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Texto de Rodrigo Barcia
Editor de Autoblog Uruguay
Desde Comporta (Portugal) – El lanzamiento de la segunda generación del Peugeot 208 (P21) se dio en marzo de este año durante el Salón de Ginebra, siendo el primer modelo de la casa francesa en utilizar la nueva plataforma modular CMP, que hoy también es la base de los nuevos 2008 (ver fotos) y DS 3 Crossback (leer crítica).
Su lanzamiento en nuestra región está prevista para mediados del 2020, con la producción de varias versiones en la planta argentina de El Palomar (leer confirmación oficial).
Casi un año antes de que esto suceda Autoblog viajó a Portugal a lo que la marca denominó “International Test Drive”, en donde más de 400 medios de todo el mundo se citaron en las ciudades de Lisboa y Comporta durante un mes entero, para manejar al nuevo 208 en todas sus versiones y mecánicas.
En dos de esos días de evento, este blogcito fue el encargado de representar a Uruguay y las breves impresiones de manejo se transcriben a continuación. Cabe destacar que para esta nota se evaluó al New 208 en las siguientes versiones: 1.2 PureTech 75 S&S Active BVM5 (Gris Artense), 1.2 PureTech 100 S&S Allure BVM6 (Rojo Elixir) y 1.2 PureTech 130 S&S GT Line EAT8 (Amarillo Faro y Azul Vértigo).
POR FUERA
La Serie 200 de Peugeot siempre fue el “corazón de la gama” y por tal motivo sus diseños tenían que ser siempre los más deseados del segmento. Salvando el caso del 207 (y de su “hijo no reconocido”, el 207 Compact), todos los Peugeot 200 tuvieron un diseño que agradaba y mucho. El nuevo 208 no es la excepción y sin dudas es el más moderno y jugado del segmento actual. También avejentó muy de golpe a un 208 de primera generación (A9), que hasta la llegada de esta segunda, todavía lucía bastante actual y que podría haber durado uno o dos años más sin cambios.
Peugeot siguió una receta toda nueva para el diseño del New 208, aunque se pueden apreciar algunos guiños a modelos como el 205 o 3008, así como a la generación actual de su hermano mayor, el 308. Se lo nota “regordete” pero con musculatura. Y verlo en persona es todavía mejor que en fotos. Se destaca el nuevo frontal con el logo “208” coronando la base del capot, así como también las ópticas con esos “colmillos” que en las variantes más equipadas, llevan luces diurnas LED e incluso ópticas principales full LED.
Las versiones más accesibles (Active y Allure) no lucen tan básicas, al menos en las configuraciones que se mostraban en Portugal, que tenían algunos opcionales extra. Luego habrá que ver cómo nos llegan por estos lares. Pero sin dudas el nivel GT Line es el que más resalta las virtudes del nuevo diseño del 208. Lleva unos arcos negros en los pasarruedas que lo hacen ver más ancho, pero también un techo en color negro que puede o no tener al famoso “techo cielo” panorámico clásico de varias generaciones de Peugeot.
En relación a las llantas y neumáticos, los Active y Allure probados en Portugal llevaban unos Michelin Primacy 4 en medida 195/55 R16 y con llantas de aleación de 16 pulgadas. El GT Line, así como los GT (que en Portugal eran las unidades del e-208 eléctrico), contaban con unos Michelin también, pero Pilot Sport 4, sobre llantas de aleación de 17 pulgadas y con la siguiente medida: 205/45 R17. En las versiones aún más accesibles (denominadas Like), el New 208 lleva unos cauchos 185/65 R15 con tazas plásticas sobre llantas de acero estampado.
Visto desde atrás, es donde más parentesco se le puede encontrar con los últimos lanzamientos de la marca, como son los 3008/5008, así como la segunda generación del 508 (ver contacto). Se vale de esa “barra” negra horizontal que une a las ópticas traseras (con tecnología LED) y es fácil diferenciar a los GT Line de los otros 208: los primeros tienen una regordeta salida de escape doble, mientras los otros llevan una simple.
Es un producto muy fachero, en líneas generales. Pero esa “gordura” de carrocería perjudica la visibilidad hacia los ¾ traseros. Por suerte, casi todos los 208 tendrán cámara de retroceso, sensores delanteros y traseros de estacionamiento, y algunos, hasta estacionamiento asistido. Pero en los cruces de calles, será un problema ese bello pilar C tan grueso que recuerda al querido 205.
Para tener una noción de su tamaño, irán las cotas de la generación actual (ver lanzamiento) entre paréntesis. El nuevo 208 mide de largo unos 4.005 mm (3.973 mm), 1.745 mm de ancho (1.739 mm) y 1.430 mm de altura (1.471 mm), mientras que la distancia entre ejes es de 2.540 mm (2.538 mm) y el baúl cuenta con una capacidad de 311 litros (285 l) en condiciones normales.
La adopción de la nueva plataforma también representa una reducción de hasta 30 kg respecto a su antecesor. Algo que también cambia frente a la primera generación es que desapareció la carrocería de tres puertas. Una pena, pero también una tendencia mundial de dejarlos de ofrecer.
POR DENTRO
Si por fuera pensabas que Peugeot había tirado la casa por la ventana, esperá a subirte al New 208. El giro en términos de calidad y disposición general es bestial entre esta segunda generación y la primera. Toma varios recursos de los 3008/5008, así como la segunda generación del 508, pero ahora en el envase más pequeño posible. El resultado es que ahora el modelo se puede jactar de tener el mejor habitáculo del segmento B, sin dudas.
Como decía, hay un salto grande en términos de calidad. El New 208 sube la vara respecto a los rivales y se para casi en los mismos escalones de las 5008 y 3008. Utiliza materiales de primer nivel, con abundancia de inyectados blandos y texturas variadas tanto en las plazas delanteras como traseras.
Además lo combina con tapizados en tela, tela/Alcantara o cuero (de verdad) o teclas que parecen tomadas del taller de un lutiher, porque buscan imitar a un piano en la consola central. Hay algunos plásticos rígidos en las contrapuertas que no son tan cuidados, pero en general está mejor resuelto y acabado que otros modelos del segmento.
Igual, hay un truco: en las versiones más accesibles (como la Active que se podía probar en Portugal), aparecen muchas piezas de los 208 anteriores (selector, mandos de regulador/limitador de velocidad, etc.) y compartidos con otros productos más veteranos de la marca (como el 308) que le quitan algo de modernidad al conjunto. Igual sigue siendo un habitáculo muchísimo más moderno que el de los rivales.
La posición de manejo es impecable sin importar con qué versiones estemos tratando. En uno de los 208 en versión GT Line contaba con regulaciones eléctricas de la butaca en ocho vías con dos memorias, ajuste lumbar, y a esto le tenemos que sumar dos amenities como son la calefacción y el masajeador, del cual me declaro un adicto.
Habrá que ver si esto llega por acá, lo dudo. En el caso de las versiones con ajustes manuales, de todas formas la postura frente al volante era perfecta y cada generación del i-Cockpit de Peugeot, se resuelve de mejor manera. Se puede usar la butaca toda hacia abajo y subir el volante, sin llegar a bloquear la visión del instrumental.
Ya que lo menciono, es la pièce de résistance del New 208. En las versiones más accesibles lleva el mismo tablero de los 308, con agujas y un pequeño panel digital en el centro. Pero en opción se puede añadir el i-Cockpit 3D, que utiliza dos pantallas enfrentadas en ángulo. Toda la información va en dos niveles de lectura.
En la pantalla elevada, que va escondida en la visera del instrumental, los datos se proyectan como un holograma. Estas indicaciones son dinámicas y se acercan a la vista en función de su importancia o urgencia por delante de la otra pantalla que va en el fondo del instrumental. De este modo, según la marca, el tiempo de reacción se reduce alrededor de medio segundo.
Toda la información de conducción es completamente digital y personalizable en los New 208 más equipados. Como decía, la instrumentación tiene una pantalla de alta resolución de 12,3 pulgadas, con unos gráficos bien futuristas y configurables (en seis modos) a gusto del conductor. Mientras que al centro del habitáculo irá otra pantalla (táctil en este caso) de 5, 7 o 10 pulgadas en formato 8:3 que actúa como una tablet.
Incorpora tecnología capacitiva, para lograr una mayor reactividad y un uso más práctico que en los 208 de primera generación, y una presentación más similar a la vista en los 508 o la dupla 3008/5008. Tiene la interfaz conocida de otros modelos del Grupo PSA, en donde los mandos del climatizador están dentro de la pantalla.
Agrega por primera vez en el 208 una función para ir a la pantalla principal, donde tocándola con tres dedos, nos lleva a la home. En los niveles más accesibles, cuentan con unos atajos táctiles en la propia pantalla, que luego en los GT Line y GT, se trasladan a la consola central por encima del teclado tipo piano.
Más abajo el New 208 suma un portaobjetos que en las versiones más equipadas suma un cargador inalámbrico para smartphones, que cuando no está ofrecido este ítem, se transforma en una bandeja para llevar dispositivos móviles junto a dos conexiones USB, una USB-C y otra USB-A. Una solución que responde bastante bien a los tiempos digitales que corren.
Las plazas traseras son generosas para dos adultos. No se llega a viajar apretado en lo ancho o largo, mientras que el espacio a lo alto es bueno, pese a la caída del techo que se acentúa en las versiones que llevan el techo panorámico, que se roba algo de espacio para las cabezas. La plaza central está más justa de espacio en el techo y a lo ancho, pero a lo alto se roza la cabeza apenas.
Por ejemplo, adelante hay 886 mm entre los asientos y el techo, mientras que cuando se agrega el “techo cielo” esa cota baja a 877 mm. El lugar para los pies es correcto, pero no generoso a lo ancho, producto de tener un falso túnel de transmisión que interrumpe el piso del 208 para los que viajen ahí atrás. Digamos que está en el promedio general del segmento en este aspecto, siendo apenas más espacioso que el modelo anterior.
Algo para destacar de las plazas traseras es que si bien no hay salidas de aire para los pasajeros, en su lugar existen dos tomas USB-A para recargar dispositivos electrónicos. El baúl, por su parte, tiene unos 311 litros de capacidad, aumentando frente a los 285 litros de la generación saliente. Rebatiendo el respaldo trasero en proporción 60:40 el volumen puede aumentarse, pero Peugeot no declara esta medida.
Por debajo del piso de cargas está el auxilio, que es del tipo temporario. En los 208 probados era un Continental T125/80 R15, que no solo es antiestético, sino que si tenemos que recurrir a él, también nos obliga a reducir el ritmo de manejo a sólo 80 km/h. En nuestro mercado aún no se sabe si se va a recurrir a esta solución, pero sería mejor que lo que algunos mercados europeos tendrán, que es un kit de reparación de pinchazos con un sellador.
SEGURIDAD
Todos los New 208 en Europa llevan de serie: seis airbags, frenos ABS+REF, alerta de cambio involuntario de carril (LKA), sistema de frenado automático de emergencia (Active City Brake) con asistente de distancia, alerta de atención del conductor, sistema de reconocimiento de señales de tránsito, alerta de mantenimiento de carril, monitoreo de presión de neumáticos, cinco apoyacabezas, cinco cinturones de seguridad inerciales, así como anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles. El nivel Allure suma sistema de frenado automático de emergencia (Active Safety Brake) con asistente de distancia para día y noche, mientras que el GT agrega: control de velocidad crucero activo con función de detención (BVA) y alerta de ángulo muerto (BSW).
Otras tecnologías disponibles en el viejo continente serán el Lane Position Assist (LPA), que mantiene la posición del vehículo, elegida por el conductor, en la vía de circulación (ligado al ACC Stop & Go), Full Park Assist con función perimétrica Flankguard (sólo con la caja de cambios automática), en donde el sistema gestiona automáticamente la dirección, el acelerador y el freno para entrar y salir de la plaza de estacionamiento, freno automático de emergencia (detecta peatones y ciclistas, tanto de día como de noche, a velocidades de hasta 140 km/h) y alerta de riesgo de colisión, alerta activa de cambio involuntario de carril, con corrección de trayectoria desde 65 km/h, y alerta de atención del conductor, para detectar su nivel de atención en trayectos largos y a velocidades superiores a 65 km/h, por medio de análisis de pequeños movimientos del volante.
MOTORES y TRANSMISIONES
Dejando de lado al e-208 que fue materia de una nota aparte (leer acá), el resto de la gama del New 208 lleva tres motores nafteros que llegarán en todos los casos a Uruguay el año que viene. Un detalle que me pasé por alto, es que por primera vez el 208 europeo dejará de llegar desde Francia, ya que su producción para ser exportado a mercados que no sean el francés, se mudó a Trnava, Eslovaquia, compartiendo línea de montaje con su hermano de Citroën, el C3 europeo. Para los franceses, seguirá siendo un producto local, fabricado en Poissy.
Orígenes aparte, el New 208 tendrá tres motores, como decía. Los impulsores incluyen mecánicas PureTech de 1.2 litros tricilíndricas con y sin turbo, capaces de potencias que serán de 75, 100 y 130 cv, estrenando en este último caso una caja de cambios automática de ocho velocidades EAT8, mientras que los otros motores llevarán una manual de cinco relaciones (75 cv) o una de seis (100 cv).
La automática de octava será opcional en el PureTech naftero de 100 cv y en todos los casos llevarán sistema Start&Stop. También contará en regiones donde los requisitos de control de emisiones son menos estrictos, también estarán disponibles motores equipados con una caja de cambios manual (BVM6) o caja de cambios automática (EAT6).
Comenzando con el motor más pequeño, es el EB2FA, que reemplaza al EB2 anterior de 82 cv y 120 Nm. Es un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección multipunto, y 12 válvulas. Produce una potencia de 75 cv a 5.750 rpm y un par máximo de 111 Nm de par disponibles desde las 2.750 rpm. Va asociado a una transmisión manual de cinco relaciones. Según fábrica logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos y alcanza una velocidad final de 171 km/h. El consumo mixto declarado es de 4,1 l/100 km y el peso en orden de marcha es de 1.023 kg.
La lista sigue por el EB2ADTD, que toma el lugar del EB2 DT anterior de 110 cv y 205 Nm. Es un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección directa con turbocompresor (THP) e intercooler, y 12 válvulas. Produce una potencia de 100 cv a 5.500 rpm y un par máximo de 205 Nm de par disponibles desde las 1.750 rpm.
Va asociado a una transmisión manual de seis relaciones o una automática de ocho (cifras entre paréntesis). Según fábrica logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos (11,9 segundos) y alcanza una velocidad final de 188 km/h. El consumo mixto declarado es de 4,2 l/100 km (4,3 l/100 km) y el peso en orden de marcha es de 1.102 kg (1.133 kg).
Por último, está el EB2ADTS, que es el motor más potente por ahora en la gama del New 208. Es un tres cilindros en línea con 1.199 cc de cilindrada, inyección directa con turbocompresor (THP) e intercooler, y 12 válvulas. Produce una potencia de 130 cv a 5.500 rpm y un par máximo de 230 Nm de par disponibles desde las 1.750 rpm.
Va asociado a una transmisión automática de ocho relaciones. Según fábrica logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza una velocidad final de 208 km/h. El consumo mixto declarado es de 4,5 l/100 km y el peso en orden de marcha es de 1.165 kg.
En el caso de este contacto, el motor/caja que más pude probar fue el PureTech 130 EAT8. Es un combo mecánico conocido en la gama del 308 (ver prueba). Al igual que cuando lo probara en su hermano mayor, en el 208 este PureTech 130 no puede llevarse otra cosa que elogios. Es tan elástico como económico, y entrega una respuesta inmediata ante los reclamos del pie derecho, así como con un par constante desde los rangos más bajos de revoluciones, que le da una agilidad de manejo envidiable para esta cilindrada. Tanto que no pareciera que tiene 130 cv de potencia, sino unos 10 o 15 más.
Respecto a la transmisión automática de octava (caja de ocho marchas en un auto de segmento B, en esos tiempos vivimos), se trata de un desarrollo conjunto entre PSA y la empresa japonesa Aisin AW. Cuenta además con levas de cambio integradas al volante, que no sirven de mucho, ya que la transmisión tiene un modo manual que no retiene las marchas y pasa a la siguiente una vez alcanzado el límite de revoluciones, pero sí un modo “Sport” que estira los cambios hasta las 6.500 rpm.
Pasando a la práctica es una caja muy rápida y lineal, sin presentar brechas de cambio entre marchas. Se la siente suave y progresiva en el paso de velocidades, pero llega a ser, por muy poco margen, tan veloz como una de doble embrague. Además, la EAT8 no va pasando cambios todo el tiempo, cosa que sí hace la DSG, sino que tiene un trabajo más progresivo. El único problema que presenta es el selector de cambios con auto-centrado, algo que complica bastante su manipulación y que muchos fabricantes están tomando como costumbre.
Yendo a las otras dos mecánicas, las 1.2 PureTech 75 y 100, las sensaciones de manejo son muy similares a las vistas en el anterior 208 con las motorizaciones de 82 y 110 cv de potencia. En el caso del PureTech 75, se trata de una mecánica con un comportamiento correcto para este segmento, que a velocidades bajas se muestra algo falto de nervio, pero la entrega es más un poco más enérgica, en especial, entre las 2.500 y 3.500 rpm, donde se siente más a gusto y bastante más ágil que su antecesor como veremos más adelante. El selector de esta versión tiene ese clásico escalonamiento correcto, al igual que ese característico tacto tirando a gomoso y hasta impreciso incluso en algunas ocasiones de varios modelos de PSA.
El PureTech 100, por su parte, es el sweet spot de la gama, porque permite tener una caja manual o automática, cosa que el PureTech de 130 no permite elegir, sin perder las mejores características de ese motor. Siempre hay respuesta del motor, el torque a bajas vueltas nos garantiza agilidad, y la sensación de manejo general obtenida es digna de un motor 1.6 cuatro cilindros aspirado de potencia equivalente. Es una mecánica muy versátil y elástica, tanto para ciudad como ruta. Si tuviera que elegir una de las tres opciones PureTech, sin dudas sería esta por ser la más equilibrada de todas.
La caja manual de sexta del PureTech 100 responde a un reclamo del PureTech 110 anterior, que solo ofrecía una de quinta. Esta nueva caja, que se toma prestada de la gama 308, busca priorizar la economía de combustible y suavidad de manejo, con marchas cortas en las primeras marchas y más largas las últimas dos. De todas formas no todas son flores: el selector -al igual que en el PureTech 75- pecó de ser algo impreciso, especialmente en las primeras dos marchas. Ya es una (mala) costumbre de varios modelos de PSA.
COMPORTAMIENTO
Como dije más arriba, la plataforma de este nuevo 208 es la nueva CMP modular del Grupo PSA, que además representa una reducción de hasta 30 kg en comparación con la generación saliente, así como también sumó sectores en donde se utiliza adhesivo estructural que reemplaza algunas de las soldaduras, disminuyendo la masa total de la carrocería, pero sin perder rigidez. Incluso en las versiones con llantas de 17 pulgadas, se agregaron piezas plásticas para reducir en 3 kg por cada rueda la masa no sostenida.
¿En qué repercute todo esto a nivel dinámico? En que el New 208 se percibe más sólido que su antecesor, casi a un nivel donde podría decirse que es un “mini-308” en términos de chasis y refinamiento. Aunque esta CMP reemplaza a la muy veterana plataforma PF1 del Grupo PSA y mejora en muchos aspectos, todavía retiene algunos vicios que se podían percibir en aquella, como ser algunos rebotes de la suspensión trasera ante asfaltos desparejos, en especial cuando se utilizan neumáticos de 17 pulgadas. En las versiones con diámetro menor (16 pulgadas, por ejemplo), el filtrado es un poco mejor.
Más allá de esto, la insonorización es destacada y lo otro que me gustaría remarcar como positivo es la dirección, que es bastante precisa y rápida, también asistida por un volante del tamaño de un macarron y que termina otorgando una dinámica de conducción casi tan deliciosa como esa golosina francesa. Los PureTech turboalimentados mueven bien esa carrocería tan felina y agresiva, con una respuesta más contundente arriba de las 2.000 rpm, mientras que el aspirado tiene un comportamiento más serenado y similar a lo que cualquier usuario del 208 PureTech 82 anterior podía experimentar hasta ahora.
Durante la prueba de manejo de cada una de las versiones no fue posible medir consumos en autopistas o rutas y sería inútil hacerlo dado que en Uruguay tenemos otras condiciones de caminos, así que esos deberes quedarán para cuando se pueda (si se puede) probarlo de nuevo en nuestro país el año que viene. Por el contrario, sí pude medir la elasticidad de los impulsores, así como las recuperaciones en ruta, para tener una idea más clara de qué clase de comportamiento tiene cada uno. Comenzaré el análisis desde el PureTech 130 hasta el 75 en ese orden, con el PureTech 100 en el medio.
El 1.2 PureTech 130 viaja a 70 km/h en D6 a 1.900 vueltas, mientras que a 110 km/h en D8, el régimen sube hasta las 2.100 rpm. Para ir de 80 km/h hasta 110 km/h, en tanto, tarda 5,63 segundos, pasando de D8 a D4. En el caso del PureTech 100, por su parte, va a 70 km/h en 5ª a unas 1.500 rpm, mientras que a 110 km/h en 6ª, trabaja a unas 2.000 rpm.
Los valores de recuperación en ruta (80-110 km/h), por su parte, son de 8,89 segundos (6ª), 7,29 segundos (5ª), 6,58 (4ª) y 5,28 (3ª). Es decir, en ambos casos son cifras más que correctas para el segmento donde participan. Donde más se nota la evolución de las plataformas, sin embargo, es en el motor más pequeño de todos. Aunque el PureTech 75, que como era de esperarse, no fue el más ágil del grupo, es donde más me sorprendí. Veamos.
A 70 km/h el 1.2 sin turbo viaja a 2.000 rpm en 5ª marcha, mientras que a 110 km/h, en la misma relación, trabaja a 3.000 rpm. Las recuperaciones en ruta (80-110 km/h), por su parte, son de 14,20 segundos (5ª), 10,73 segundos (4ª), y 7,70 (3ª).
Son cifras modestas, es cierto, pero en comparación con el último 208 evaluado por Autoblog con la mecánica de 82 cv y origen brasileño, el New 208 PureTech 75 fue considerablemente más ágil: en 3ª le tomó unos justos 8,16 segundos que en 4ª y 5ª se estiraron hasta unos 12,96 y 18,66 segundos respectivamente. ¿Motivo? Peso: el brasileño tenía 1.073 kg de peso en orden de marcha, mientras que el nuevo pesa 1.023 kg, es decir, 50 kg menos. Es un montón, se nota y las cifras no mienten.
CONCLUSIÓN
Falta medio año para que se lance el New 208 argentino. Pero las primeras impresiones en Portugal ya me dejaron saber algo a ciencia cierta: podría ser el nuevo referente del segmento B una vez que llegue. Aún sin saber qué configuraciones tendrá el modelo a nivel local, en términos de tecnologías aplicadas, diseño, calidad de materiales, comportamiento dinámico y modernidad, es probable que pase a ser la nueva vara con la que se tendrán que medir el resto de los rivales de segmento.
El salto generacional entre esta y la anterior versión del 208 es sustancial, positivo y considerable. Es un producto más maduro, refinado y evolucionado. Es cierto, carga con algunos elementos que ya eran un inconveniente en la primera generación, como ser una suspensión sensible a los cambios bruscos de pavimentos, selectores manuales con ese tacto gomoso clásico, y un espacio trasero que no es del todo generoso. Pero sí se nota un avance claro en muchos otros factores que no solo lo alejan mucho de su antecesor, sino también de varios rivales de segmento, tanto regionales como importados.
Peugeot apuesta mucho sobre las espaldas de este modelo, que es en la actualidad, el producto más exitoso de su historia, y que curiosamente, este 2019 cumple su aniversario número 208. ¿Coincidencia casual? No lo creo. Desde el lanzamiento del 3008 de segunda generación, la marca francesa está experimentando un renacimiento claro y muy positivo en su gama de productos, no solo en términos de diseño, algo que siempre la ha caracterizado por sobre otros fabricantes, sino también en relación a refinamiento, mecánicas y por sobre todo de los materiales utilizados en sus habitáculos, que cada vez están mejor logrados. Es un verdadero salto hacia adelante constante.
La plataforma CMP le dará vida a muchos otros modelos de PSA, como la segunda generación del 2008. El “factor precio” será determinante para que las ventas sean iguales o superiores a las del 208 anterior proveniente de Europa. Pero al igual que ya pasara en la transición del 207 al 208, el salto generacional es tan claro, que no solo se verá en el producto, sino también es probable que también se vea reflejado en los precios. Sin embargo, Peugeot tendrá más que nunca con qué justificarlos: van a tener entre sus filas al auto más equipado y moderno de la categoría.
R.B.
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En octubre, Peugeot convocó a 400 medios en Portugal para manejar el nuevo 208. Autoblog Uruguay estuvo ahí.
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El nuevo 208 II se fabricará en Argentina con tres motorizaciones (leer nota).
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También habrá versiones eléctricas y deportivas, que podrán venir importadas de Europa (leer nota).
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Las versiones de test drive en Portugal tenían diferentes niveles de equipamiento, pero todas con una calidad muy superior al actual 208 brasileño.
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Nuevo tablero completamente digital.
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Butacas amplias y con mucho trabajo de diseño.
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Puesto de manejo inspirado en las actuales 3008 y 5008.
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El nuevo 208 se fabricará en la Argentina a partir de mediados del 2020 (leer comunicado oficial).
Izquierda, Ford Mondeo Ecoboost Titanium. Derecha, Ford Mondeo Hybrid Vignale. Los dos cuestan lo mismo: 2.177.000 pesos. ¿Pero cuánto cuesta usarlos y mantenerlos? El informe completo se publicará la semana que viene.
El A Sedán 200 Progressive fue la versión probada por Autoblog.
¿Cómo es el perfil de un auto con Cx 0.22? Así.
Los faros LED delanteros y su particular diseño (tanto lumínico como de óptica).
Cola alta, que parece más alta gracias a la terminación de la parte inferior del paragolpes trasero.
Bocas de salida de la ventilación con un diseño llamativo y funcional.
Volante con teclas multifunción y el tablero de instrumentos en una
Tomas mini USB-C en la parte trasera. Prácticas pero poco comunes aún. Sin salidas de aire posteriores.
La foto “petrolhead” con la vista de la consola central mostrando cómo se entrega la potencia, el par y la presión del turbo.
Buen espacio para las plazas traseras y apoyabrazos central que comunica con el baúl.
El regulador eléctrico de asientos más práctico del mercado.
Baúl de buena capacidad, “decorado” por el set de nuestro tester-fotógrafo.
Kit de reparación en el lugar donde debería ir una rueda de auxilio de verdad.
Vista completa del tablero-consola. Un largo display digital lleno de funcionalidades
Un motor cuatro cilindros de 1.332cc con turbocompresor se ve así cuando abrimos el capot.
