argentino, 153 cv, entre 1.1 y 1.6 millones de pesos) y Volkswagen Golf VII (mexicano, 150 cv, entre 1.4 y 1.6 millones de pesos).

POR DENTRO

Cuando probé el Peugeot 2008 (2020, leer crítica), una de las cosas que menos me gustó fue el iCockpit y la posición de manejo. Nunca me encontré cómodo. Bueno, este Peugeot 308 francés viene con la segunda generación de iCockpit y, además, es un talle más grande. Y acá sí me gustó. Cada día que pasaba de la prueba me sentía más y más cómodo con la idea de tener el volante por debajo de la altura del tablero. Ya lo he dicho, y lo recuerdo en cada prueba: soy un tipo “grandote”. Y más de una vez me sorprendí manejando el 308 S y pensand: “¿Cómo entré tan fácil con el volante tan abajo?”.

El tablero es claro y de fácil lectura. A lo único que hay que acostumbrarse es a que el cuentavueltas sube al revés del sentido de las agujas del reloj. Claramente es un capricho del diseñador, pero hay que acostumbrarse. En la parte central de los instrumentos hay una pantalla en la que podemos elegir si vemos datos de la computadora de a bordo o una versión reducida y esencial de las indicaciones del navegador GPS. Si bien tiene uno incorporado, también podemos usar el de nuestros celulares, a través de Android  Auto y Apple Car Play.

Una vez más, el volante “esconde” el control de velocidad crucero, pero esta vez ya sé cómo funciona y lo puedo accionar al tacto, sin necesidad de mirar. Revestido en cuero y con forma plana en la parte inferior, en el volante también encontramos los comandos para el audio y atender el teléfono.

En la consola central se ubica la pantalla de 9.7 pulgadas, táctil y con un sólo USB. Sí, año 2019 y tenemos un sólo USB a bordo. Señor Peugeot, usted puede hacerlo mejor.

El sistema multimedia es de buena calidad, aunque hubiésemos preferido mejor definición en los bajos. Bah, en realidad, las playlist de trap y hip hop de mi hijo menor hubiesen perferido mejor calidad en los bajos.

En la base de la pantalla hay un vacío inexplicable, con la perilla de regulación del volumen en solitario y a un costado. Si bien los comandos de la climatización ahora son digitales e integrados en la pantalla, ese espacio plano y atravesado por una línea cromada es más que extraño. Da la sensación de que falta algo.

Los tapizados de Alcántara son muy confortables y suaves. El asiento del conductor no tiene regulación eléctrica, pero vienen con calefacción y masajeador lumbar.

El techo es de tipo panorámico “Cielo” (así lo bautizó Peugeot), pero no se abre: sólo podemos correr una cortina, que deja pasar o no la luz exterior.

Las plazas traseras son muy cómodas para dos adultos y cómodas a secas para tres: vienen con anclajes Isofix. Los respaldos se rebaten por tercios y nos podemos comunicar con el baúl, bajando el apoyabrazos central trasero. Los 432 litros están más que bien y debajo del piso viene una rueda de auxilio en el mismo tamaño y marca que las originales.

SEGURIDAD

Con respecto a su hermano mayor, el 308 S GT (leer crítica), esta versión Allure perdió casi todas las ayudas electrónicas relacionadas con la seguridad y el manejo: los alertas de riesgo de colisión, el control de velocidad crucero adaptativo, el alerta de cambio de carril… Sólo queda el alerta del tiempo de conducción. Un detalle: el sistema multimedia sugiere cortar la conversación telefónica a los 10 minutos de charla. Le pasó a un amigo.

Pero vayamos sobre lo que sí tiene: seis airbags, ESP, ABS, ayuda de arranque en pendiente y alerta de pérdida de presión en los neumáticos.

El 308 II ya fue sometido (hace mucho tiempo, año 2013) a las pruebas de choque de EuroNCAP. Una versión diesel obtuvo una calificación de cinco estrellas, con 92% de protección para adultos, 79% para niños y 64% para peatones.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Como ya se dijo en la crítica del 308 S GT, todos los motores de los 308 II importados son iguales pero con diferentes entregas de potencia. En el caso del Allure Plus, el THP de 1.598 cc tiene 165 cv a 6.000 rpm, con un par de 240 Nm a 1.400 rpm.

La caja es la conocida Tiptronic con 6 velocidades y las opciones de usarla en modo automático o secuencial. Todo está volcado sobre la tracción en las ruedas delanteras.

COMPORTAMIENTO

Sin lugar a dudas, la combinación chasis, motor, caja del 308 S Allure Plus es una de las más divertidas de manejar en modo “ágil”. Las suspensiones van muy bien y el motor siempre tiene alegría para entregar. No hay “patada de turbo”, pero sí empuje desde abajo. Los neumáticos están bien dimensionados, a pesar de nuestro comentario visual del comienzo, y van siempre bien pegados al piso. No hay cosas extrañas ni ruidos raros.

La ciudad le cae bien al Allure Plus. Sólo molesta un poco la poca visibilidad hacia atrás, por la luneta trasera baja. La asistencia en la dirección se agradece mucho en estacionamientos, ya que el volante chico para mejorar el iCockpit complicaría mucho.

De 0 a 100 km/h medimos 9 segundos, con una máxima de 208 km/h. Los consumos fueron de 4,7 litros cada 100 kilómetros en ruta y 8,5 litros en uso urbano.

La caja Tiptronic es excelente, va bien en modo automático y casi no tiene retraso cuando la usamos secuencialmente. Por supuesto, no es la excelente AT8 que tiene el 308 S GT, pero cuando esta Tiptronic está en modo S, se pone más “picante”, estirando los cambios de marcha, aprovechando toda la elasticidad del motor y metiendo también algo de ruido de motor. Los petrolhead, agradecidos.

El manejo en modo familia es agradable y confortable, sacando a relucir esas cosas del andar que siempre tuvieron y tienen los Peugeot.

CONCLUSIÓN

El Peugeot 308 S Allure Plus es un auto más que lógico desde su concepción. Buen tamaño exterior e interior; diseño clásico y amigable; motor potente y caja que acompaña. Se queda corto en asistencias asociadas a la seguridad y en conectividad, con su único USB a bordo.

¿El precio? Son 2.1 millones de pesos. Como se mencionó al comienzo, ahí es donde se empieza a complicar con rivales que están por debajo. Sin embargo, Peugeot lo aclaró cuando lanzó este 308 II: la idea no es competir por precio ni ser el más barato del mercado. Para eso ya ofrecen el 308 I nacional, que arranca en 1.2 millones. Sin embargo, una vez que te sentás en este 308 francés, lo ponés en marcha y andás unas pocas cuadras, notás bien las diferencias. Hay cosas que se olvidan más fácil que otras.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Peugeot 308 S Allure Plus y S GT

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Llanta de aleación y neumáticos 225/45 R17, una pulgada menos que el S GT (leer crítica).

Panel de puerta de buena terminación y con costuras en blanco en el apoyabrazos.

El Teorema del iCockpit, en una foto: el panel de instrumentos, por encima del volante.

Esa franja sin nada y con apenas una línea cromada no la entendemos.

Buen espacio para las piernas de los ocupantes traseros.

¿En serio UN solo USB, en todo el auto?

Opciones Sport e Invernal para la caja Tiptronic.

Las butacas delanteras, luciendo su tapizado Alcántara.

La pantalla integrada en la plancha de instrumentos se agradece mucho.

Buena capacidad del baúl, para ser un hatchback.

Comunicación baúl-habitáculo a través de la pared secreta. ubicada tras el apoyabrazos.

Auxilio de tamaño normal y apto para seguir circulando sin problemas.

La panorámica del panorámico, aunque Peugeot lo bautizó “Techo Cielo”.

Lo más divertido del 308 S Allure Plus: el conjunto motor-caja.

La Firma Lumínica con leds, a la vista.

El Peugeot 308 S Allure Plus cuesta 2.110.700 pesos.

En Autoblog también probamos el 308 S GT de 2.287.000 pesos. Leer crítica.

BMW Group Argentina lanzó en agosto pasado dos flamantes SUVs en la Argentina: las nuevas generaciones de las X4 y X5 (ver equipamiento y precios). Y acaba de ingresar al garage de Autoblog una de estas novedades: la X4 xDrive30i. Es la versión de “entrada a gama” de la segunda generación de la SUV con carrocería Fastback para el Segmento D (mediano).

Esta X4 (generación G02) viene a complementar la oferta de la otra SUV mediana de BMW: la nueva X3, que ya probamos en Autoblog (leer crítica). Esta X4 ya ofrece en la Argentina una versión deportiva M40i xDrive (354 cv, 134 mil dólares) y el año que viene llegará la versión más extrema de todas: X4M Competition (510 cv), que ya manejamos en Estados Unidos (leer crítica).

En la crítica del Peugeot 308 S Allure Plus que se publicó más temprano esta mañana (leer nota), Orly Cristófalo dijo una gran verdad: un reclamo muy usual de los lectores es que casi nunca probamos las versiones de entrada a gama.

La “verdá de la milanesa” es que, en este blogcito, probamos los auto que podemos, no siempre los que queremos. Es común que las marcas, a la hora de patentar las unidades de prensa, siempre elijan las versiones más equipadas.

Se trata de una cuestión práctica. Al mostrar el auto en una nota, resulta más fácil decir: “La versión base no tiene esto ni esto que ves acá, en la full”. Por el contrario, sería más complejo decir: “En la versión full, imaginate que además tiene esto y esto que no podés ver en esta unidad base”.

La cuestión es que ahora sí tenemos la oportunidad de probar otra unidad de “entrada a gama”. Es la X4 xDrive30i. Tiene un motor 2.0 turbonaftero (252 cv y 350 Nm), caja automática de ocho velocidades y tracción integral. Sin embargo, ya te voy spoileando un dato de la crítica. Su precio no es nada “base”: 94.900 dólares.

La crítica completa de la “más popular de las X4” (nótense las comillas irónicas) se publicará la semana que viene.

C.C.

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La BMW X4 xDrive30i cuesta 94.900 dólares. Pero hay versiones de hasta 133.900 dólares (ver equipamiento y ficha técnica).

La crítica completa se publicará la semana que viene.

A fines de 2017, Peugeot lanzó a la venta en la Argentina la 3008 (leer crítica). La segunda generación de la SUV para el Segmento C (compacto) se ganó con rapidez un lugar en el mercado, gracias a un diseño espectacular y a la gama que ayudó a conformar su hermana para siete pasajeros, la 5008 (Segmento D, mediano, leer crítica).

Un año y medio después, Peugeot introdujo mejoras en el equipamiento (ver nota de lanzamiento). Esta es la 3008 (2019), que vamos a probar una semana en Autoblog.

Pero, mientras esperamos a la crítica completa, ¿cómo vienen las ventas de SUVs en los Segmentos C y D? Desde su lanzamiento hasta hoy, así están los patentamientos de las 3008, 5008 y sus rivales en la Argentina. Allí se aprecia una caída de las líderes históricas en este segmento, como la Honda CR-V, y un surgimiento de la nueva camada, liderada por las Jeep Compass, Volkswagen Tiguan AllSpace, Toyota Rav4 y Peugeot 3008.

Toyota SW4: 8.427
Jeep Compass: 6.082
Volkswagen Tiguan Allspace: 5.048
Toyota Rav4: 2.965
Peugeot 3008: 2.541
Chery Tiggo 5: 2.515
Hyundai Tucson: 2.103
Chevrolet Trailblazer: 1.503
Kia Sportage: 1.184
Ford Kuga: 1.099
Chevrolet Captiva: 1.013
Chevrolet Equinox: 830
Peugeot 5008: 768
Kia Sorento: 654
Renault Koleos: 631
Honda CRV: 455
Subaru Forester: 420
Nissan X-Trail: 402
Bmw X3: 286
Baic X35: 265
Ds7 Crossback: 225
Hyundai Santa Fe: 191
Baic X55: 136
Mitsubishi Outlander: 84
Haval H6: 81

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La Peugeot 3008 THP GT-Line (2019) cuesta 2.28 millones de pesos, pero hay versiones desde 2.11 millones.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

Texto: Carlos Cristófalo
Fotos: Orly Cristófalo

Dicen que la mejor manera de lograr un aumento de sueldo es cambiar de trabajo. Y debe haber pocas personas que hayan comprendido mejor ese concepto como Pierre Leclercq. Este belga de 47 años es uno de los diseñadores de la industria automotriz más influyentes de las últimas dos décadas. Egresó del Art Center College de California en 1998 y, desde entonces, trabajó para las siguientes automotrices: Ford, BMW, Rolls-Royce, Mini, Great Wall y Kia. Y, desde septiembre del año pasado, es el flamante responsable de Diseño de Citroën. Lindo currículum. Y linda escalada salarial.

¿Y qué hizo Leclercq para convertirse en uno de los diseñadores más disputados por la industria? De todo, pero en su CV sobresale un logro que quedará en la historia: inventó un nuevo segmento en el mercado.

Leclercq, bajo la tutela de su jefe Chris Bangle, fue el diseñador original de la BMW X6 de 2007: la primera SUV con carrocería tipo Fastback. No sólo trazó sus líneas. También se adjudica a Leclercq la idea de llamarla una “coupé de cinco puertas”. Sus compañeros de Marketing fueron aún más allá y crearon una sigla para el segmento inventado por el diseñador belga: “Sports Activity Coupé” (SAC).

Fue un éxito comercial. A tal punto, que varias marcas decidieron copiar la idea. Mercedes-Benz lanzó las Clase GLE Coupé y Clase GLC Coupé. Y Audi ya anunció toda una gama de modelos similares, comenzando por la nueva Q8.

La primera X6 (leer crítica) fue un golazo en ventas y BMW decidió replicar la idea de Leclercq con más modelos. Así nació la primera X4 en 2014 y la nueva X2 en 2018 (leer crítica). En agosto pasado se lanzó a la venta en la Argentina la segunda generación de la X4 (ver equipamiento y precios). En Autoblog ya manejamos la versión más deportiva de todas: la X4M Competition (leer crítica). Y ahora pasamos una semana con la versión de entrada a gama para nuestro mercado: la X4 xDrive30i, de 94.900 dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Con respecto a la primera X4 (código interno F26), la nueva X4 (G02) creció en todas las dimensiones: mide 4.708 milímetros de largo (37 más que la F26), 1.891 mm de ancho (+10) y 1.676 mm de altura (+52). La distancia entre ejes 2.864 mm (+54).

Pero no sólo creció en proporciones. Además, adoptó la plataforma de la nueva X3 (leer crítica) y ahora tiene un diseño más moderno. Su objetivo es ser una SUV mucho más llamativa y extrovertida que la X3. Lo consigue sin esfuerzo. ¿También es más atractiva? Eso va en gustos. En mi caso, prefiero las líneas más convencionales –pero no por eso menos originales- de la X3.

Por el momento, la X4 G02 se vende en la Argentina en dos versiones: la xDrive30i que se aprecia en estas fotos (252 cv, 94.900 dólares) y M40i xDrive (354 cv, 133.900 dólares). En nuestro mercado, la competencia más directa es la Clase GLC Coupé de Mercedes-Benz (entre 241 y 367 cv, entre 96.500 y 127.500 dólares).

Sin embargo, no hay que olvidar a su propia competencia interna: la BMW X3 (entre 252 y 354 cv, entre 86.900 y 124.900 dólares). Ahí radica el gran secreto del éxito comercial de la idea de Leclercq: hay gente dispuesta a pagar 10 mil dólares extra por una carrocería con estética más deportiva.

La X4 xDrive30i viene de serie con neumáticos Michelin Latitude Sport3 245/50R19 (RunFlat), faros 100% de leds, paquete deportivo xLine (spoiler, zócalos, alerón) y doble escape trasero.

POR DENTRO

El interior de la X4 siempre es levemente más sofisticado, en términos de diseño, que la X3. Se notan algunas curvaturas en la plancha de instrumentos, combinación de materiales en las terminaciones y poco más. Sigue siendo un BMW con una gran calidad de fabricación y bien equipado.

La gran diferencia con respecto a la X3 se encuentra, sin embargo, en algunos detalles de la ergonomía. Por ejemplo, la caída del techo hace que las puertas de acceso traseras sean un poco más chicas. Nada grave, sólo hay que agachar un poco más la cabeza al ingresar. Una vez adentro, el asiento posterior sigue teniendo buen espacio para acomodar a tres adultos.

Además, el baúl es un poco más chico que en la X3. Tampoco nada grave: 525 contra 550 litros, con la posibilidad de ampliarlo hasta 1.430 litros. Con tanto espacio de carga, es incomprensible que traiga una rueda de auxilio de uso temporario. Es finita y, con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h. Al menos tiene un auxilio, porque algunos modelos de BMW en la Argentina ni siquiera tienen una quinta rueda finita: sólo un kit de reparación.

El resto de la cabina es muy agradable. Viene con tapizados en combinación de tela y cuero. Las butacas delanteras son excelentes, con una posición de manejo típica de BMW: siempre entre las mejores del mercado. El volante tiene un aro ancho, levas del cambio en aluminio fresco, techo panorámico (se abre hasta la mitad) y climatizador de tres zonas.

El sistema multimedia incluye conectividad para Apple CarPlay (aunque no Android Auto) y un sistema de cámaras de estacionamiento, que va cambiando los ángulos de visión en función de la maniobra. Es como contar con tu propio director de cámaras, que filma el cortometraje (o “largo”, en función de la pericia del conductor), mientras vas volanteando.

SEGURIDAD

En este aspecto no se destaca. Tiene lo mínimo que se le puede exigir a un vehículo de este precio: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, control de descenso y anclajes Isofix.

Como ya hicimos en otras crítica de Autoblog, este párrafo va dedicado al Señor Configurador de BMW Group Argentina: esta X4 se ofrece en otros mercados con alerta de cambio de carril, alerta de punto ciego, control de crucero adaptativo y frenado autónomo de emergencia. Son dispositivos de seguridad activa que ya ofrecen vehículos mucho más económicos en la Argentina. Es incomprensible que, a la hora de configurar las unidades que llegarán a nuestro mercado, no se incluya este equipamiento.

Una BMW X4 G02 fue sometida en 2017 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 84% para niños y 70% para peatones. Sin embargo, este puntaje no es válido para las unidades que se venden en la Argentina. La configuración para nuestro mercado no cuenta con el equipamiento de la unidad sometida al crash test: airbag de rodillas, frenado autónomo de emergencia, capot con sistema de protección de peatones, entre otros dispositivos de seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Bajo el capot, tiene una variante del motor del nuevo BMW 330i (leer crítica) y con similar rendimiento. Es un cuatro cilindros, 2.0 turbonaftero, con 252 cv (258 en el 330i) y 350 Nm (400 en el 330i). Es el mismo rendimiento que ofrece su hermana con carrocería más convencional, la X3 xDrive30i.

Se combina con caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral xDrive. En condiciones normales, tracciona sólo con el eje trasero. El torque a las ruedas delanteras se envía sólo en condiciones de máxima aceleración o cuando se destectan pérdidas de adherencia en las ruedas traseras. No tiene modos de bloqueo de 4×4 ni programas para manejo off-road.

COMPORTAMIENTO

Por más que tenga doble tracción y un despeje del suelo de 204 milímetros, la X4 no es un vehículo pensado para hacer off-road. Tiene neumáticos de asfalto y no cuenta con bloqueos de 4×4. Sin embargo, el sistema de tracción integral xDrive puede aportar mucha seguridad en la nieve, el hielo y la arena. Incluso también pavimento mojado. Es decir: resulta un vehículo fantástico para viajes de vacaciones, cualquiera sea el destino: esquiar en invierno o la playa en verano. Sin embargo, donde realmente se va a lucir, es en el traslado hacia el destino de descanso.

En rutas y autopistas tiene prestaciones de primer nivel. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Los consumos también son más que razonables: gasta una media de 8,6 litros cada 100 kilómetros. Ya lo dijimos en Autoblog cuando probamos este mismo motor en el 330i Sedán: empuja como un seis cilindros y consume como un tres (leer crítica).

El comportamiento dinámico, sin embargo, está muy lejos del excelente Serie 3. La X4 es un vehículo claramente más pesado y con un centro de gravedad más elevado. La arquitectura de la suspensión es una maravilla de la ingeniería (con paralelogramos deformables en los dos ejes), pero no alcanza para compensar las inercias de esta mole de 1.8 toneladas. Es un vehículo muy veloz y eficiente, que se siente más cómodo en los caminos con largas rectas, antes que en las zonas de curvas trabadas. Pese a ello, la dirección, los frenos y las ayudas a la conducción colaboran para que –a buen ritmo- resulte una SUV muy agradable de manejar.

También es un notable vehículo para usar todos los días en la ciudad. La cabina está muy bien aislada y los consumos siguen siendo muy moderados, incluso con tráfico intenso: 9,5 litros cada 100 kilómetros.

La visibilidad hacia atrás es un poco más reducida que en la X3. Lo más grave: no tiene limpialuneta. Cuando llueve, no se ve nada.

Lo único que claramente no le gusta a la X4 son las superficies desparejas. No es un problema de la suspensión ni de los neumáticos (las 245/50R19 tienen un aceptable talón para filtrar las imperfecciones). El tema está en los amortiguadores del tren delantero: tienen un recorrido muy corto y es normal que, en terrenos ásperos, hagan tope en expansión. El ruido seco puede ser realmente molesto. Es algo que vas a notar cada vez que el asfalto no sea perfecto o cuando te atrevas a salirte del camino. Los pozos imprevistos los vas a sufrir más por ese golpe seco que por el impacto real de la rueda en el buraco.

CONCLUSIÓN

En el caso de la BMW X4, aplica el mismo principio de la crítica de la X2 (leer nota):
Si me preguntaran a mí, son dos modelos de BMW que no tendrían que haber existido. Las X1 y X3 son dos productos excelentes, sin necesidad de inventar variantes de carrocerías. Sin embargo, el mercado manda y el invento original de Pierre Leclercq demostró que el interés por este tipo de productos justifica su existencia.

Pero eso no es todo. Una vez más, si fuera por mí, me ahorraría diez mil dólares y compraría sin dudarlo la X3 xDrive30i, con la misma mecánica y equipamiento. O, mejor aún, me ahorraría 30 mil verdes e iría por el genial 330i Sedán, que tiene el mismo motor, un comportamiento dinámico muy superior y hasta mayor cantidad de asistencias a la conducción.

Pero eso sería mirar mi propio ombligo y no comprender el tipo de público que elige esta X4. Son consumidores que piensan que los sedanes son demasiado aburridos y que las SUV convencionales son eso: muy obvias.

Más allá de la ingeniería brillante que la rodea, la X4 es mucho más que un llamativo Fastback, una “coupé de cinco puertas” o un “Sports Activity Coupé”. La conclusión original de la primera X6 se reitera: “Es una compleja y sofisticada máquina de masajear el ego del propietario”. Eso sí que lo logra con creces.

C.C. / O.C.

***

La BMW X4 es una SUV del Segmento D (mediano) con carrocería tipo Fastback.

Con ingenio marketinero, BMW la define como “coupé de cinco puertas” y Sports Activity Coupé” (SAC).

Esta ya es la segunda generación de la X4. Heredera de la saga creada por el diseñador belga Pierre Leclercq, con la primera X6.

Interior muy similar a la X3, aunque con combinaciones diferentes de materiales y algunas curvaturas extra en la plancha de instrumentos.

Excelentes butacas delanteras, combinadas con tela y cuero.

El acceso por las puertas traseras es algo estrecho, pero en el asiento hay espacio para tres adultos.

Levas del cambio en aluminio y un tablero de claridad germana.

El climatizador tiene tres zonas. El sistema multimedia tiene Apple CarPlay, pero no Android Auto.

Caja automática de ocho velocidades y control de descenso, pero no hay modos de bloqueo de 4×4 ni programas de manejo off-road.

El motor 2.0 turbo empuja como un seis cilindros, pero consume como un tres.

El baúl es un poco más chico que en la X3, pero igual es generoso: 525 litros.

Rueda de auxilio finita, de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Dentro del gran pasarruedas, parecen chicas. Pero las Michelin Latitude Sport3 tienen medidas 245/50R19.

Una SUV que se puede disfrutar mucho en ciudad. Pero que, sobre todas las cosas, pide rutas en buen estado.

No es coupé. No es todo terreno. Pero acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: BMW X4 xDrive30i
Origen: Estados Unidos.
Precio: 94.900 dólares (versiones de hasta 133.900 dólares).
Garantía: Tres años o 200 mil kilómetros.
Comercializa: BMW Group Argentina (www.bmw.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 252 cv entre 5.200 y 6.500 rpm
Torque: 350 Nm entre 1.450 y 4.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral xDrive.
Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par y levas en el volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo paralelogramo deformable, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo paralelogramo deformable, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.
Neumáticos: Michelin Latitude Sport3 245/50R19 tipo RunFlat (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 240 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,5 segundos.
Consumo urbano: 9,5 l/100km
Consumo extraurbano: 7,8 l/100km
Consumo medio: 8,6 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.752 mm / 1.918 mm / 1.621 mm
Distancia entre ejes: 2.864 mm
Peso en orden de marcha: 1.795 kg
Capacidad de baúl: 525 / 1.430 litros
Capacidad de combustible: 65 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Techo panorámico
Alfombras de velours
Butacas deportivas delanteras con ajustes eléctricos
Climatizador trizona
Volante M de cuero con levas del cambio
Tapizado combinación tela/cuero ‘Vivus’
Sistema de navegación Professional con reproductor de CD
Conectividad Apple CarPlay y Apps
Tornillos antirrobo para las llantas
Dispositivo de alarma
Faros antiniebla de LED
Sistema de estacionamiento Parking Assistant
BMW Head-Up Display.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Desde su lanzamiento, la Peugeot 3008 tuvo sus críticas en Autoblog. La primera generación allá por 2013 (ver nota) y la segunda generación en octubre de 2017 (ver nota). Si bien la 3008 Model Year 2019, que se presentó en julio del 2018 (ver nota) no es una “nueva generación”, aún no había pasado por las manos de Autoblog. Por eso, cuando surgió la posibilidad de probar la actualizada versión GT Line -tope de gama- dije que sí enseguida.

Los lectores con memoria dirán: “¿Para qué voy a leer esta crítica si va a ser igual que la Model Year 2018?”. Y los lectores con mejor memoria aún dirán: “Uy, otra vez O.C. y C.C. no se van a poner de acuerdo”.  Para que todos se saquen la intriga (¿?), la crítica completa se reproduce a continuación.

Nota del autor: Van a ver que, a lo largo del texto, alterno entre “la 3008” y “el 3008”. Es que todavía no me decido.

POR FUERA

“Es el único Peugeot que me encanta”, dijo una treintañera mientras cruzaba por delante de la 3008 a la salida de un drive-in de una conocida marca de comida rápida. Y sí, el diseño de esta francesa llama la atención. Sus líneas bien marcadas, su aspecto casi musculoso, los cromados en puntos claves para atraer miradas. Ok, ok: a mí también me gusta mucho.

Sus líneas son parte del “Sharp Design”, ese nombre cool que le puso la marca del León y que intentaron explicar varias veces. Sharp, en inglés, se puede usar para algo agudo, afilado o nítido. Creo que todos los casos aplican a las líneas del 3008.

Con respecto a la versión probada, los faros Full Led y los cromados exclusivos en puertas, marcos de ventanas y escapes son lo que diferencian a la GT Line de sus hermanas de menor equipamiento. Los neumáticos son 225/55 R18. La novedad exterior con respecto a la 3008 MY18 es que esta nueva MY19 trae el techo panorámico, que ahora viene de serie en todas las versiones.

POR DENTRO

Había tenido oportunidad de ver, pero no de probar una 3008 GT Line y algo que no me convencía era el diseño de los tapizados. Esas costuras con curvas simétricas me hacían acordar a viejos tapizados de sillones.

Lo primero que vi al abrir la puerta fue: esos tapizados. Siguen sin gustarme a la vista, pero hay que aclarar que las butacas son muy cómodas y la sensación al sentarte es más que buena. El asiento del conductor se regula eléctricamente, incluye zona lumbar, y el volante se ajusta en profundidad y en altura, para que podamos acomodarnos al iCockpit de una manera casi perfecta.

¿Por qué el “casi”? Porque yo hubiese pedido poder bajar dos o tres centímetros más el asiento. Igual, el iCockpit de tercera generación es muchísimo mejor que el de primera (leer crítica de la 2008), e incluso que el de segunda (leer crítica del 308 S), con lo cual mi duda es: ¿el iCockpit es una filosofía de diseño que se adapta mejor cuanto más grande es el vehículo? Puede ser.

El tablero de instrumentos es 100% digital y configurable en diferentes modos. Soy fan de este tipo de tecnología, porque así puedo prestar atención a lo que realmente necesito, según lo que esté haciendo o adónde esté yendo. Y el mejor ejemplo es el Modo Minimalista: sólo nivel de combustible y velocímetro (obviamente, con todas las luces de alertas listas para ser prendidas en caso de ser necesario). Es ideal para largos tramos en ruta y de noche. Las transiciones entre un modo y otro son animadas. Le robo un concepto a la crítica de C.C.: “Es un ballet de juegos gráficos”.

La pantalla principal es de 8 pulgadas y sobresale de la consola central, algo que siempre critico porque parece más aftermarket que de fábrica. La info y las configuraciones que tiene el sistema son abundantes, pero vamos a detenernos en una sola: el sistema de masajes combinado con las luces interiores. Suena un poco raro, pero si pueden, visiten un concesionario Peugeot sólo para probar el programa de masajes “Cat Paw” de la 3008 GT Line. Yo lo terminé de amar (¿?) volviendo de una jornada cansadora de reuniones por el microcentro, con una sesión de masajes durante todo el camino de vuelta.

El equipo de audio suena más que bien y se agradece el GPS integrado en el sistema, para los que no queremos usar Apple Car Play ni Android Auto (aunque los tiene).

Otro punto aparte para el hueco-consola que queda entre los dos asientos. Es tan profundo y amplio que entra un termo de un litro parado, sin ningún problema.

Las plazas traseras son cómodas, pero el sistema de masajes de los asientos delanteros ocupa casi todo el espacio debajo de los asientos, con lo cual casi no se pueden poner los pies allí, complicando bastante la comodidad. Esto ocurre sólo en las 3008 con asientos masajeadores. Las otras tienen butacas convencionales y sin esta obstrucción para los pasajeros de atrás.

Otra vez me frustré con Peugeot y sus pocos conectores USB. Sólo uno en la parte de adelante. Es cierto que tiene dos tomas (uno adelante y otro atrás), tipo “encendedor”, pero más USBs no vendrían nada mal.

Las terminaciones son buenas y la unidad probada tenía más de 25.000 kilómetros de malos tratos periodísticos. Pese a ello, no presentaba ruidos ni grillos extraños.

El baúl tiene entre 520 y 1580 litros de capacidad, según cómo juguemos con los asientos traseros. La rueda de auxilio es de uso temporario, algo que nunca entenderé en baúles y vehículos de este tamaño.

Con respecto a las 3008 MY18, esta actualización MY19 sumó el sistema de apertura automático del portón trasero sin usar el comando de la llave (se activa con un sensor de presencia, sólo disponible en la versión GT-Line). Además, todas las versiones sumaron la recarga inalámbrica de teléfono celular.

SEGURIDAD

Como C.C. ya lo detalló y explicó bien en esta nota, me voy a explayar sobre las bondades de la electrónica y la fascinación que tengo con el control de velocidad crucero adaptativo. Lo he usado durante casi 10 días en todo momento que pude: con tránsito, sin tránsito, a 80 km/h, a 120 km/h, y es genial. Es olvidarte de acelerar y frenar y que el auto se haga cargo. Sólo tenés que estar atento porque, ante una frenada brusca, el 3008 frenará pero te va a pedir que tomes el control del pedal del freno vos mismo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Ya hablé bondades de este motor 1.6 THP de 165 caballos y 240 Nm de torque. Para mí, uno de los mejores del mercado en ese segmento de cilindrada. ¿Hay impulsores más modernos y rendidores? Seguro, pero a mí me encanta este y cómo queda combinado con la caja automática de seis velocidades.

La tracción es delantera. En septiembre de 2018, Peugeot presentó una 3008 con doble tracción, pero por el momento no hay confirmación sobre su posible llegada a la Argentina.

COMPORTAMIENTO

Poner en marcha la 3008 GT Line y salir a la calle en circuitos urbanos es andar midiendo bien por dónde pasás. No es “un camión”, pero sentado al volante brinda la sensación de que es más ancha de lo que en realidad mide. Una vez que te acostumbrás, se mueve bien en el tránsito y el radio de giro es más que bueno, con una dirección con mucha asistencia, para compensar el volante pequeño del iCockpit.

Las calles empedradas y los desniveles no le caen mal, recordemos que es una SUV, y el tren trasero es el único que a veces avisa que sigue teniendo un eje de torsión. No es peligroso ni mucho menos, pero transmite asperezas incómodas.

El motor es silencioso y tranquilo, si lo queremos así, pero los 165 caballos y el turbo están listos para actuar en cuanto pisamos fuerte el acelerador.  La caja en modo Sport y secuencial es muy “alegre” y se pone divertido manejar esta SUV en lugares con curvas rápidas y lentas. No, no es un karting ni una coupé, pero -un poco- le hace honor al GT que lleva en el nombre.

Alcanza una velocidad máxima de 199 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos. En ruta (a 120 km/h) consume 7,7 litros cada 100 kilómetros. En ciudad hace 11,5 cada 100.

CONCLUSIÓN

Más de 2.200.000 para esta versión GT Line suena a mucho. Sabemos que la política de precios de Peugeot nunca fue de autos populares, pero si miramos el ranking de ventas de las SUV del segmento C y D que se publicó acá, vemos que está quinta en ventas en estos dos años que estuvo en el mercado, justo por debajo de la Toyota RAV4 (alrededor de 45.800 dólares), y la Chery Tiggo5 (entre $1.023.000 y  $1.140.000). Dos modelos muy distintos en precio y en equipamiento/motorización.

Con esas cifras de venta es más que evidente que el comprador del 3008 es más emocional que racional. Recordemos que Peugeot ni siquiera ofrece una versión 4×4. Y en la emoción es donde el 3008 GT Line gana. El diseño, la posición de manejo y el andar son atractivos. Por ahí es por donde pasan los argumentos de venta de este modelo.

Es un clásico ejemplo de consumidores que actúan a destiempo. El comprador racional todavía lo está analizando. El emocional ya está sentado y dándose unos masajes estilo Cat Paw.

O.C.

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El llamado Sharp Design de Peugeot, en su máxima expresión.

Las ventanas traseras tienen un polarizado más intenso.

Cola alta y firma lumínica trasera en forma de “garras” de León.

Peugeot iCockpit (Evolución III), desplegado. Las teclas de la consola central son casi “retro” y de inspiración “aeronáutica”.

Un solo USB y un puerto de 12v, junto a la plataforma de carga inalámbrica (nueva, en la versión MY19).

¿Estás buscando el masaje Cat Paw? ¡Pero claro que sí!

Tablero en modo “minimalista”. Ideal para la ruta de noche.

Buena calidad de sonido a bordo. Acá el detalle de uno de los parlantes traseros.

Sí, el control de velocidad crucero vuelve a quedar oculto por uno de los brazos del volante.

Buen espacio en las plazas traseras aunque casi no podemos poner los pies debajo de los asientos delanteros.

Butacas delanteras y el detalle de las costuras.

Los 165HP debajo del capot se ven así.

Auxilio de uso temporal ubicado debajo del piso del baúl.

Después de cinco meses de preventa, Ford lanzó en septiembre pasado a la venta en la Argentina la nueva Ranger Raptor. Es la versión deportiva de la pick-up mediana del Óvalo (ver equipamiento, ficha técnica y precio).

La Ranger Raptor ya fue manejada en Cariló por Jerónimo Chemes (leer nota) y en Mendoza por Carlos Cristófalo (leer nota). Ahora llegó el turno de conocer la opinión de Jacinto Campos, crítico rural de Autoblog. Para esta ocasión, el hombre de la Cuenca del Salado abandonará sus pagos para recorrer más de 4.000 kilómetros por algunos de los mejores senderos off-road de la Argentina.

Pero antes, una opinión extra y profesional. Durante la presentación de la Ranger Raptor, que se realizó el mes pasado en La Fortaleza de Oreste Berta en Córdoba, Autoblog acompañó desde la butaca derecha a Federico Villagra, múltiple campeón del rally argentino. En el video que se puede ver acá abajo, el célebre “Coyote” cuenta su opinión sobre la nueva pick-up tailandesa y por qué eligió una Ranger Raptor para hacer los reconocimientos de los tramos de rally.

La crónica de viaje completa de Jacinto Campos se publicará la semana que viene.

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Arriba, Carlos Cristófalo y Federico Villagra vuelan con la Ranger Raptor en Córdoba (ver video abajo). Sobre estas líneas, Jacinto Campos y la Ranger Raptor, listos para salir a la ruta.

La Ford Ranger Raptor cuesta 52.990 dólares. Ver equipamiento y ficha técnica.

Chau, Pacheco. La crónica de viaje completa de J.C. se publicará la semana que viene.

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VIDEO: Federico Villagra opina sobre la Ford Ranger Raptor

DS Automobiles, la marca con posicionamiento premium del Grupo PSA, lanzó a la venta el mes pasado el nuevo DS 3 Crossback (ver equipamiento y precios). En este momento tenemos en el garage de Autoblog la versión Grand Chic: tiene el equipamiento más completo, motor 1.2 turbo (155 cv y 240 Nm), caja automática de ocho marchas y cuesta 54 mil dólares.

Pero antes de sumergirnos en la crítica completa del modelo, vamos a analizar el otro costado de DS Automobiles Argentina. Es una empresa que ofrece autos –vaya novedad-, pero también servicios para los clientes. La mayoría de ellos son gratuitos, por el simple hecho de ser usuario de la marca.

Se trata del programa “Only You”, que ofrece un amplio menú de propuestas para los clientes. Todos ellos ya están operando en la Argentina (excepto uno) y se explican a continuación.

* My DS App: Es una aplicación que pueden descargar todos los usuarios de un modelo de la marca. Ofrece información sobre autonomía, kilometraje y alertas de servicios de mantenimiento. También permite reservar una visita a un concesionario e informarse sobre novedades de la marca.

* DS At Your Service: Es un servicio de asistencia en línea para clientes de la marca. Permite responder preguntas frecuentes por teléfono o vía chat online.

* DS Club Privilege: Son invitaciones frecuentes y gratuitas, para que los clientes de la marca disfruten de diferentes experiencias. Hay eventos sobre moda, gastronomía, cultura, tecnología y arte. Son muestras itinerantes que se realizan, por lo general, dentro de los DS Stores.

* DS Delivery Valet: Podés comprar tu auto y pedir que te lo entreguen en tu casa, sin cargo extra. Una opción extra es el DS Service Valet, donde retiran y entregan el auto a domicilio después de realizar un mantenimiento programado. Este servicio se cobra aparte.

* DS Assistance: Es un servicio de asistencia en ruta (o en ciudad), que opera durante las 24 horas. Ofrece asistencia mecánica y traslado al lugar de destino. No hace falta tener un DS 0km para usarlo: está disponible para autos de DS con hasta ocho años de antigüedad.

* DS Rent: Este es el único servicio que aún no está disponible en la Argentina, aunque se anuncia “próximamente”. Es un sistema de alquiler de autos de la marca DS. Funcionará los DS Stores de todo el país. Permitirá alquilar diferentes modelos para viajes, ocasiones especiales o realizar un test drive más extenso antes de decidir la compra.

* DS Stores: Son los concesionarios exclusivos de DS, donde también se ofrecen ventas de accesorios y artículos de moda relacionados con la marca. En la actualidad hay seis en todo el país (Pilar, Martínez, Núñez, Rosario, Córdoba y Río Grande) y para antes de fin de año abrirá uno más en Quilmes.

¿Cuál es el objetivo de todos estos servicios? Fidelizar clientes, hacerlos sentir especiales y ofrecer una propuesta más completa que la venta de un simple auto.

¿Simple auto? Eso no parece aplicar para el DS 3 Crossback. La crítica completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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La versión Grand Chic del modelo DS 3 Crossback cuesta 54 mil dólares. Pero hay versiones desde 39 mil dólares. Ver equipamiento y todos los precios.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

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ADEMÁS
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¿Los picaportes más cool y techie del mercado?
El DS 3 Crossback es candidato firme.
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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) October 18, 2019

Museo, exhibición de vehículos clásicos, visitas internacionales y series especiales. Citroën celebró en junio pasado los 100 años de historia de la marca y la cobertura completa de esa fiesta se publicó acá. En aquél evento, realizado en Carmen de Areco, la marca francesa puso a la venta tres modelos para festejar este cumpleaños: la Serie Especial Origins.

Son 600 unidades de los C4 Lounge, C3 y C4 Cactus, con accesorios exclusivos. La nota de lanzamiento con todos los detalles se publicó acá.

En este momento se encuentra en el garage de Autoblog uno de los C4 Lounge HDi Origins. Y este auto no será probado por ningún integrante del equipo del blogcito. Está reservado para que lo manejen y opinen mañana los lectores que se anotaron en esta convocatoria de Focus Group.

Este C4 Lounge Origins tiene faros 100% de leds, llantas de 17 pulgadas (modelo Djobie) y tapizados con combinación de cuero y Alcántara.

Pero este no será el único auto que probarán. También van a manejar el C3 Origins, el C4 Cactus Origins y una Grand C4 SpaceTourer.

La opinión de todos ellos se publicará la semana que viene.

C.C.

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Tapizado en combinación de cuero y Alcántara, con leyenda “Origins”.

Emblema “Origins – Since 1919” en los laterales y franjas en los retrovisores.

El Citroën C4 Lounge HDi Origins cuesta 1.322.500 pesos. Pero hay versiones desde 994 mil pesos (descargar precios de Citroën para octubre 2019).

La opinión de los los lectores de Autoblog se publicará la semana que viene.

Texto de Jacinto Campos
Fotos y video de Justo Marelli
Producción: Serapio, MacGyver, Tremendo, El Negro y Bapa.

Autoblog nos propuso que diéramos una vuelta en la nueva Ford Ranger Raptor y aceptamos muy contentos. La vuelta terminó siendo de 4.300 kilómetros. Los invito a acompañar este Diario de Viaje.

DÍA 1

Salimos de Pacheco al mediodía, por la Ruta 9 hacia la primera escala, en Rosario. Ahí se sumaron el Piloto Alterno (Kieran “Serapio” Ballesty), al Navegador y Multimedios (Justo “Mac Gyver” Marelli), al responsable de Hoja de Ruta (Ignacio “Tremendo” Sanguinetti) y el Gerente de Logística (Nico “El Negro” Mulhall).

Y no hay que olvidar a la protagonista: la nueva Ford Ranger Raptor. En color blanco impresiona. Bien le queda el “sobrenombre” de Raptor, ya que al mirarla de frente, con su nueva trompa negra extendida, esperás algún rugido prehistórico y te transporta a la tierra de los dinosaurios. Y precisamente hacia allí íbamos, ya que uno de nuestros destinos eran los restos fósiles del Noroeste argentino.

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Jacinto Campos y sus secuaces, alistando la Ranger Raptor para el viaje.

Cuando no maneja, J.C. también oficia de GPS humano: “En 50 metros, girá a la derecha, vos Serapio”.

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DÍA 2

Salimos de Rosario por la Autopista rumbo a Santa Fe. Después, tomamos por la RN19 hacia Rafaela y empalmamos la RN34 rumbo al Norte. A la altura de Sunchales, el tránsito de camiones y vehículos se hizo un poco denso.

Durante una parada, en un diálogo de cara a la pared en una estación de servicios, un vecino de “box” nos dijo que más al Norte la ruta estaba aún más trabada. Así que tomamos la RP17 rumbo a Balnearia, La Para y Villa del Totoral, con nada de táansito, pavimento en buenas condiciones y bien señalizada, donde recuperamos el ritmo de marcha.

De Villa del Totoral a Dean Funes, Quilino y Recreo, pasando por Frías, Lavalle y La Madrid. Después, en Monteagudo, desviamos por la RP329, que nos llevó a nuestra primera parada: Concepción.

Si tuviéramos que sintetizar esta etapa tendríamos que decir: fue un placer. En ruta, la Raptor es una traga-kilómetros, con el confort del living de casa. Se nota a la legua el resultado del nuevo estilo del chasis (realizado por Ford Perfomance), que le ganó en largo, ancho y altura. Convirtió a la Ranger de siempre en una nave. El habitáculo, con cinco adultos, no se hizo notar y ofreció todo el confort -y más- del que se puede esperar en una chata pensada para el Off-Road y caminos “turbulentos”.

Ya C.C. se extendió en los detalles en su crítica (leer acá), pero queremos resaltar el confort de las butacas, la disponibilidad de información que entrega la computadora de abordo, la excelente pantalla de 8” que -en realidad-, es un verdadero centro de comando y en donde la visibilidad del GPS es perfecta. Pero hay que resaltar la versatilidad del monitor que te permite prácticamente manejar todos los controles del tablero, incluyendo audio, teléfono y climatizador. En algunos momentos, el aire acondicionado para el asiento trasero fue insuficiente y solo compensado con una baja fuerte de los aireadores delanteros.

Terminamos el día en Concepción. En la plaza nos refrescamos con unas cervezas y un licuado de frutas híper helado, todo acompañado con maníes y quesitos. Ahí, en la plaza, mirando desde la plaza, reafirmamos una tendencia que veníamos observando desde que salimos de Pacheco: nadie le saca los ojos de encima a la Raptor.

Más allá del natural “vicheo” y algún “qué hermosa” durante las paradas a cargar combustible, en la plaza de Concepción tuvimos a Juan y Alberto, que dejaron sus Nissan y Toyota, y se acercaron a charlar, pedir información y hacer comentarios. Podrán decir muchas cosas de la Raptor, menos que no despierta cierta envidia en los fans de las pick-ups.

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Buscando información en los “boxes” de estaciones de servicio, para evitar el tránsito pesado.

Debajo de ese sombrero se esconde toda la sabiduría del crítico rural de Autoblog: “¿A esto le dicen río? En la Cuenca del Salado eso es sólo una pérdida en la canilla de la cocina”.

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DÍA 3

Salimos de Concepción por RN65, trepando vía Alpachiri, Cochuna y La Banderita, hacia la Cuesta del Clavillo, en una trepada intensa sobre ripio, con curvas cerradas y una vista espectacular a los valles. Paramos para hacer fotos en el Mirador, donde hay ruinas de una vieja hostería. En las paredes de esa construcción hay verdaderos restos arqueológicos de la historia argentina. Me refiero a las pintadas políticas y carteles de obras públicas que nunca se concluyeron.

En la trepada valoramos las opciones de transmisión y alternamos 4×2, 4×4 “Modo Baja” (recordar que es una de las opciones para manejo off-road veloz y lo de “baja” alude a la carrera Baja California, no a la reductora, que también tiene) y caja en modo manual, jugando con las levas en el volante. La Raptor trepó muy bien, lidiando cuestas y curvas cerradas sin esfuerzo, frenando de manera excelente en el ripio y permitiendo dominar la inercia en algunas bajadas pronunciadas.

Las cubiertas le calzan de una manera espectacular y tienen un “agarre” tremendo. Parece mentira que no las hubiéramos sentido zumbar en el asfalto y en el ripio se portaran tan bien. Otro mito que se cae, como dijera C.C.

Por eso, apelamos nuevamente a los fabricantes de pick-ups para que ofrezcan alternativas de cubiertas a sus clientes, al menos en tres alternativas: normal (ruta y arena), con algo de taco (tierra y ripio) y AT (all terrain) para barro, ripio y nieve. La terminal automotriz que lo haga primero seguramente verá reflejada en el mercado la satisfacción de los compradores. Hay que tener en cuenta que una cubierta de primera marca le cuesta al particular aproximadamente entre 15 mil y 20 mil pesos y debe cambiarlas todas apenas sale del concesionario, para calzar el neumático que realmente necesita. Es muy difícil que le tomen -al menos en un valor razonable- las que trae de fábrica.

En mi caso particular, por ejemplo, cambié las originales de mi chata en abril de 2018 por las BF Goodrich AT R18. Pagué 36 mil por las cuatro y me reconocieron sólo 4.000. En realidad, me vacunaron. Jacinto Campos no deja su cruzada para destacar la importancia de la integración entre el tipo de vehículo y las cubiertas a disposición del comprador (leer nota aparte).

Por Yunka Suma, Río Potrero y el Charqueadero (RP 48) llegamos a Las Juntas y Aconquija, ya en Catamarca, simpático pueblito que lleva el nombre del macizo montañoso en el que se encuentra enclavado. Tiene algunas calles de asfalto (una curiosidad, ya que se llega y sale por ripio). Seguimos por El Alto y en Agua de las Palomas bajamos rumbo a Andalgalá por la Cuesta de la Chilca, verdadero zigzag de innumerables curvas (véanla en Google Earth y allí tendrán una dimensión de la cantidad de curvas de la Chilca, hermosa cuesta).

Contracurvas, ascensos y descensos muy marcados que hacen vivorear la chata y la someten al castigo de subir en pendiente pronunciada, con curva cerrada y serrucho. Un verdadero desafío que la Raptor superó con holgura. También probamos el control de descenso y la excelente maniobrabilidad. Todo el chasis de esta Ranger es una maravilla. Entre tantas curvas, el volante parecía una ruleta. Se aprecia en estos casos el marcador en cuero rojo de la parte superior, para saber cuándo las ruedas están derechas. También acá la caja de cambios en modo manual fue una ayuda tremenda, aliviando la recarga de los frenos.

En ambos tramos, escuchando el ripio y las piedras como en “una comunicación telefónica de larga distancia”, merced a la suspensión y las cubiertas, alejaron cualquier sobresalto o incomodidad dentro del habitáculo en donde campeaban zambas y vidalas. En 4.000 kilómetros el mate no se volcó ni una sola vez, ni siquiera subiendo y bajando el Clavillo o La Chilca. Llegamos a medio día a Andalgalá, después de paradas y fotos. En La Casa de Lucio nos mandamos unas buenas empanadas catamarqueñas, unas excelentes pastas (llegamos tarde para el ansiado locro, y quizás fuera para bien, porque la temperatura en la ruta estaba cerca de los 39 grados) y el infaltable cayote con queso, que debió sustituir al inhallable “quesillo”, que no encontramos en ningún lado -ese, el de cabra o chiva, que se cuelga en el alambrado para escurrir y secar apenas-, lo que frustró en parte nuestras expectativas gastronómicas.

De Andalgalá apuntamos a Belén por RP46, donde nos esperaba Ricardo, encargado de las cabañas Alamos de la Puntilla, donde dormimos y donde nos mandamos un fantasmagórico asado “a la linterna”, ya que era de noche. Después de algunos partidos de metegol y pool, nos enredamos en un truco interminable mientras “Lacho” dormía sin mosquearse ante los “envido, real y falta que m…!” o de un “truco y retruco y vale cuatro c…!” y largos divagues sobre si es mejor jugar con o sin Flor o si como sostiene el Negro “…no hay que pasarse señas…”, al que no pudimos convencer entre todos que cuando se juega de compañeros -cuatro o seis- las señas son útiles, siempre y cuando se tenga la habilidad de pasarlas cuando no lo están mirando. Nos fuimos a dormir sin que aflojara, como chancho de la nariz.

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Mirador de la Cuesta del Clavillo.

A J.C. le encantaron los zapatos de la Ranger Raptor.

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DÍA 4

Dejamos Belén a las 10:30 por RN40, transitando la escénica Cuesta de Belén y paramos en “El Shincal”, admirando un museo pequeño, pero muy bien plantado y de excelente cuidado. A las 13:20, previo desvío en Loro Huasi hacia RN60 almorzamos en Tinogasta, donde en el restaurante El Rancho nos desquitamos con empanadas y un locro bien pulsudo. Por RP3 y RN78, pasando por Famatina, arribamos a Chilecito a las 16:20, luego a Nonogasta y por la Cuesta de Miranda, verdadera maravilla, aunque el pavimento le quitó un poco de su antiguo encanto. Por la RN40 seguimos hasta Villa Unión, nuestra base en el área de Talampaya, Valle de la Luna y Laguna Brava.

No nos vamos a detener en la descripción de Talampaya ni el Valle de la Luna, porque son destinos turísticos ampliamente conocidos, pero sí recomendamos -al que no los conozca- que los visite. Pero no podemos dejar de recomendar una parada nutritiva en “Baldecitos”, en el almacén de Doña María (entre ambos parques nacionales, sobre la RN150, en su confluencia con la RN76 que nos traía de Villa Unión). ¿Qué tiene de extraordinaria esa parada? Nada y todo: es un típico almacencito de campaña, como en cualquier provincia o paraje del interior, pero enmarcado en la soledad de rutas interminables y rodeado de montañas imponentes (casi la nada misma, en ambiente hostil).

Allí, por un precio realmente módico, en relación a otras ofertas del área turística, nos engullimos fiambres, picadillo de carne y pan fresco, con gaseosa en botella de vidrio a temperatura polar, y charlamos con Doña María y su hija. ¿Qué más que eso? Esa era la parte de todo.

Regresamos a Villa Unión por la cuesta de Huaco (RN150), pasando por el pueblo del mismo nombre. Si bien nuestra intención era desviar y rumbear hacia Jáchal (como en la famosa cueca) y después retornar a Villa Unión por la RP491 y la RN40 pasando por Guandacol, pero se nos hizo la noche y decidimos seguir hasta Villa Unión, ya que a la mañana siguiente salíamos temprano hacia Laguna Brava.

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La Ranger Raptor en la Cuesta de Miranda.

Y en el Valle de la Luna.

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DÍA 5

A las 7:45 nos encontramos en el Hotel Cuesta de Miranda II con Gardi Gallegos (¡gracias CC por el dato, es un tipazo y excelente guía!), propietario de DS Uno Turismo, quien nos precedía en su Toyota SW4 y nos detallaba los puntos de interés por radio. Hicimos la parada obligada en El Jagüel, a comernos unas empanadas amasadas allí mismo y fritas en olla de fierro, con un fueguito en el piso. Quien lo haya hecho no podrá -ni deberá- olvidar el sabor especial de la empanada y la tortilla rellena de jamón y queso (un calzone, en términos tano-porteños) y el momento de camaradería con los choferes de las excursiones, cuyos contingentes seguían su instinto gregario y no se mezclaban. No sea que el aire contamine.

La subida a Laguna Brava fue un “pastel” con la Raptor y utilizando todas las alternativas de transmisión que ofrece el TMS (Terrain Management System) y la caja de 10 marchas, 4×2, 4×4 Alta y 4×4 Baja (ahí sí, “baja” significa reductora). Con eso no hay nada a lo que uno no se le anime. Probamos nuevamente el asistente de descenso de pendientes y nos bajó a paso de hombre en un tramo bien inclinado. En realidad, creo que lo único que no probamos fue el zorrino del limpia parabrisas.

Allí pudimos ver y entrar a los refugios que mandara a construir Domingo Faustino Sarmiento durante su Presidencia. Es conocida la historia de su apresurado primer viaje/exilio a Chile huyendo de un lío de polleras, por las cuales el ilustre Sanjuanino tenía especial predilección: tomó por el camino de los arrieros que llevaban las recuas de mulas y caballos y mercadería a Chile por el Paso Pircas Negras. Sólo quien se bajó del vehículo en Laguna Brava -sin que el viento le arrancara la puerta ni el frío le cortada la cara o le costara una pulmonía- aprecia el valor de la actitud de Sarmiento. Los refugios son circulares, de piedra y tienen la forma de un nido de hornero, con entrada espiralada, para evitar que entre el viento, que sopla constantemente en esa zona inhóspita.

Allí Jacinto se apunó “de en serio”. Y, aunque los más jóvenes hicieron gala de su estado físico, al bajar pagaron el precio y estuvieron calladitos todo el tiempo. Kieran “Serapio” Ballesty, el piloto alterno, que había tomado el lugar del apunado Jacinto, esperó a que este reviviera de su sopor y le entregó el rosquete, ya que el apunado ahora era “Serapio”.

De Laguna Brava regresamos a Villa Unión y preparamos la partida para el día siguiente, con la idea de hacer un alto en alguna zona de Córdoba.

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Trepando hacia la Laguna Brava. A la derecha, uno de los refugios para arrieros que ordenó construir Sarmiento.

Autoblog hizo cumbre en Laguna Brava por segunda vez en el año. La primera en abril y con otra chata.

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DÍA 6

Salimos por RN76 y RN150 hacia Patquía. allí tomamos la RN38 a Chamical, donde repostamos en el ACA y nuevamente la Raptor atrajo las miradas admiradas de quienes esperaban pacientemente a ser atendidos. Continuamos hasta Villa de Soto y Cruz del Eje. Allí bajamos al Sur hasta Charbonier, donde tomamos la RP17 hasta Sarmiento, pasando por Ongamira.

Buscábamos la última cuesta programada, la de Los Peregrinos. Si bien es menos impresionante que las que veníamos haciendo, no deja de tener una hermosa vista una vez llegados a la cumbre. Pero lo que más nos atraía de ese tramo era la aproximación a la cuesta misma: un camino con curvas y contracurvas, amplias y cerradas, lo que nos permitió probar a fondo las capacidades de la Ranger Raptor. Y allí sacó a relucir sus mejores condiciones: optamos por dos modos , “Baja (California, para off road rápido) y “Sport” (para tramos de menos ripio y cuesta). La estabilidad del chasis no deja de sorprender. El esquema trasero tipo Watt y los amortiguadores Fox Racing, unidos a las tremendas BF Goodrich, dan siempre lo mejor de sí.

La llevamos (obvio) en Manual todo el tiempo, bien “enfrenada”, como dice Don Jacinto, entre 2.500 y 4.000 rpm y desconectado el control de tracción, a fin de aprovechar al máximo el motor en las correcciones de curvas, subidas y bajadas. Las levas del cambio son una ayuda especial, y el marcador rojo, nuevamente y como en la Chilca, fue de gran ayuda. El comportamiento fue excelente y allí si, como anticipó C.C. en su crítica, un poco más de potencia no hubiera hecho daño.

Finalmente, seguimos por RP17 –ya de pavimento- pasamos por Villa del Totoral, Cañada de Luque, Obispo Trejo, La Puerta y La Para hasta Marull. Allí buscamos el sur por RP3 hacia Concepción de El Tío, recordando la famosa rodada del General Paz, al caérsele el caballo ante el experto tiro de boleadoras del soldado Ceballos, de la partida de los hermanos Ryenafé del partido del Gobernador Federal de Santa Fe, Estanislao López y que lo llevara a cuatro años de confinamiento en Luján. De allí a San Francisco y por la RN34 (ya más despejada) y arribamos a Rosario a las 18:30. Al día siguiente, viaje tranquilo hasta la Torre de Autoblog en la República de Béccar.

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Ya pegando la vuelta.

La Rioja y Catamarca tienen algunos de los mejores paisajes de la Argentina. Y pocos lo saben.

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CONCLUSIÓN

Si hubiera que sintetizar en un concepto la performance de la Ford Ranger Raptor, diría que es una pick-up off-road de lujo. Es una viajera incansable y placentera. Además, con consumos muy razonables: en off-road y con trepadas gastó una media de 14 litros cada 100 kilómetros. En ruta y a una velocidad constante de 120 km/h, gasta 12 litros cada 100. Tan buena es, que nos gustaría probarla con un poquito de potencia extra. Esto es como las empanadas catamarqueñas: uno siempre quiere más. Flor de chata y carita feliz para la marca del Óvalo.

J.C.

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Fueron más de 4.300 kilómetros en una semana.

Hay equipo.

No se olviden del fotógrafo.

Que nunca falten.

No es una pick-up de trabajo.

Pero es la herramienta más indicada para viajes off-road.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Vito Cristófalo

Para empezar, una aclaración. El hecho de que su nombre comience con “DS 3” no significa que el histórico hatchback de DS Automobiles vaya a desaparecer. Ese verdadero highlander de la industria automotriz –nacido hace diez años bajo la marca Citroën– todavía seguirá en producción.

Este DS 3 Crossback llegó a la Argentina justo cuando terminó la comercialización del DS4 (leer obituario). Aunque tampoco será su reemplazante directo.

El DS 3 Crossback es una SUV para el Segmento B (chico) y se posicionará justo a mitad de camino entre los actuales DS3 (hatchback del Segmento B) y DS 7 Crossback (SUV del Segmento C, compacto). Estamos ante la primera SUV chica en la breve historia de DS Automobiles y además es el primer modelo del Grupo PSA en estrenar la nueva Plataforma CMP: es la base estructural que se utilizará para fabricar –desde mediados de 2020- el Peugeot 208 de segunda generación en la Argentina (ver fotos espía).

Pero no hablemos de marcas generalistas como Peugeot. DS viene trabajando para posicionarse en el segmento premium y desde ese punto de vista manejamos y analizamos durante una semana la versión tope de gama: Grand Chic, de 54 mil dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Caramba, ¿por dónde empezar? Si DS se propuso crear un auto diferente a cualquier otro que te puedas cruzar hoy por la calle, hay que admitir que lo logró. El DS 3 Crossback es moderno, original y llamativo.

¿Atractivo? Eso va en gustos. Durante la semana que lo probé me encontré con gente que le pareció hermoso, pero también con muchos que opinaron sin medias tintas: “Es horrible”.

A mí me sorprendió para mal la primera vez que lo vi en fotos. Y me chocó un poco menos cuando lo empecé a usar. No me gusta la aleta de tiburón en los laterales (esa “tilde de carrocería” en el parante central, Pilar B). Este auto, en general, me parece que tiene un diseño un poco presuntuoso. Pero creo que ese es el objetivo de la marca: un vehículo pensado para alguien que no quiere pasar desapercibido.

Con el DS 3 Crossback se puede lograr ese objetivo, acompañado por la carrocería bitono, la enorme parrilla diamantada, una buena cantidad de cromados, dos enormes escapes traseros con forma de cañones y generosas llantas de 18 pulgadas (calzadas con Michelin Primacy 215/55R18).

Todo eso se corona con los picaportes más cool de nuestro mercado: son retráctiles y se ocultan en la carrocería. Sólo se despliegan, con un motorcito eléctrico, al destrabar las puertas. Y se vuelven a ocultar al cerrar las puertas o cuando se superan los 20 km/h (ver video abajo).

Para entender el objetivo de estas soluciones tan originales como rebuscadas, no hay que olvidar que el DS 3 Crossback compite en el mismo segmento de dos rivales, que también apuestan por ser rupturistas, aunque cada uno con su estilo: Audi Q2 (entre 150 y 190 cv, entre 46 mil y 51 mil dólares, leer crítica) y Mini Countryman (entre 136 y 231 cv, entre 48 mil y 77 mil dólares, leer crítica).

POR DENTRO

Caramba, ¿por dónde seguir? Esta versión Grand Chic viene de serie con revestimientos interiores en Cuero Nappa. La tonalidad clara es un opcional. Es una terminación muy llamativa a la vista, muy agradable al tacto y que aporta mucha luminosidad a la cabina. Eso sí, no es apta para los fóbicos de “no me ensucies el tapizado, por favor”. Se lava y se desmancha con facilidad.

Por supuesto, como ya ocurre en el DS 7 Crossback (leer crítica), todo el interior es un viaje al Universo del Rombo. El nivel de terminación Rivoli es un homenaje de DS a la antigua técnica francesa del Matelassé: un patrón de costura que se basa en las formas romboidales. Vas a encontrar esta figura geométrica en la plancha de instrumentos, pero también en los comandos y hasta en las luces del interior.

Y no pueden faltar las clásicas “incomodidades” con las que DS juega a ser rebelde y distinto. Los comandos de los levantavidrios no están en las puertas, sino junto a la palanca de cambios. Las teclas son las mismas del DS 7 Crossback: de tan trabajadas y barrocas, son casi ilegibles.

Más incomodidades: el apoyabrazos ubicado en la parte interior de las puertas delanteras está tan elevado que, cuando te sientes y quieras cerrar la puerta, no vas a poder alcanzarlo. Vas a tener que engancharte del portamapas inferior y tirar. Aunque cuidado: se nota que es una pieza frágil y no está diseñada para eso.

Seguimos con las incomodidades. El climatizador (de un sola zona) sólo se puede ajustar desde la pantalla táctil multimedia. Es lo menos intuitivo.

Lo que sí hay que decir es que esa pantalla es completísima. Incluye Apple CarPlay y Android Auto. Además, desde ahí se comanda el excelente equipo de audio con parlantes Focal.

El tablero es completamente digital, como se viene viendo en los modelos más modernos del Grupo PSA. Me gustó mucho la posición de manejo: el volante tiene un tacto excelente y la butaca tiene un muy buen diseño. ¿Ya te dije que me encantaron los tapizados en Cuero Nappa? Por más que no tengas la intención de comprarte un DS 3 Crossback, acercate a un DS Store, pedí permiso y sentate un rato. Es una agradable experiencia sensorial.

Todo el confort de las plazas delanteras no se replica en la parte de atrás. Como ya ocurre con sus rivales de segmento (Audi Q2 y Mini Countryman), las plazas traseras son algo limitadas: caben sólo dos adultos. El baúl es apenas correcto: tiene 350 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario.

SEGURIDAD

Como ya ocurrió con el DS 7 Crossback, este es uno de los puntos más fuertes de este modelo. El DS 3 Crossback viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix.

Y se diferencia de los Audi Q2 y Mini Countryman por ofrecer una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS): frenado autónomo de emergencia (AEB), alerta de riesgo de colisión frontal y detector de señales de límite de velocidad. Esta versión Grand Chic, agrega dos ADAS más: control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento activo de carril.

El DS 3 Crossback ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. La versión sin frenado autónomo de emergencia obtuvo una calificación de cuatro estrellas, con 87% de protección para adultos, 86% para niños, 54% para peatones y 63% en asistencias al manejo. La versión con AEB trepó a cinco estrellas.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Este es el primer DS en la Argentina que no utiliza el viejo y conocido motor THP 1.6 turbonaftero. Las tres versiones del DS 3 Crossback que llegan a nuestro mercado ofrecen la misma mecánica: PureTech 1.2 turbonaftero, de tres cilindros.

Es el mismo impulsor que en la Argentina ya ofrecieron el Citroën C4 Cactus español y que aún trae el DS 3 Hatchback, pero en el caso del Crossback viene con mayor potencia y torque: 155 caballos y 240 Nm. Otra diferencia a favor del DS 3 Crossback: tiene una caja automática de ocho velocidades, con convertidor de par.

Y acá hay un punto donde este modelo pierde ventaja frente a sus rivales directos: viene sólo con tracción delantera. En la Argentina, los Audi Q2 y Mini Countryman ofrecen versiones mucho más potentes y también con tracción integral.

En otros mercados se ofrecen turbonafteras y turbodiesel más pequeñas, entre 102 y 131 caballos de potencia. También hay una variante 100% eléctrica, llamada E-Tense, con baterías de 50 kWh, 136 cv de potencia y 260 Nm de torque. Es posible que llegue a la Argentina, pero sería recién a partir del año 2021.

COMPORTAMIENTO

Si alguna vez manejaste un Audi Q2 o un Mini Countryman, te vas a encontrar con una propuesta totalmente distinta. Y, si probaste un DS 7 Crossback, vas a descubrir una clara inspiración y coherencia. El objetivo primordial del DS 3 Crossback es ser un vehículo con un andar confortable. Y lo consigue sin problemas. Las suspensiones son blandas. La dirección es livianísima. Los neumáticos de perfil bajo sufren nuestros baches y pavimentos, como cualquier otro, pero los golpes y asperezas llegan a la cabina a través de un filtro, que busca evitar cualquier incomodidad.

La única disrupción viene por el lado del motor de tres cilindros que, cuando está frío, vibra bastante. Pero, cuando alcanza la temperatura de funcionamiento, emite un sonido incluso agradable, símil bóxer.

No pretende ser un auto deportivo, pero sus prestaciones son más que aceptables. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, alcanza una velocidad máxima de 205 km/h y el consumo medio es de 7,7 litros cada 100 kilómetros. El tanque tiene una capacidad de 44 litros, suficiente para hacer viajes en ruta.

Para tener un rendimiento tan bueno, el secreto está en el pequeño motor, pero también en la caja. Las ocho relaciones le extraen cada gota de sudor a los 155 caballos de este tres cilindros. Por eso, la salida desde abajo es muy buena, pero también permite crucerear a muy bajo régimen. A 120 km/h en octava, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm. Es un valor poco usual para un 1.2.

El andar tan suave en ciudad tiene como contraprestación un comportamiento que tal vez no sea del agrado para quienes viajen fuerte en autopista. La dirección no es muy precisa a alta velocidad y la suspensión transmite una sensación de barcaza, con mar de fondo: “navega”. No es nada que resulte peligroso, pero está claramente en las antípodas de las sensaciones de karting que transmite un Mini Countryman.

El control de crucero adaptativo y el sistema de mantenimiento activo de carril funcionan de manera excelente. Las ADAS no sólo son un gran aporte a la seguridad: también hacen que los viajes sean más relajados y placenteros.

CONCLUSIÓN

Por motor y transmisión, los DS 3 Crossback vendidos en la Argentina compiten de manera directa contra dos SUVs del Segmento B (chico) y posicionamiento premium: Audi Q2 1.4 TFSi S-Tronic (150 cv, 46 mil dólares) y Mini Countryman Pepper AT (136 cv, 48.300 dólares).

El DS 3 Crossback tiene 155 cv y arranca con precios más accesibles, desde 39 mil dólares. Sin embargo, la versión Grand Chic probada por Autoblog está afectada por los impuestos internos y trepa hasta 54 mil dólares. Es un valor elevado y se ubica en una franja donde los Q2 y Countryman ya ofrecen versiones más potentes y con tracción integral.

Lo bueno es que, incluso en las versiones de entrada a gama, este DS tiene un equipamiento de seguridad por encima que su competencia y se diferencia por una filosofía de manejo muy distinta: el confort, ante todo, por encima de un comportamiento deportivo.

Y no hay que olvidar el diseño. DS se propuso crear autos originales, con espíritu francés y que no se parezcan a nada que haya hoy en las calles. Te guste o no el resultado final, el objetivo lo consiguieron.

C.C. / V.C.

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Entre el DS 3 y el DS 7 Crossback. El DS 3 Crossback se posiciona como una SUV del Segmento B (chico), con precio premium.

Sus rivales directos en la Argentina: Audi Q2 y Mini Countryman.

La versión probada (Grand Chic) viene de serie con tapizados en Cuero Nappa. La tonalidad clara es opcional.

Butacas de excelente diseño y muy buena posición de manejo.

Atrás hay cinturones y apoyacabezas para tres, pero el espacio es más bien justo. Caben dos adultos, no más.

El volante tiene el tamaño justo y muy buen tacto. La dirección es livianísima.

Tablero completamente digital, como ya es norma en los modelos más modernos del Grupo PSA.

Pantalla táctil de 10,3 pulgadas. Concentra todas las funciones del audio, la climatización, la navegación y otras aplicaciones.

Igual que en el DS 7 Crossback: levantavidrios en el túnel central. Incómodos y con teclas ilegibles.

Bienvenidos al Universo del Rombo, ya un clásico en los nuevos DS.

Exótica salida de aire sobre la puerta delantera. Apoyabrazos demasiado elevado.

Atrás, más rombos. Y levantavidrios donde corresponden, en la puerta.

Baúl apenas correcto: 350 litros.

Bajo el piso del baúl, una mala noticia. Rueda de auxilio de uso temporario.

Escapes como cañones. El nombre “Crossback” está casi escondido sobre el logo de DS.

La versión Grand Chic viene con llantas de 18 pulgadas. La suspensión es muy suave.

Motor tres cilindros, 1.2 turbonaftero: empuja bien y gasta poco.

Faros 100% de leds.

La parrilla diamantada no pasará desapercibida.

La versión Grand Chic está afectada por los impuestos internos. Las de entrada a gama tienen precios más bajos que la competencia.

No hay versiones con tracción integral. Pero en el mediano plazo llegará la 100% eléctrica.

El equipamiento de cada versión del DS 3 Crossback se puede ver acá.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: DS 3 Crossback Grand Chic
Origen: Francia.
Precio: 54.000 dólares (tributa impuestos internos, versiones sin este gravamen desde 39.000 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: DS Automobiles Argentina (www.dsautomobiles.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.199 cc
Potencia: 156 cv a 5.500 rpm.
Torque: 240 Nm a 1.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de ocho velocidades, con convertidor de par, modo Sport y levas al volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Primacy 215/55R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 205 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,5 segundos.
Consumo urbano: 8,8 l/100km
Consumo extraurbano: 6,5 l/100km
Consumo medio: 7,7 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.118 mm / 1.791 mm / 1.534 mm
Distancia entre ejes: 2.558 mm
Despeje del suelo: 170 mm
Peso en orden de marcha: 1.280 kg
Capacidad de baúl: 350 / 1.050 litros
Capacidad de combustible: 44 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS
REF (Repartidor Electrónico de Frenado)
AFU (Ayuda al Frenado de Urgencia)
Control de Estabilidad (ESP)
Control de Tracción (ASR)
Detector de sub-inflado de neumáticos
Active Safety Brake (Freno Automático de Emergencia)
DS Drive Assist (Velocidad crucero adaptativo y asistente de cambio de carril involuntario activo)
Fijación de asientos para niños (dos Isofix en plazas traseras laterales)
Cierre centralizado automático en rodaje y comando a distancia
Sensores de estacionamiento delantero sonoro-visual
Sensores de estacionamiento trasero sonoro-visual
Cámara de retroceso
Alarma y apertura de puertas sin llave
Encendido sin llave y por botón
Sistema Multimedia con pantalla táctil de 10,3″
Apple CarPlay y Android Auto
Sistema de Navegación GPS
Climatizador automático de una zona
Encendido automático de luces
Limitador y regulador de velocidad
Tapizado en cuero Nappa
Asiento conductor con regulación eléctrica y calefaccionado
Apoyabrazos central delantero con espacio guarda-objetos
Recarga celular nómade SmartPhone
Sistema de audio alta definición Focal Electra
Ópticas delanteras DS Matrix Led Vision
Faros diurnos de leds delanteros
Llantas de aleación de 18”

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¿Los picaportes más cool y techie del mercado?
El DS 3 Crossback es candidato firme.
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— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) October 18, 2019

Pocos lo saben, pero hubo un momento en la etapa de desarrollo en que los nuevos Volkswagen Polo y Virtus se iban a llamar Gol y Voyage. La idea original del Proyecto MQB-A0 era que estos hatchbacks y sedanes del Segmento B (chico) se reemplazaran, no que convivieran, como finalmente ocurrió.

Sin embargo, llegó un punto en el proceso de análisis de costos en que VW tuvo que tomar una decisión difícil: los nuevos Polo y Virtus resultaban más caros de producir de lo imaginado y su precio de venta sería poco competitivo. En pocas palabras: hubiera sido imposible lograr precios similares a los que tenían los veteranos y amortizados Gol y Voyage. Ahí se tomó la decisión de estirar la vida útil de los dos modelos más viejos y posicionar a los recién llegados un poco más arriba en precio.

Los Gol y Voyage, presentados en 2008, ganaron un par de años de vida inesperada, pero no serán eternos. Volkswagen desarrolló la Plataforma MQB-A00 (más económica y sencilla que la MQB-A0 del Polo, que a su vez es más simple que la MQB-A del Golf) y se espera que el sucesor definitivo se presente en 2020 o 2021 (leer más).

Para aguantar hasta ese momento, VW realizó una última actualización sobre los Gol y Voyage. En julio pasado se lanzó a la venta el Gol MSi Tiptronic que estás viendo acá.

Es el Gol de siempre, pero con la mecánica de los Polo, Virtus y T-Cross: 1.6 16v (110 cv y 155 Nm), con caja automática de seis velocidades (Tiptronic, con convertidor de par). Esta versión se ofrece sólo con nivel de equipamiento Comfortline y se posiciona un escalón por encima de los otros Gol, que siguen ofreciendo el viejo y conocido 1.6 8v (101 cv y 154 Nm). La caja Tiptronic, a su vez, desalojó de la gama del Gol a la poco feliz y automatizada I-Motion.

Entonces, ¿qué tal anda el Gol con mecánica de Polo? La crítica completa a este verdadero Eslabón Perdido se publicará la semana que viene.

C.C.

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El VW Gol MSi Tiptronic cuesta 944 mil pesos. Ver equipamiento y ficha técnica.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

Con una sucesión de lanzamientos, Ford Argentina renovó y amplió en los últimos meses la gama de su pick-up mediana, la Ranger. En agosto se presentó el restyling de las versiones fabricadas en Pacheco (leer crítica) y en septiembre se lanzó a la venta la Ranger Raptor importada de Tailandia (leer crítica).

Sin embargo, algunas de las modificaciones más importantes se aplicaron sobre la versión de entrada a gama: Ranger 2.2. Por empezar, el motor Puma turbodiesel aumentó su rendimiento. Ahora tiene 160 cv (10 más que antes) y 385 Nm (10 más que antes). Y, además, los niveles de equipamiento como el que se muestra en estas fotos (XL) recibieron el tablero de nuevo diseño que ya venían equipando las Ranger más caras.

La Ranger 2.2 XL 4×4 es una pick-up netamente de trabajo. Y ese es el trato que recibirá durante los próximos días. La crítica completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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La Ford Ranger 2.2 XL 4×4 cuesta 1.88 millones de pesos, pero hay versiones entre 1.44 millones de pesos y 53 mil dólares.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Vito Cristófalo

Pocos lo saben, pero hubo un momento en la etapa de desarrollo en que los nuevos Volkswagen Polo y Virtus se iban a llamar Gol y Voyage. La idea original del Proyecto MQB-A0 era que estos hatchbacks y sedanes del Segmento B (chico) se reemplazaran, no que convivieran.

Sin embargo, llegó un momento en el proceso de análisis de costos en que VW tuvo que tomar una decisión difícil: los nuevos Polo y Virtus resultarían más caros de producir que lo imaginado y su precio de venta sería poco competitivo. En pocas palabras: hubiera sido imposible lograr valores similares a los que tenían los veteranos y amortizados Gol y Voyage. Ahí se tomó la decisión de estirar la vida útil de los dos modelos más viejos y posicionar a los recién llegados un poco más arriba en precio.

Los Gol y Voyage, presentados en 2008, ganaron así un par de años de vida inesperada, aunque no serán eternos. Volkswagen desarrolló la Plataforma MQB-A00 (más económica y sencilla que la MQB-A0 del Polo, que a su vez es más simple que la MQB-A del Golf) y se espera que el sucesor definitivo se presente en 2020 o 2021 (leer más).

Para aguantar hasta ese momento, VW realizó una última actualización sobre los Gol y Voyage. En julio pasado se lanzó a la venta el Gol MSi Tiptronic que estás viendo acá.

Es el Gol de siempre, pero con la mecánica de los Polo, Virtus y T-Cross: 1.6 16v (110 cv y 155 Nm), con caja automática de seis velocidades (Tiptronic, con convertidor de par). Esta versión se ofrece sólo con nivel de equipamiento Comfortline y se posiciona un escalón por encima de los otros Gol, que siguen ofreciendo el viejo y conocido 1.6 8v (101 cv y 154 Nm). La caja Tiptronic, a su vez, desalojó de la gama del Gol y Voyage a la poco feliz y automatizada I-Motion.

Manejamos una semana esta única versión de 944.891 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Hace casi diez años, me junté a tomar un café en San Isidro con el diseñador rosarino Juan Manuel Díaz. Manu ya era un diseñador consagrado en Alfa Romeo, le había puesto su firma al Mito y estaba de paso por Buenos Aires, en sus habituales vacaciones que tienen a Rosario como base de operaciones.

Ya habíamos hablado de autos clásicos, modernos, europeos y chinos. Entonces se me ocurrió preguntarle lo siguiente.

-Hablemos de los autos que estás viendo en la Argentina. ¿Cuáles te gustan más?
-Me llamó la atención el Volkswagen Gol Trend. Es un auto muy armónico. Dicen que fue diseñado en Brasil, pero tiene líneas que me hacen pensar más bien que lo hicieron en Alemania. Igualmente, no estoy informado sobre el tema. Es una intuición personal.

Hacía sólo un año que se había lanzado a la venta esta tercera generación del Gol y, si bien no tenía un diseño espectacular ni revolucionario, Díaz tenía razón: era armónico. Toda una virtud, en un mercado donde reinaban autos viejos, con varias capas de restyling encima: Peugeot 207 Compact, Renault Clio Mio, Fiat Palio Fire y Ford Fiesta One.

Por supuesto, hoy este Gol sufre la misma condena: ya es difícil recordar cuántas evoluciones recibió en estos diez años (cuatro, según el archivo de Autoblog) y ya ni siquiera se puede decir que resulte armónico: la parrilla y los faros de esta última actualización parecen haber sido diseñados para otro auto. No encajan. Desde algunos ángulos, hasta parecen fuera de escuadra.

Esta versión MSi Tiptronic se ofrece sólo con el nivel de equipamiento Comfortline. Viene de serie con faros halógenos con función diurna, antinieblas delanteros y llantas de aleación de 15 pulgadas (con neumáticos Goodyear Efficient Grip 195/55R15).

Es el Gol más caro que se vende en el momento y todos sus competidores de hace una década ya se jubilaron. No existen más los Compact, Mio, Fire ni One. Por precio, dos de sus rivales más directos son el Toyota Etios Hatchback (con caja automática, desde 878 mil pesos) y el Ford Ka Hatchback (con caja automática, desde 963 mil pesos).

¿Por qué no mencionamos otros modelos de este segmento? Porque sólo los Etios y Ka vienen con control de estabilidad de serie. Y Autoblog sólo recomienda la compra de autos con ESP.

POR DENTRO

La gran novedad es la palanca de la transmisión automática Tiptronic. Aunque ni siquiera tiene levas en el volante, como sí ocurre con los Polo, Virtus y T-Cross. Todo lo demás ya era conocido, incluyendo a la pantalla táctil de 6.5 pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto), que viene de los tiempos de los “llamados a la depiladora”.

A pesar de los esfuerzos de VW por maquillarlo y aplicarle algunas nuevas tecnologías, el interior del Gol envejeció casi al mismo ritmo del exterior. Las plazas traseras no están entre las más generosas, el respaldo posterior sólo se rebate entero y no hay botón para abrir el baúl desde afuera. Se abre sólo desde el comando a distancia del llavero (vas a tener que apagar el motor y quitar la llave del tambor, si el vehículo está en marcha).

El baúl tiene 285 litros de capacidad y, bajo el piso de carga, hay una mala noticia: rueda de auxilio más chica, de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

La posición de manejo es de lo mejorcito del habitáculo. El volante se ajusta en altura y en profundidad. Y la butaca es cómoda, además de tener regulación en altura. De todos modos, no se acerca a la excelente ergonomía de los nuevos Polo, Virtus y T-Cross. Lo destacamos cada vez que probamos un auto con esa Plataforma MQB-A0: están muy bien pensados desde el punto de vista de los ocupantes.

La calidad de los materiales del Gol sigue siendo low-cost: todos plásticos duros, con diferentes texturas, aunque los encastres son buenos y parecen pensados para resistir varios años. Ese es un baluarte histórico de los Golcitos: baratos, pero aguantadores.

SEGURIDAD

Este es el peor aspecto del “nuevo” Gol MSi Tiptronic. Es inaceptable que, en el año 2019, se lance a la venta un auto que ofrezca como único equipamiento de seguridad el doble airbag frontal y los frenos ABS. Ni siquiera tiene cinturones de seguridad de tres puntos para todos los ocupantes: el central trasero deberá conformarse sólo con un cinto ventral, de dos puntos.

No hay control de estabilidad ni de tracción ni opción de sumar más bolsas de aire. Y decimos que es inaceptable porque, con la misma mecánica y plataforma, VW llegó a ofrecer las versiones de los Fox, Suran y Saveiro con control de estabilidad y tracción.

La última vez que un Gol Trend fue sometido a una prueba de choques independiente fue en 2010. Lo hizo LatinNCAP, con el protocolo de esa época. Una versión con dos airbags recibió en aquél entonces una calificación de tres estrellas para adultos y dos estrellas en protección de niños.

Este año, LatinNCAP estrelló a modo de despedida a la discontinuada VW Suran. Sería interesante ver el mismo esfuerzo informativo sobre este veterano Gol, que aún sigue a la venta.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá radica la principal novedad de este modelo. El conocido motor MSi 1.6 16v ya se aplicó en modelos tan variados como Fox, Suran, Saveiro, Golf, Polo, Virtus y T-Cross. Esta es la primera vez que se ofrece en el Gol. Entrega 110 caballos de potencia a 4.500 rpm y 155 Nm de torque a 4.000 rpm. Tiene distribución por correa dentada.

Se combina sólo con caja automática Tiptronic (convertidor de par), con seis marchas y modo secuencial. A diferencia de otros modelos con esta mecánica, en el Gol no hay levas del cambio en el volante. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

La última vez que probamos un Gol en Autoblog fue en mayo de 2014 y tenía el motor 1.6 8v (101 cv y 143 Nm), que aún hoy ofrecen las versiones de entrada a gama. ¿Y cómo cambiaron las prestaciones con respecto al “nuevo” MSi?

La aceleración de 0 a 100 km/h mejoró en apenas una décima. Bajó de 10,9 a 10,8 segundos. Y la velocidad máxima aumentó de 171 a 180 km/h. Sin embargo, el consumo promedio también aumentó: pasó de 7,2 a 8,4 litros cada 100 kilómetros.

Lo más curioso, sin embargo, es la mejora de prestaciones de este Gol con respecto al Polo MSi Tiptronic, que arrojó los siguientes números: 12,2 segundos, 180 km/h y 8,5 litros cada 100. ¿A qué se deben estas diferencias, si es que usan la misma mecánica? Es simple: el Gol pesa 140 kilos menos que el Polo. Son casi dos pasajeros de “lastre” menos.

Pero no olvidemos que buena parte de ese “lastre” que carga el Polo viene en forma de mayor cantidad de refuerzos estructurales, mejor insonorización, más airbags y mayor cantidad de dispositivos de seguridad.

Más allá de eso, hay que recordar que este motor MSi hay que llevarlo muy alto de vueltas para obtener una buena respuesta. Por eso los consumos son más elevados que en el 1.6 8v.

Este impulsor se muestra interesante recién a partir de las 3.000 rpm y muchas veces el sistema informático estira los cambios hasta más allá de las 6.300 (plena zona roja), para entregar el empuje que se demanda desde el acelerador pisado a fondo. El ruido del motor se vuelve ensordecedor y poco agradable.

En un manejo más relajado, sin embargo, se puede crucerear a 120 km/h en sexta y a 2.500 rpm.

El andar en esta generación del Gol Trend siempre fue un poco más dura y áspera que en otros autos del mismo segmento. No hay cambios en ese sentido. Me gustó mucho la dirección: es bastante directa y transmite muy bien las reacciones del vehículo. En un rubro del mercado donde prevalecen las direcciones ultralivianas y anestesiadas, es un gran punto a favor. Los frenos tampoco desentonan, con discos ventilados adelante, tambores atrás y un ABS que interviene sólo cuando hace falta, sin reacciones extrañas.

CONCLUSIÓN

Autoblog no recomienda la compra de autos sin control de estabilidad (ESP), así que este Gol MSi Tiptronic venía condenado de antemano. Sin embargo, su problema no sólo radica en la peligrosa carencia de equipamiento de seguridad.

Su precio de venta también genera muchas dudas. Cuesta 944 mil pesos, cuando Toyota ofrece el Etios con caja automática y ESP desde 878 mil pesos. Al consultar en algunos concesionarios oficiales se descubre dónde está el problema: ese precio de lista es ficticio, porque se ofrecen descuentos de hasta 200 mil pesos.

El valor de 944 mil pesos actúa, de esta manera, sólo como una referencia para fijar los montos de las cuotas de quienes están atrapados en planes de ahorro (una modalidad de compra que Autoblog tampoco aconseja).

Sólo resta esperar que el nuevo Proyecto MQB-A00 ofrezca un producto a la altura de la trayectoria de esta gran best-seller. En este segmento, VW necesita un recambio urgente. La conclusión para este MSi Tiptronic resulta un poco triste: es un Gol en contra.

C.C. / V.C.

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Esta tercera generación del Gol ya tuvo demasiados restylings. 

Se presentó originalmente en 2008. Esta versión MSi Tiptronic sería la última actualización.

Adentro, la principal novedad es la palanca de cambios de la caja Tiptronic.

Muy buena posición de manejo, para el segmento de vehículos con desarrollo low-cost.

Atrás hay poco espacio y el pasajero central tiene cinturón de sólo dos puntos.

Interior con plásticos duros, aunque con buenos encastres.

La caja Tiptronic tiene modo secuencial. Pero no hay levas en el volante (como sí tiene el Polo de misma mecánica).

Pantalla multimedia con Apple CarPlay. Se remonta a los tiempos de “llamar depiladora”.

Baúl de sólo 285 litros. El respaldo trasero se rebate sólo de manera entera.

Rueda de auxilio de uso temporario. Una mala solución.

Viene de serie con Goodyear Efficient Grip 195/55R15.

Ambivalencias: motor del Polo, pero seguridad del Gol.

El veterano Gol nació con un diseño armónico, pero ya merece una nueva generación.

La carrocería inclina bastante en curvas. Pero la dirección es precisa y los frenos son buenos.

Ya debería ofrecer control de estabilidad (ESP).

Tiene prestaciones un poco mejores que el Polo MSi Tiptronic, porque es más liviano.

Chau, Gol. Merece un urgente recambio generacional.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Volkswagen Gol Trend Comfortline MSi 1.6 Tiptronic
Origen: Brasil.
Precio: 944.891 pesos (versiones desde 790.273 pesos).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.volkswagen.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica multipunto, distribución por correa.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 110 cv a 4.500 rpm
Torque: 155 Nm a 4.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, sin controles electrónicos.
Caja: automática, con convertidor de par, de seis velocidades y modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos macizos.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Goodyear Efficient Grip 195/55R15 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,8 segundos
Consumo urbano: 10,1 l/100km
Consumo extraurbano: 6,7 l/100km
Consumo medio: 8,4 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 3.897 mm / 1.656 mm / 1.464 mm
Distancia entre ejes: 2.466 mm
Peso en orden de marcha: 1.070 kilos
Capacidad de baúl: 285 litros
Capacidad de combustible: 55 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Frenos ABS
Anclajes para sillas Isofix
Cuatro cinturones de seguridad de tres puntos
Un cinturón de seguridad de dos puntos
Alerta de olvido de cinturón de seguridad
Alarma con inmovilizador de motor
Faros antiniebla delanteros
Faros halógenos con función de luces diurnas
Tapizado en tela
Aire acondicionado
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
Espejos de ajuste eléctrico
Volante con ajuste en altura y profundidad
Butaca del conductor con ajuste en altura
Cierre centralizado con comando a distancia
Sensores de estacionamiento traseros
Sistema multimedia con pantalla táctil de 6.5 pulgadas con USB
Apple CarPlay y Android Auto
Portacelulares Dockstation con USB
Llantas de aleación de 15 pulgadas

Texto de Lola Tyrrell
Fotos de VW y L.T.

Desde Villa La Angostura (Neuquén) – “Mamá, ¿por qué van ahí tantos autos nuevos?”, escucho que pregunta una nena en un cruce de Villa La Angostura. Nos está viendo pasar en caravana a las seis T-Cross que Volkswagen Argentina trajo a Neuquén, para que la prensa maneje por dos días. Sonrío. Me gustaría responderle que somos un grupo privilegiado, que actúa como el consumidor ideal: podemos probar en detalle y gratis un producto antes de comprarlo.

Mi compañera designada me cede el volante entre el Aeropuerto de Bariloche y la Villa. Acomodo espejos, escaneo a toda velocidad los comandos importantes y adelanto mucho el asiento, como me recomendó mi quiropráctica, para no tener los brazos y el cuello en tensión. Voy a darle a esta SUV urbana un poco de aire y curvas de la mítica Ruta 40. Y a mí misma, un par de días fuera de la rutina de AlterEdu.

El pronóstico cambiante de las montañas indica lluvia y algo de nieve… ¡en noviembre! Esta fue una de las mejores temporadas para esquiar en la zona, aunque nadie haya previsto un derrumbe colosal, que cortó la Ruta 40 y aisló a La Angostura durante los mejores días para el turismo. El camino ya está despejado, pero cuando pasamos por el kilómetro 2.094, alcanzamos a ver a los empleados de vialidad, trepados con equipo de escalada, cosiendo con malla la imponente pared de piedra.

Mi compañera de ruta es la periodista Patricia Osuna Gutiérrez, del diario La Nación. Pato nació en Colombia, pero toma y ceba mate como la argentina que es, con más de veinte años de residencia en nuestro país. Le rechazo varios amargos por lo sinuoso del camino y porque, cerca de llegar, se larga a llover con ganas. Entre la desaceleración y la charla incansable -necesaria para entrar en confianza- logré perder al guía de la caravana, que viajaba en una Amarok V6. Seguí de largo en un cruce y me perdí. Atrás mío, se perdieron también todos los periodistas que me seguían. Yo sólo soy una suplente de C.C., espero que me perdonen.

Ya reencaminadas, atravesamos una tranquera de ciprés de la Cordillera y seguimos una huella húmeda hasta el lugar donde vamos a almorzar. “El Santuario” es una de las pocas casas bien conservadas que quedan entre las construidas por Alejandro Bustillo en los años ’40. Incluso tiene los muebles originales de los primeros propietarios, un conde italiano y su esposa Gainza Paz. Tiene 11 habitaciones, un playroom agregado y hasta un tambo, que respeta el típico estilo pintoresquista robusto, que es el sello de los hermanos Bustillo.

Pasaron solamente dos días desde las elecciones presidenciales y la conversación política está ahí, a flor de piel. El gerente general de VW Argentina, Martín Massimino, está en la cabecera. Como anfitrión, no quiere arruinar la comida de nadie, así que es optimista y nos recuerda que “Argentina entra muy fácil tanto en dinámicas de retracción como de reactivación” y que quizás algunas medidas logren que los argentinos sigan comprando autos, como resguardo de valor ante la inflación. Sin embargo, después del postre, algo del clima de época revive cuando el guía que nos muestra la casa recuerda las expropiaciones que hizo Perón en esta zona de la Patagonia. Pero todos nos olvidamos de la política cuando el guía tira un dato que siempre recordaremos: el famoso monstruo “Nahuelito”, del Nahuel Huapi, era en realidad una fila de nutrias autóctonas persiguiendo a una hembra en celo sobre la superficie del lago.

Después de un descanso, la noche lluviosa nos agarra en un bar donde la atracción es la banda de un cantante con sombrero, que me comparte el micrófono en uno de los estribillos. Una hora más tarde, descubro que era Martín Zorreguieta, el hermano de la Reina Máxima de Holanda, que tiene uno de los mejores restaurantes de La Angostura. Demasiado tarde para contarle que había entrevistado a buena parte de su familia en 1999 para Ámbito Financiero, el diario que recuerdo con cariño porque me enseñó el periodismo de Redacción y me regaló un marido.

Este viaje estaba previsto en invierno, para disfrutar las bondades del Cerro Bayo, el centro de esquí de la Villa, coqueto y familiar. Pero el derrumbe no lo permitió. Igual fuimos hasta ahí, donde todavía estaban las T-Cross y Amarok V6 en exhibición. Hay muchísima nieve en la cumbre, pero en vez de esquiar, nos invitan a una caminata con raquetas en la cota 1400, subiendo para el lado de Las Provinciales. Es un día espléndido que alegra a los periodistas y a los locales, que vienen de una temporada difícil. Después del almuerzo, algunos seguimos con los deportes de riesgo y nos lanzamos por toboganes de tubbing. Yo suelto carcajadas de alegría infantil y nervios como hace años no lo hacía. Perder el control -cuando no estás al volante- puede ser una experiencia revitalizante.

La T-Cross es el estreno automotor más seguro en su segmento, con cinco estrellas LatinNCAP, así que me relajo. Recuerdo que la nieve de primavera puede ser traicionera, derritiéndose tan rápido como llega. Hacemos el último test drive del día hacia el Paso Cardenal Samoré, buscando el Brazo Rincón, por un camino angosto de caña colihue, que hace sonar los sensores de estacionamiento. La travesía por ripio mojado y restos de ceniza no me asusta. Sé que no le llega ni a los tobillos al barro de tierra negra que conozco bien, en la Cuenca del Salado. Ahora sumamos a bordo a un colega chileno y la conversación sobre política y comida Latinoamericana se impone.

A esta altura debo confesarlo: yo no soy una chica SUV. Los hombres me gustan grandes; los autos, compactos. Además, mi vida suburbana, la conciencia ecológica y mi familia pequeña no me exigen más. Pero debo reconocer que en la ruta estas SUV hacen alarde de todas sus ventajas, con una buena posición de manejo y mucho espacio para las piernas en el asiento de atrás. Sólo en algunos tramos de montaña me gustaría sentir un poco de potencia extra. Pero eso ya lo contó C.C. acá.

Y, por suerte, Massimino confirmó que se viene la T-Cross Turbo (leer más).

L.T.

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La T-Cross no tiene versiones 4WD ni siquiera como opción. Pero igual se anima a un off-road más o menos ligero.

Llegada a El Santuario, la casa de los Gainza Paz, que construyó Bustillo en los años ’40.

“Pintoresquista Robusto”, así se llama el estilo de construcción. 

Todo tiene que ver con todo: “Proyecto Robust”, se llamaba la VW Amarok en sus comienzos. Esta V6 se exhibe en la cima de Cerro Bayo.

Caminata en la nieve, con raquetas.

Goulash de ternera, para recuperar energías.

Entrada en Tinto Bistró, el restaurante del hermano de la Reina de Holanda: empanada de trucha, sopa de coliflor y papa rosti.

Martín Massimino anticipó los lanzamientos de VW Argentina para el 2020 (leer nota aparte).

Lola Tyrrell, enviada de Autoblog a la Patagonia.

Texto y foto de Jerónimo Chemes

Mercedes-Benz Argentina presentó la actualización de su tradicional Sprinter, líder en el segmento de vans de carga y pasajeros. El equipamiento y los precios ya se publicaron acá.

¿Sabían que la Sprinter es el único vehículo fabricado en la Argentina que se exportó a Estados Unidos? Obvio que allá la mandaron con V6 diesel (OM 642, el mismo de los Clase X, Clase G, Clase GLE, Clase E), ya que a los yankis no les metés un 2.1 ni de regalo en la guantera.

¿Sabían que Virrey del Pino tiene el mejor índice de calidad en Sprinter de todo el mundo? Ingeniería y mano de obra argentina. La Ingeniería nacional es de primer nivel mundial.

El evento se desarrolló con toda la línea en exposición en sus diferentes versiones, un laburo de diseño y ambientación enorme que hizo que los lamentables boxes del Autódromo quedaran como si fuesen el mejor salón de fiestas del Alvear.

El evento era para prensa y clientes de la marca, lo que me dio la posibilidad de hablar con compradores de empresas gigantes y cuentapropistas flotilleros. ¿Y adivinen qué?

En ambos casos, la fidelidad a la marca es absoluta, porque no se rompen. Y, si fallan, Mercedes-Benz los arregla de inmediato. Cuando a un flotillero (dueño de 30 combis) le pregunté por los costos de mantenimiento, fue terminante: “Un día parado pierde tanta plata, que cualquier costo que te pasen es barato. Si no anda, no sirve”. Tan lapidario como real. En postventa, Mercedes-Benz le saca un campo a los demás, ya que hoy vos vas con una Sprinter con el Maxion 2001 a un concesionario, te lo atienden y tienen los repuestos. Es más, ahora ya te hacen el servicio en horas, cosa que no tengas que dejarla ni un día el vehículo parado. En utilitarios y chatas el servicio es todo.

La gama de la Sprinter III está más grande que nunca, tiene un montón de aplicaciones de todo tipo (descargar ficha técnica). La Sprinter desde que salió a la venta, es un éxito basado en tres pilares: calidad, cantidad de versiones y servicio de postventa. Mi gran duda era cómo iban a mejorar un producto que ya era muy bueno. Pero no hay dudas: la Sprinter III es mucho mejor que antes.

Exteriormente recibió retoques en la trompa que la dejan un poco más moderna. Adentro, el puesto de mando si tiene todavía más cambios, con una consola que ahora tiene pantalla multimedia táctil de 7 pulgadas con conectividad para teléfonos, lo que la hace mucho más amigable de manejar para los que pasan larguísimas horas frente al volante. El tablero también cambió, las butacas son mejores y la vida del conductor realmente es muy buena. Además de la pantalla, hay que sumar que tiene dirección con asistencia eléctrica, lo que hace que estacionarla y hacer maniobras aún a recontra plena carga resulte muy fácil. La dirección eléctrica es un antes y un después.

Donde dio un salto gigante es en seguridad. A los conocidos sistemas (ESP, ABS, ASR, BAS, etc.) se le suma una gran novedad en su segmento: por primera vez, la Sprinter tiene Frenado Autónomo de Emergencia, el dispositivo de seguridad de frenado automático. También tiene alerta de riesgo de colisión y alerta de fatiga. Son dispositivos que en nuestro país, por decisiones del configurador local, ni siquiera ofrecen los Clase E y Clase S. Pero sí lo trae nuestra Sprinter de Virrey del Pino.

En la prueba en pista, pudimos ver cómo el sistema realmente anda perfecto y es un placer contar con asistentes de seguridad extra que sirven y mucho en el día a día, donde el chofer pasa largas horas manejando y se puede cansar con facilidad.

Contacto con la Sprinter Minibús 19+1

Sí, es un bondi. Yo iba al colegio en el 111, que era un 1114 carrozado, que tenía una chapita que decía: “Capacidad: 21 pasajeros sentados”. Y esta carga 19. La vez de afuera y decís: “Dios mío ayudame, es enorme”.

Ahora, te subís y todo es tan blandito, tan suave. La dirección es milimétrica, el puesto de mando, la pantalla, todo te hace olvidar que estás manejando un aparato de ese tamaño porque se siente como un auto. Hasta que miras por los espejos y te das cuenta de que no termina nunca. Es más larga que El Señor de los Anillos. Pero de nuevo, no se siente “un bondi”. Es amigable y sobre todo ágil: el 2.1 turbodiesel la mueve con onda. Lo que destaco es que el radio de giro es ridículamente pequeño. Las ruedas delanteras doblan tanto que parece que se ponen a 90 grados y donde pensas que no dobla ni a ganchos, gira más fácil que un Kwid.

En manos del Tano, un instructor de manejo que trabaja en Mercedes-Benz desde hace 30 años -y que cuando habla de la marca repite sin cesar con un orgullo que emociona “Mercedes es mi vida, es mi vida, ¿entendés?”– intentamos volcarla, haciendo zig zags violentos en la recta con frenadas de pánico, tomando las curvas y frenando a fondo en el medio porque entramos repasados. El Tano hacía maniobras increíbles al grito de: “Esto no vuelca, es Mercedes”, mientras todos íbamos con cinturón (y ganas de vomitar) y la Sprinter, a pesar del zamarreo feroz, ni se inmutó, hermano. Es increíble el nivel de eficiencia de los controles electrónicos. Puedo afirmar fehacientemente que es “a prueba de Tanos”.

Resumen con preguntas simples

* ¿Qué mantiene que ya era excelente?: Versatilidad, calidad y postventa.

* ¿Qué tiene de nuevo?: Conectividad, frente, interiores y asistentes de conducción.

* ¿Qué mejoró un poco? Motores.

* ¿Que mejoró mucho?: La comodidad para el chofer en todas las versiones y chofer más pasajeros en la Minibus.

* ¿En qué descolla?: En seguridad. Está a años luz del resto de la competencia.

* ¿Qué debe mejorar?: Ofrecer caja automática. Sería un golazo de media cancha. Y también debería ofrecer cámara de estacionamiento.

Datazo final: Hay una versión nueva que se maneja con registro B1, la 3.5 Ton. Ojo al piojo acá, porque no tenés que ampliar el Registro Municipal, aunque sí obviamente necesitas el “Registro Moyano”.

Como conclusión, Mercedes tiene todo lo que necesita para seguir siendo líder en el segmento, aún con la reciente entrada de Toyota con la HiAce (ver nota). La calidad de la Sprinter no se cuestiona y eso hace que “el cliente Mercedes” ni siquiera considere tener otra opción. Virrey del Pino hace la mejor Sprinter del mundo. Y se nota.

J.Ch.

Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Matías Chemes

En agosto pasado, Ford Argentina presentó la renovación de su pick-up mediana, la Ranger. De esta manera, la marca del Óvalo pretende mejorar su participación en el mercado. La competencia es dura: la Toyota Hilux sigue siendo la líder indiscutible, hay nuevos jugadores (llegó la Frontier nacional, cada vez hay más chinas, volvieron Isuzu y Mitsubishi) y también se bajaron otros (Mercedes Clase X cancelada y Renault Alaskan en el limbo).

Nadie se queda quieto y el segmento esta re-picante. Incluso nació algo impensado hasta hace cinco años en Argentina, el sub-nicho de las chatas deportivas, con las Hilux GR, Amarok V6, Ranger Raptor y pronto también Hilux V6. El que se queda quieto, pierde.

¿Se acuerdan de la nota de C.C. de “bienvenidos al país de las pick ups”? Bueno, en los últimos meses, de los seis vehículos más vendidos del país, tres son pick-ups: Hilux, Amarok y Ranger. Y, en promedio, cuestan casi el doble que los otros autos que las siguen.

En diciembre de 2014, escribí esta nota en Autoblog: “El público cambió”. Hoy, cinco años después, hay modelos para todos los gustos. Y, habiendo probado todas, les aseguro que hoy no hay “chatas malas”. Son todas muy buenas. Todas de muy buena calidad. Y todas andan muy bien.

Por eso, hay que esforzarse. No basta con tener un muy buen producto. El negocio no es más solamente vender. Lo que importa es todo lo que trae después esa venta, en el servicio y la provisión de repuestos. Más que nunca: “Hay que mimar al cliente”.

Veremos entonces cómo quedó parada Ford con estas Ranger 2020 en la pelea. Durante la presentación en Mendoza, en Autoblog ya pudimos tener un primer contacto con la Ranger Limited 2020. Es una pick-up que puso la vara muy alto a nivel de seguridad (leer nota).

Y ahora fue el momento de pasar una semana con la versión de trabajo: la Ranger 2.2 4×4 XL, de 1.88 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La 3.2 tiene trompa nueva y demás detalles. Pero la carrocería de la 2.2 no presenta novedades. A primera vista, es igual a la anterior. A segunda vista, también. A tercera vista, recién cuando afinás mucho el ojo, te das cuenta de que la antena está en la parte de atrás del techo y que la calco “4×4” tiene otra tipografía. ¡Y listo! Ford (y Toyota también) agarró esa maña de “dejar la barata igual de afuera” y sólo diferenciar las versiones nuevas, desde la mitad de gama para arriba.

Ojo, no me malinterpreten. En las base, como saben, soy férreo defensor de las trompas negras, llantas de chapa y ausencias de ornamentos y brillos. Son para laburo. Recontra banco la simpleza. ¡Pero tírenme “alguna magia”! No pido nada extravagante, pero algún detalle mínimo que la diferencie de la anterior, sin perder la esencia de laburo. Está demasiado igual a la anterior. Recién los cambios se ven a partir del nivel de equipamiento XLS.

Lo bueno es que trae gomas anchas (255, como las Frontier y S10), mientras que en Amarok y Hilux son más finitas (245).

La caja de carga es de las más grandes y profundas, junto con la Hilux, pero se diferencia porque tiene seis ganchos de amarre y contra el piso, como debe ser. Todas las demás traen solo cuatro. El paragolpes tiene escalón para subir y es de acero. El portón ahora tiene cerradura, pero no trae la barra de torsión que lo hace liviano para abrir y cerrar (como ahora traen las Ranger más caras).

Ninguna base de gama de ninguna marca trae revestimiento de caja ni barra de San Antonio. Sólo se ofrecen en opción y es algo que todo cliente instala. Para mí es más necesario el revestimiento y la barra en una “base de laburo”, que se come toda la murra, y no tanto en una tope de gama.

Ahora, de abajo, cambia para bien: todas las Ranger 4×4 2020 son el ejemplo a seguir. Vienen todas “blindadas”, de punta a punta. Anoten: chapón cubre radiador, chapón cubrecárter, chapón cubretransmisión, chapón cubrereductora, protector plástico de tanque de combustible, amortiguadores traseros con cortapiedras, dos ganchos bien cojudos de rescate (adelante, soldado; atras, abulonado al chasis) y cambiaron todo el manojo de cables de los sensores del ABS de la cañonera trasera. Ahora son más grandes y están mejor agarrados que antes.

Lo que la Ranger 2.2 (2020) no tiene de arriba, lo tiene de abajo. Y, lo que es mejor, todo lo de abajo es de buena calidad. Pensar que hay chatas que ni traen gancho de rescate trasero. Pero recuerden que todo esto sólo aplica a las nuevas Ranger 4×4. Las 4×2 traen protecciones, pero no tantas. Veredicto: bien, arriba. Excelente felicitado, abajo.

POR DENTRO

Acá sí hay evolución. La 2.2 fue agregando equipo desde 2016, pero siempre mantenía el mismo layout de 2012. No era fea en su momento, pero ya había quedado desfasada.

El interior es todo nuevo. Se cambió toda la plancha de instrumentos. Pasó de ser el interior más viejo a convertirse en el más moderno de las “base”.

¿Por qué tardaron tanto en cambiarlo? En Ford explicaron que había que cambiar toda la arquitectura eléctrica para hacer estas modificaciones. Incluso ahora tiene dirección con asistencia eléctrica (igual que la S10 base), que es un antes y un después: es tan suave como en una Limited.

El habitáculo en general esta correcto para cinco pasajeros. El asiento trasero rebate el apoyacolas y aparecen dos cajoncitos para guardar cosas. El respaldo se inclina para guardar cosas. La Ranger y la Amarok, para mí, son las más cómodas atrás (la VW mejor aún, porque es un poco más ancha).

Los tapizados son de tela, pensados para durar y fáciles para quitarles el ketchup de McDdonald´s (me lo contó un amigo).

El volante (regula sólo en altura) es multifunción, con comandos de voz, teléfono, audio y botones de navegación para las funciones de la pantalla. El tablero es muy bueno, con cuatro agujas y en el medio viene con una computadora multifunción, con varias pantallas. Tiene lo básico y esperable, pero el diseño es claro.

La consola entre asientos es la misma que la Limited y los portavasos ahora son de mejor calidad. Tiene sólo un puerto USB. También “el pozo” es profundo por suerte y ahora aloja al único puerto USB. Otra cosa que cambió es que las tomas de 12V delanteras traen tapitas y no las anteriores que, al sacarlas, quedaban sueltas y se terminaban perdiendo. En el medio están los comandos del climatizador manual, bien grandes y claros. La pantalla no es táctil: se opera con los botones que tiene alrededor. No es lo más cómodo, pero teniendo en cuenta de dónde venía es un gran avance.

Tiene espejos eléctricos, muy bien ahí: es una fiaca en una chata, que es ancha, estirarse a regular el espejo del acompañante. Los parasoles no tienen espejo (coquetos, abstenerse).

Lo que no me gusta nada de nada son los asientos delanteros. Especialmente en la Limited, que deberían ser más cómodos. Ahí Amarok (extraordinarios), Frontier, L200, y S10 tienen butacas mejores.

En la 2.2 el piso no es de goma. En las base de gama, yo prefiero los pisos plásticos, que son feos pero se limpian fácil con un trapito. En contrapartida, Ford entrega de serie las alfombras de la Limited. La del conductor tiene dos trabas de seguridad y además “pinches” para no deslizarse. Muy bien, pero igual prefiero los pisos plásticos en la base de gama.

Resumiendo: adentro, la 2.2 dio un paso enorme.

SEGURIDAD

Hoy, la Ranger Limited es la referencia en equipamiento de seguridad. Es la única con Frenado Autónomo de Emergencia y varias asistencias a la conducción. La 2.2 no trae nada de eso: sólo tres airbags, pero también control de carga adaptativo (híper útil en las base, que seguramente estén pasadas de kilos), control antivuelco y demás.

Las luces de la 2.2 no cambiaron y deberían ser mejores. Lo que me enoja es que ninguna Ranger tenga antiniebla trasero. Sigo esperando. Veredicto: bueno en la 2.2, excelente en la Limited.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El 2.2 ahora tiene 10 cv más y 10 Nm de torque más también. En la práctica, este motor dio el gran salto en 2016 cuando pasó a 150 cv, porque le pusieron turbo de geometría variable. Ahora mejoró, pero no es tan evidente como en 2016, que fue directamente “otra cosa”. No esperen un enorme salto. Es, más que nada, una evolución.

Sigue en zona segura (73 cv/litro) y más allá de los números, mejoró la “manejabilidad”. Al cambiar la arquitectura eléctrica, cambiaron el PCM (la computadora) y ahora se puede controlar mucho mejor, por lo cual está muy elástico y no se planta a 3.000 vueltas, sino que le pone un poco más de onda hasta las 3.500/3.700. Abajo, a 1.500 vueltas, ya es feliz.

Mejoró la elasticidad, podés andar en tercera en la ciudad todo el día y no corcovea. El tablero te muestra una flecha verde para cuando es necesario que bajes un cambio, pero no se prende casi nunca. También mejoró el sonido: no cascabelea tanto y emite “un rugidito”, que trata de imitar a su hermano mayor 3.2.

Dónde sí hay una gran novedad es en el filtro de partículas (DPF). Antes estaba abajo del asiento del pasajero, lejos del turbo y ahora está arriba, pegado al turbo (como en las 3.2). Si bien es cara la solución, es mucho mejor porque el calor no se pierde y ayuda a regenerar más rápido.

Los consumos son buenos. Ciudad, 8.2 l/100 km. A 100km/h, 7.4l/100. Y a 130 km/h, 9.3 l/100. Ahora, pasando los 130 km/h o haciendo tareas muy pesadas, como todo motor chico, la ecuación se desmorona y pide gasoil de lo lindo. Ejemplo, a 180 km/h la 3.2 manual está en 15.5 l/100 y la 2.2 llega a 19.6 l/100. Y en el Impenetrable chaqueño, en el barro profundo de forma permanente (la 2.2 va en 4×4 baja y las 3.2 en alta), la Ranger “chica” consume hasta 20% más que las grandes.

De estos datos se desprende que el 2.2 lleva esta Ranger mientras no tengas grandes cosas que hacer u operar en gran altura. Por ejemplo, arriba de 4.500 sobre el nivel del mar, el 3.2 es el rey. Fijate qué vas a hacer con la chata y decidí qué motor te sirve más. Si nunca hacés off-road, te la comprás 4×2 y hacés uso citadino casi todo el tiempo con alguna salida a ruta, el “Pumita” va “como piña”. El 3.2 sería demasiado para ese uso.

Ahora, atenti tutti: todos los motores (2.5 nafta, 2.2 y 3.2) mantienen la tradición keep it simple: cadena, embrague común y enfrían por paleta viscosa (el naftero, con electro).

Todas las Ranger tienen la mejor capacidad de vadeo del segmento: 80 centímetros, ya que todo lo sensible (alternador, batería, toma de aire, motor eléctrico de la dirección, filtro de gasoil, respiraderos de caja y diferenciales y sobre todo el PCM) están a 90/95 centímetros del piso.

Se las hago fácil: la metes en el agua despacio hasta el Óvalo de la trompa y la chata navega todo lo que quieras. Y esa no me la contó un amigo: la probé yo con la R70 cada vez que voy al Impenetrable.

Resumiendo, el 2.2 es un motor que mejoró, está un poco más cerca de la 3.2, pero sigue siendo un 2.2 TGV que necesita vueltas y más vueltas. No es malo: los motores chicos son así. Mientras el 3.2 te soluciona todo a 1.200/1.300 rpm, estos “peques” -a ese régimen- no existen.
Veredicto: Bueno.

COMPORTAMIENTO

Otra novedad que no se ve (pero se siente apenas andás). Las Ranger 2020 cambiaron el andar, son más suaves (mucho más, en el caso de la 3.2).

Para hacer más dura o suave una chata hay dos caminos. Lo barato: cambiás amortiguadores y resortes. Si la hacés dura, va bien en ruta y demás, pero es imbancable en el día a día normal. Y, si es blanda, en el día a día es muy cómoda, pero la pasás mal en ruta y en los golpes fuera de camino. La alternativa cara es meter mucha plata y cambiar toda la geometría del tren delantero y tocar los elásticos atrás.

Ford, en las Ranger 2020, hizo eso. Cambiaron el tren delantero (la barra estabilizadora va por atrás de las parrillas), cambió parrillas, anclajes y el conjunto amortiguador/resorte. Se hizo un laburo de ingeniería importante, sumado a retoques en los elásticos traseros, por lo cual ahora cada motor tiene su seteo de suspensión. El 3.2 tiene el suyo, el 2.2 el propio y el 2.5 el también el suyo. ¿Por qué? Por el peso. Cada conjunto motor/caja pesa diferente, siendo el 3.2 una roca maciza y el 2.5 naftero una pluma, por lo cual los seteos de suspensión varían. El resultado es el siguiente.

En ruta, donde la Amarok es la referencia: La 3.2 cambió de forma notable. Es más suave en el día a día y sigue siendo un tren bala en ruta. La 2.2 sin carga es más suave que antes, pero no tanto como la 3.2. También es un tren en ruta. En ciudad, la Nissan base que usé es más suave que esta 2.2 descargada, porque los espirales traseros son más suaves.

La 2.2 con carga. A diferencia de la Nissan, que se mueve de atrás y no la pasa bien, la nueva Ranger es una Ford con todas las letras: metele kilos y kilos, golpeala sin piedad en los pozos, que te va a pedir más. Toyota y Ford no tienen igual en capacidad de aguante, pero la Hilux 2.4 viene con gomas muy finas. La Ranger es mucho más estable con carga.

EN off-road. La capacidad de absorber castigo con carga abusiva de toda la línea T6 es sencillamente impresionante. Junto con Toyota, también en este apartado les sacan un campo a las demás. En resistencia a la paliza fuera de camino con carga.

Dato: los palieres traseros de toda la línea T6 son mucho más gruesos que los de la F100 y los rulemanes son el doble de grandes y vienen con doble seguro. Tengo un palier viejo de F100 y lo comparé.

Veredicto: 2.2, bueno sin carga, muy bueno con carga, excelente fuera de camino (vacía y con carga).

Toda chata de laburo, más allá de la parte técnica, creo debe tenerse en cuenta el costo de mantenimiento ya que también es un factor clave en la decisión de compra. Por eso, y sumados a algunos pedidos en los comentarios de la nota de presentación, nos tomamos el trabajo de averiguar el costo de algunos repuestos en un concesionario oficial y los servicios hasta 100 mil kilómetros. Noten que, al no tener correa, no se disparan los valores después de las 70 mil kilómetros.

Repuestos (fuente, concesionario oficial ASPEN Motors, Campana, Bs. As.). Precios iva incluído.
Espejo externo lado acompañante – $ 12.108 pieza en stock. Óptica delantera lado conductor – $ 13.300 pieza en stock. Lateral de caja lado acompañante – $ 14.794 pieza en stock. Paragolpes delantero – $ 10.395 pieza en stock. Filtro gasoil – $ 2.427 pieza en stock. Batería – $ 7.834 pieza en stock. Filtro aire – $ 1.587 pieza en stock. Forma de pago: plan 12 cuotas (Visa, Mastercard y American) – Efectivo (10% desc) – Debito (10% desc).

Servicios (Fuente, página oficial Ford al 31/10/2019). 10000 kms.: $11160.- 20000 kms: $14450.- 30000 kms: $14350.- 40000 kms: $14450.- 50000 kms: $11160.- 60000 kms: $17640.- 70000 kms: $11160.- 80000 kms: $14450.- 90000 kms: $14350.- 100000 kms: 14450.-

CONCLUSION

Como dije al principio, el mercado está duro. Hay mucha oferta y toda muy buena. En este contexto, Ford hizo una apuesta fuerte y mejoró la Ranger, dejándola en un nivel muy alto. Realmente toda la gama tiene mejoras y no sólo “de pinta”. Hay varias cosas que no se ven, se nota que son caras e implicaron horas de ingeniería.

Ahora, ¿es la Ranger la mejor del segmento? Eso lo decidís vos con tu plata. Pero definitivamente es una chata a tener en cuenta a la hora de comprar. Si lo que buscás es seguridad, la nueva Ranger 3.2 Limited no tiene igual. Además, viene bien equipada y con un conjunto motor, caja, reductora y diferenciales que intimida.

Pero a todas las marcas les digo lo mismo: hay que continuar mejorando la postventa (Toyota lo hace muy bien), porque hoy hay que mimar más que nunca al cliente que sale del concesionario andando, para que la experiencia con la marca no termine cuando se va con su cero kilómetro. Ese tiene que ser recién el comienzo. Producto hay de sobra. Y es un jugador de peso en el segmento.

J.Ch. / M.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica y equipamiento Ford Ranger 2020

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La Ranger 2.2 4×4 es una pick-up de trabajo. Y la pusimos a trabajar.

Gracias a los amigos de Matervan, por prestarnos la carga.

Ranger cargada, a salir a manejar.

Es 4×4, así que se probó cargada y en off-road.

La Ranger 2.2 ahora tiene la misma plancha de instrumentos de las otras Ranger más caras.

Tapizado de tela, pero con levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas y espejos de ajuste eléctrico.

Nuevo equipo de audio.

La caja de carga viene sin revestimiento de protección.

Muchos ganchos de anclaje y bien ubicados.

El motor 2.2 aumentó en potencia y torque.

Todo arriba, a más de 80 centímetros y bien a mano: alternador, batería, PCM (“la computadora”) y filtro de gasoil.

Amortiguador con cortapiedras y bocha del diferencial, donde se ve el nuevo mazo de cables del ABS y mejor agarrado.

Chapón cubre radiador, chapón cubre carter, chapón cubre caja y dpf, chapón cubre caja reductora y cobertor plástico de tanque de gasoil.

La nueva barra estabilizadora va por atrás de las parrillas, obligó a modificar anclajes de tren delantero.

Viene de serie con Bridgestone Dueler A/T.

Una manera de distinguir rápido a la Ranger 2.2 (2020): antena en la parte trasera del techo.

“Equipo ganador no se toca”. “Cambiar para que nada cambie”. “Revolución de la continuidad”. En la industria automotriz hay muchas metáforas y lugares comunes para definir a una costumbre que ya es mucho más que una tendencia. Cuando una marca tiene un modelo más o menos exitoso, los cambios estéticos de una generación a otra son bien sutiles y continuistas.

El ejemplo más claro es el nuevo y previsible Volkswagen Golf VIII (ver fotos). Aunque todo tiene su lógica, ¿para qué modificar radicalmente el modelo más vendido de Europa en las últimas cuatro décadas?

El diseñador inglés Steve Lewis, gerente de Diseño Estratégico de Audi –otra marca que hizo del continuismo todo un culto-, lo explicó de esta manera en una charla con Autoblog: “Los diseñadores que trabajamos para Audi siempre hacemos propuestas más atrevidas y radicales para los nuevos modelos. Sin embargo, la costumbre del Directorio de Audi es no tomar grandes riesgos con el lanzamiento de cada nueva generación. Poco a poco, desde áreas como la mía en Diseño Estratégico, logramos que el Management comprenda que es posible tomar ciertos riesgos y que puede ser algo positivo para la compañía. Audi es una compañía de diseño continuista, no rupturista. Y el Management tiene un motivo para seguir ese camino: su lenguaje de diseño resultó ser muy exitoso en términos de ventas” (leer entrevista completa).

Eso ocurre también con la mayoría de las marcas consagradas: “apuestan a lo seguro” (otra frase remanida). Todo esto lo vamos a ver de manera muy notoria en el mercado de autos premium, donde las marcas que arriesgan e intentan romper con los esquemas son las que todavía no tienen una gran trayectoria (o intentan quitarles ventas a otros): Lexus y DS son dos buenos ejemplos.

Eso nos lleva a la visión doble que estás apreciando en estas fotos. Este efecto de espejo lo genera el Mercedes-Benz Clase B. El monovolumen para el Segmento C (compacto) estrenó en julio pasado su tercera generación en la Argentina (ver equipamiento y precios). Y resulta ser llamativamente parecido al Clase B de segunda generación.

Si bien creció en dimensiones, las proporciones y la silueta en general siguen siendo las mismas. En el interior hay bastante más cambios, donde el Clase B recibió un baño de tecnología, con los nuevos sistemas multimedia y tableros digitales de otros Mercedes-Benz.

En enero de 2014, Autoblog probó el Clase B 200 City (generación W246). La crítica completa se puede leer acá. La crítica del nuevo Clase B 200 Progressive (W247) se publicará la semana que viene.

C.C.

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Izquierda, nuevo Clase B (1.79 m de ancho y 1.56 de altura). Derecha, viejo Clase B (1.78 m y 1.55 m).

Izquierda, nuevo Clase B (4.42 m de largo y 2.72 m de distancia entre ejes). Derecha, viejo Clase B (4.36 m y 2.69 m).

El gran cambio se aprecia en el interior. Este es el Clase B de segunda generación (leer crítica).

Y este es el nuevo Clase B Progression de 45 mil dólares (aunque hay versiones desde 38.900 dólares, ver equipamiento y ficha técnica).

¿Vamos de nuevo? Izquierda, viejo Clase B. Derecha, nuevo Clase B.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Voy a arrancar la nota con una declaración que puede jugarme a favor o en contra el resto de la crítica: desde que vi fotos del nuevo Mercedes-Benz Clase B nada me llamaba la atención. No es un auto feo, pero no tenía nada en especial. A esto se le sumaba una discusión mental: ¿es un Hatchback o un Monovolumen? Mercedes-Benz lo llama “Sports Tourer”, C.C. dice que es monovolumen. Yo no. Bueno, por algo somos hermanos.

Por eso, cuando C.C. me ofreció ser el crítico invitado, lo único que me generaba cierta adrenalina era manejar un Mercedes-Benz de la gama media-baja durante una semana. Probé el Clase B 200 Progressive, de 45 mil dólares (aunque hay una versión Style, desde 39 mil dólares). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Más allá de que no es feo, el diseño no me atrae. En mi opinión, perdió y ganó con respecto a la generación anterior del Clase B, según de dónde se mire (ver fotos comparativas). De adelante, perdió algo de agresividad para ponerse más redondo, dejando de lado ángulos y perfiles para pasar a “redondear” casi todo. Pese a eso, el nuevo capot me gusta más con sus “nervios”, que lo atraviesan longitudinalmente y también me atraen más las nuevas ópticas, con faros leds.

De perfil también perdió ángulo y líneas, pero muestra una silueta mucho más estilizada. Dios te da, Dios te quita. Además ganó seis centímetros de largo y tres de distancia entre ejes, quedando ahora en 4.42 metros y 2.72 metros, respectivamente.

En la cola es todo ganancia para mis ojos. El portón es más hatchback que monovolumen, las ópticas perdieron tamaño y ganaron belleza. La luneta más chica ayuda a dar la sensación de que todo es más compacto y pequeño.

Las llantas de la versión B200 Progressive son de 17 pulgadas, con neumáticos 205/55.

POR DENTRO

Subir y bajar de autos “prestados” para hacer críticas para Autoblog te enseña, entre otras cosas, a escuchar las puertas. No todas las puertas suenan iguales ni al abrirlas ni al cerrarlas y, generalmente, los autos de cierto precio para arriba suenan mucho mejor que las puertas de cierto precio para abajo. No es discriminación, es descripción, y el sonido al abrir y cerrar la puerta del Clase B es hermoso: sólido.

El puesto del conductor es muy cómodo y fácil de acomodar. El volante tiene un diámetro un poco grande, pero nada que sea incómodo. La butaca, tapizada en cuero Ártico (sintético),  combina regulaciones manuales con una eléctrica para el apoyo lumbar. A primera vista, los materiales son de calidad y la terminación es muy buena.

El tablero y la consola central son una sola pieza. Sí, una larga pantalla led, donde se despliega toda la información. Se puede configurar de diversas formas y con distintos contenidos. Pensé que no iba a ser cómoda, pero con el correr de los kilómetros no sólo la entendí, si no que también aprendí a quererla y a hacer que mostrara lo que quería de acuerdo al momento o trayecto. Ahora estoy buscando un centro de ayuda a las adicciones, porque la extraño. Sé que no es para cualquiera y que hay mucha gente que la va a odiar. Yo estoy del otro lado.

El volante, revestido en cuero, tiene una gran cantidad de botones a lo que se suman dos rueditas y las levas traseras para los cambios. Aprovecho para hacer un llamado a la solidaridad a las terminales: ¿podrían “normalizar” esos comandos y que todos tengan los mismos? Parece a propósito, que cada marca tiene una combinación de volante multifunción para cada modelo. Así, los primeros días andás llamando a tu madre cuando en realidad querías cambiar de radio, porque pusieron un reggaeton.

Los comandos de la climatización también son analógicos, con “teclitas”. En donde la mayoría de los autos tiene la palanca de cambios, en el Clase B encontramos un pad para usar la consola central, que también es táctil. Acostumbrarse a operar ese pad es un poco complicado y siempre vas a preferir meter los dedos en la pantalla. A los costados hay accesos directos a diferentes opciones. Está el selector para los programas de conducción del sistema Dynamic Select y un control de volumen del lado del acompañante, un detalle casi genial.

Las plazas traseras son muy cómodas para dos adultos y un poco justas de ancho si quieren sentarse tres. Lo que sobra es altura del techo. No hay salida de climatización para los de atrás, pero sí dos tomas USB.

El baúl tiene muy buenas dimensiones y debajo del piso se encuentra el kit de reparación de neumáticos que siempre criticamos: no es útil en nuestras calles y rutas, donde tenés muchas chances de romper una goma, más que de pincharla.

SEGURIDAD

El Clase B 200 viene de serie con airbags delanteros frontales, laterales, de rodilla para conductor y windowbags, Attention Assist (que monitorea el cansancio del conductor), control de la presión de los neumáticos, control de estabilidad, control de tracción, luz de freno con sistema intermitente para frenadas bruscas, ABS, y sistema de frenos Adaptive Brake, que incluye la ayuda de arranque en pendientes, función de frenos secos y función HOLD.

Este modelo fue testeado por la EuroNCAP y los resultados de los crash test le dieron cinco estrellas, con un 96% de protección para los ocupantes, 90% para los niños a bordo, y un 78% para peatones.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Debajo del capot encontramos un cuatro cilindros en línea de 1.332 cc, que entrega 163 cv a 5.500 rpm, con un par de 250 Nm entre las 1.620 y 4.000 rpm. Es el mismo motor del Clase A 200 de entrada a gama (leer crítica).

La transmisión es la 7G DCT, automática con doble embrague, ya conocida de otros modelos de la marca. Ofrece la opción de usarla en modo secuencial con las levas ubicadas detrás del volante.

En Europa se ofrecen versiones turbodiesel y hasta híbridas del nuevo Clase B. Por el momento, no hay planes de traerlos a nuestro mercado.

COMPORTAMIENTO

Ponemos en marcha el motor, transmisión en D y salimos. Al llegar a la esquina ¡ups!, la parte delantera tocó en la cuneta (y eso que no pasamos rápido). Hay que acostumbrarse: el voladizo delantero es generoso y no tiene un gran despeje. En ciudad, el Clase B demuestra que nació para ese tipo de calles, siempre que tengan el piso parejo y liso. La suspensión trasera transmite todo (pero todo) lo que pisa. Por momentos, puede ser casi incómoda: transmite algunos ruidos y vibraciones a la cabina. No es una cuestión de seguridad, porque no se ve comprometida en ningún momento, pero no es agradable y menos aún cuando uno espera el andar de un Mercedes-Benz.

Los distintos modos del Dynamic Select se hacen notar. Confort, Eco y Sport son distintos tanto en suspensiones (un sistema eléctrico regula la dureza de los amortiguadores), como en la electrónica y nervios del motor. Existe una opción más, que es la Individual, donde se pueden elegir qué se ajusta cuando la activamos.

Los frenos son de un tacto raro y siempre parece que la frenada se estira más de lo que quisiéramos. En frenadas bruscas, reacciona bien y para derecho, pero la sensación del pedal no es de las que más me gusta.

En autopistas, se siente mejor que en la calle (siempre que el asfalto sea parejo). En esas condiciones, dan muchas ganas de hacer varios kilómetros, gracias a la combinación de suavidad y posición de manejo. La dirección es excelente y con un radio de giro que sorprende, por lo reducido.

El consumo a 130km/h es de 6,1 litros cada 100 kilómetros. En ciudad sube hasta los 7,5 litros cada 100.

La potencia del motor está más que bien para lo que uno espera de un auto de estas dimensiones y pretensiones. La caja, en modo secuencial, responde rápido. Y, en automático, también funciona correctamente, con buenas sensaciones al pasar de marcha.

El B 200 acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y tiene una velocidad máxima de 222 km/h.

CONCLUSIÓN

Mientras en mi cabeza sigo pensando si es un monovolumen o un hatchback, llego a la conclusión de que el nuevo Mercedes-Benz Clase B es la evolución familiar de la Clase A. Con menos espíritu deportivo desde su diseño y con una habitabilidad más que generosa para su segmento.

Si bien el equipamiento es completo hay cosas que uno piensa que vienen siempre en un auto con estrella y duele enterarse que no es así: por ejemplo, la cámara de retroceso. Lo mismo ocurre con el confort de marcha: no parece un Mercedes. O, mejor dicho, nuestras calles no están pensadas para un auto con esta puesta a punto de suspensión.

Los 45 mil dólares que vale/cuesta es una barrera muy alta para el segmento en el que batalla. Sin embargo, no tiene un rival directo en el Segmento C (compacto) premium. BMW no ofrece en la Argentina el Serie 2 Active Tourer y tal vez el Audi A3 Sportback podría aproximarse a su propuesta: hay versiones desde 37 mil dólares.

Si bien tener un Mercedes-Benz nunca fue económico, el precio lo pone en ese renglón de: “Si no llegás, no te molestes. Le estoy hablando a mi público”.

O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Mercedes-Benz B 200

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Poco despeje de la trompa. No apto para cunetas ciudadanas.

La parte trasera ganó en estilo, con faros más afilados y rediseño del portón.

Las llantas de 10 rayos son exclusivas de la versión Progressive.

Ganó en centímetros y perdió en detalles de diseño en el lateral.

Petrolheads alert: uso de potencia y de torque, más temperatura de agua y aceite.

Detalle “inteligente”: control del volumen del lado del acompañante.

Controles en el techo y luces leds muy potentes.

Comandos a la izquierda y derecha del volante.

El tablero “tablet” en su máximo esplendor. O.C. Approved.

Asientos en cuero Artico impecables y alfombra sucia. Sepan disculpar, estamos trabajando.

Vista completa desde atrás, con apreciación del techo corredizo doble.

Baúl de generosas dimensiones y con la posibilidad de rebatir los respaldos por tercios.

Debajo del piso del baúl, el kit de reparaciones de neumáticos. No tiene rueda de auxilio.

El Cristófalo Viejo con el Clase B nuevo. Y viceversa. Ver comparativo de fotos: Clase B viejo vs. Clase B nuevo (galería acá).

Hyundai lanzó a la venta la semana pasada el nuevo Ioniq Hybrid. Se trata del primer modelo híbrido de la marca coreana en la Argentina. El equipamiento, la ficha técnica y el precio ya se publicaron acá.

El Ioniq nació como un modelo de Hyundai especialmente desarrollado para funcionar con energías alternativas. No hay versiones que funcionen sólo con combustibles convencionales. Todas están electrificadas: Hybrid, Hybrid Plug-In y Electric.

En nuestro mercado hay un modelo ya casi histórico, concebido con este mismo concepto: el Toyota Prius Hybrid (leer crítica).

Al igual que hizo Toyota, en esta primera etapa Hyundai traerá a la Argentina sólo la versión más simple: el Ioniq Hybrid. En noviembre de 2016, en Autoblog viajó a Galápagos para el lanzamiento regional de la gama completa del Ioniq. Y lo manejamos por las famosas islas de las tortugas gigantes (leer crítica).

Ahora llegó el momento de probarlo en la realidad de las calles y rutas argentinas. Para esa tarea convocamos una vez más a Leonardo Valente, quien -entre sus muchos otros oficios, ocupaciones y conchabos– es el especialista en energías alternativas de Autoblog.

Su crítica completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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El Hyundai Ioniq cuesta 37.500 dólares. Ver equipamiento y ficha técnica.

Reflexiones de un estadista: “¿Treinta y cinco mil dólares? ¡Pero yo quería maní!”

La crítica completa se publicará la semana que viene.

Desafío de Leov a los lectores de Autoblog: ¿para qué sirve este botón del Ioniq? Dejá tu respuesta en los comentarios de acá abajo.