Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Lola Tyrrell

Para entender esta pick-up tenés que conocer a Daniel Herrero. El presidente de Toyota Argentina está al frente de la fábrica que más produce y exporta del mercado automotor argentino. Y también es un fanático de los autos deportivos y de competición. Herrero en persona prueba cada evolución de los Corolla de Súper TC2000 y Camry de Top Race. Además, recorre el país manejando su Lexus GS 450 Hybrid F Sport, acompañando a la mayor cantidad posible de presentaciones del equipo Toyota Gazoo Racing Argentina.

Gazoo Racing es la división de competición y de autos deportivos de Toyota a nivel global. Y, en toda Latinoamérica, su máximo responsable es -justamente- Daniel Herrero.

Así es más fácil comprender cómo nació la pick-up que ves acá. D.H. consiguió que los cuarteles generales de Toyota en Japón autorizaran a la planta de Zárate a ser la única con el permiso para desarrollar y fabricar una Hilux deportiva, firmada por Gazoo Racing. La primera generación se presentó el año pasado y gustó tanto que pronto estará a la venta en Japón, con piezas de ingeniería y manufactura argentina.

Autoblog probó la primera Hilux GR-Sport 2.8 turbodiesel en enero de 2019. Fue la primera en serio: la crítica de la unidad “0000” se puede leer acá. Y ahora la marca nos dio la oportunidad de manejar la unidad “0000” de su evolución: la nueva Hilux GR-Sport V6, que tiene un precio de 3.154.800 pesos.

La manejamos una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Hilux GR-Sport 2.8 modelo 2019 ya se agotó. Se fabricaron 1.300 unidades, de las cuales se exportaron unas 800. En diciembre pasado se presentó la GR-Sport II: se sigue ofreciendo con la motorización 2.8 Turbodiesel 4×4 (con caja manual o automática) y se sumó la nueva V6 Naftera 4×4 (sólo con caja automática).

¿Y cómo se diferencia esta segunda generación de la primera? La decoración estética es un poco más discreta. Los stickers con los colores de GR son más chicos, sobre todo en los laterales. También desaparecieron las calcos que rezaban “GR Toyota Gazoo Racing”, en los costados y el portón trasero. Además, estrena nuevo diseño en las llantas (ahora son pulidas, ya no están pintadas de negro) y tiene una nueva barra sobre la caja de carga.

Las versiones 2.8 y V6 son idénticas por fuera, salvo por un detalle: el emblema “V6”, sobre la tapa de la caja de carga. La combinación de colores que se ofrece sigue siendo limitada: Negro Mica (como en la unidad probada), Blanco Perlado Bitono (con capot y techo negros) y Rojo Metalizado. Conserva la atractiva (y muy original) parrilla con el emblema “Toyota” bien grande, los faros 100% de leds y los neumáticos Bridgestone Dueler A/T (265/65R17).

La nueva GR-Sport II cumple con la función de diferenciarse de la Hilux normal y transmite la imagen deportiva del sello Gazoo Racing. Sin embargo, la Hilux GR-Sport ya no está sola en el segmento de las chatas deportivas. Llegó a la Argentina la nueva Ford Ranger Raptor importada de Tailandia, que a fuerza de trochas ensanchadas, neumáticos enormes, trompa agresiva y gran despeje del suelo se convirtió en referencia obligada cuando se habla de estética en pick-ups medianas sport (leer crítica). El trío más picante se completará en marzo, con el lanzamiento de la nueva Amarok V6, con 258 caballos de potencia (leer Focus Group).

POR DENTRO

En el interior no hay grandes novedades. Sigue con las alfombras, apoyacabezas y botón de arranque firmados por “GR”. El único cambio importante hay que buscarlo en el tablero. En la 2.8 turbodiesel, el tacómetro tiene la zona roja a partir de las 4.500 rpm. En la V6 naftera, arranca en las 5.500. Las diferencias son tan sutiles que en Toyota decidieron colocar un cartel de advertencia bien grande en la tapa del tanque de combustible: “Use sólo nafta”, escrito en español, portugués e inglés. No sea cosa que algún playero se vaya a confundir.

Como todas las Hilux fabricadas desde julio de 2019, las GR-Sport tienen una pantalla multimedia más grande (ocho pulgadas, antes siete). Además, se incorporaron botones y perillas convencionales, que reemplazaron a los lentos y criticados comandos táctiles. Mejoró la respuesta, pero sigue sin ofrecer Apple CarPlay ni Android Auto.

El puesto del conductor no tiene diferencias con respecto a una Hilux normal. Acá corren con ventaja las Ranger Raptor (con butacas y volante deportivos, con levas del cambio) y la Amarok V6 (con la mejor posición de manejo entre las pick-ups medianas).

Y no olvidemos que es una pick-up. Tiene caja de carga. Las Hilux GR-Sport son las únicas que vienen de serie con revestimiento para evitar rayones en la superficie de carga y lona marítima. Es algo que la (también costosa) Hilux SRX no ofrece.

SEGURIDAD

Desde julio de 2019, todas las Hilux se venden en la Argentina con siete airbags de serie. Esto es algo que ya ofrecía la GR-Sport de primera generación, por eso no hay grandes novedades para la GR-Sport II.

La Hilux debería comenzar a incorporar algunas ayudas a la conducción, como hizo el año pasado la Ford Ranger 2020: frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento de carril son dispositivos que tendría que comenzar a ofrecer la Toyota producida en Zárate. Hablamos del vehículo más vendido y exportado de la Argentina: debería educar con el ejemplo.

También sorprende la reticencia de Toyota Argentina para actualizar el control de estabilidad (ESP) de la Hilux. En Europa, este software se modificó tras fallar en la llamada Prueba del Alce. La filial argentina ya explicó en esta entrevista que ese cambio no llegará a nuestro mercado.

¿La Dash Cam puede ser considerado un dispositivo de seguridad? Es posible que algunos le den ese uso. Se trata de una cámara ubicada sobre el parabrisas, que traen de serie todas las Hilux GR-Sport II (2.8 y V6). El sistema graba de manera constante todo lo que ocurre frente al vehículo. La grabación se pone en marcha cuando se enciende el motor y se apaga de manera automática cuando se detiene. Por razones de privacidad, tiene un botón lateral que permite encender o apagar el micrófono que capta las conversaciones en el habitáculo. Los videos se pueden descargar mediante una tarjeta SD o transfiriéndolos por WiFi (hay que descargar la aplicación gratuita Toyota Dash Camera).

Lo más interesante: además de capturar los videos, el sistema incluye un GPS. Se puede bajar la cartografía del trayecto manejado en Google Maps. El funcionamiento completo de la Dash Cam se explicó en esta nota aparte.

En agosto de 2019, LatinNCAP volvió a someter a sus pruebas de choques a la Hilux fabricada en la Argentina. Ahora con siete airbags de serie, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Hilux GR-Sport II sigue ofreciendo la versión 2.8 turbodiesel (con caja manual o automática, leer crítica), pero la gran novedad es esta versión tope de gama naftera. Tiene un V6 4.0 de 24 válvulas, con distribución por cadena. Es el mismo impulsor 1GR-FE que equipa la Land Cruiser Prado, que se comercializa desde diciembre de 2013, aunque su rendimiento es distinto. En la Hilux entrega 238 caballos de potencia a 5.200 rpm (contra 275 de la Prado) y 376 Nm de torque a 3.800 rpm (381, en la Prado).

Se combina sólo con caja automática de seis velocidades y tracción 4×4 desconectable, con reductora y bloqueo de diferencial trasero. Es decir: la transmisión es la misma de cualquier Hilux, porque la Prado cuenta con un esquema más sofisticado, con sistema de acople automático y diferencial central de deslizamiento limitado.

Al ser naftero, el motor tiene una gran contra: es gastador (ver próxima sección). Sin embargo, también tiene un gran punto a favor: el mantenimiento es mucho más sencillo. Según el Manual de Usuario, acepta nafta de 95 octanos. Y lo más importante: no tiene el dichoso DPF (filtro de partículas), cuyos pedidos de “regeneración” repentinos padecen los usuarios de pick-ups turbodiesel modernas de todas las marcas.

COMPORTAMIENTO

Los motores nafteros (aunque tengan más cilindros) siempre serán mucho más livianos que los gasoleros. Por este motivo, la Hilux GR-Sport V6 pesa 120 kilos menos que la 2.8. Sin embargo, si alguna vez manejaste una Hilux 2.8 y te subís a esta V6, vas a sentirla como si fuera 400 kilos más liviana. Así de impresionante es la respuesta del 4.0 y la tremenda agilidad de esta pick-up.

Es una diferencia que se siente desde los primeros metros y que se disfruta en toda condición: no importa si es ciudad, ruta o caminos sin asfaltar. La Hilux V6 tiene reacciones de auto deportivo. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos (contra 12,3 de la 2.8) y alcanza una velocidad máxima de 195 km/h (contra 180 de la 2.8). La máxima está limitada electrónicamente y se alcanza en quinta marcha, con el motor trabajando a 5.500 rpm. La sexta es una sobremarcha.

La generosa cilindrada consigue que no extrañes para nada el torque de los turbodiesel. Este 4.0 empuja de manera brutal desde las 1.500 rpm. Las agujas de rpm y km/h trepan a una velocidad que nunca viste en una pick-up mediana.

Lo que más sorprende es la suavidad del funcionamiento del motor. No vibra y sólo es ruidoso cuando lo exigís al máximo: suena fuerte desde las 4.000 rpm en adelante, con un rugido muy agradable. Podés crucerear en ruta con toda tranquilidad en sexta y a 120 km/h, con el motor trabajando a sólo 1.800 rpm. Pero lo más probable es que pases buena parte del día buscando el momento y el lugar indicados (además de “legal”) para hundir el pedal derecho a fondo.

¿Y qué tal el consumo? En ruta y a 120 km/h, gasta unos más que razonables 12,5 litros cada 100 kilómetros. El problema es en ciudad, donde resulta fácil llegar a 18 litros cada cien. Ni hablar de un manejo deportivo, cuando se pueden superar los 22 l/100km.

Esta Hilux tiene un V6 naftero enorme. Es lógico que gaste eso. Pero es bueno que lo tengas en cuenta si estás acostumbrado a los valores de la Hilux 2.8 (con una discreta media de 10,5 l/100km).

Toyota asegura que revisó por completo el chasis para esta segunda generación de la GR-Sport y eso se nota en el confort de marcha. El andar es mucho más suave, aunque sin llegar a ser blando. Se aprecia una puesta a punto deportiva, pero no es tan dura como la primera generación de la GR-Sport.

Me pareció un conjunto mucho más equilibrado, aunque cualquier sensación resulta tergiversada por las bestiales reacciones del V6. Es un motor que le queda sobrado a esta Hilux. Y requiere ser acelerado a fondo con mucha responsabilidad. Por más que se haya trabajado el chasis, no olvides que seguís teniendo un eje rígido en el tren posterior y que los frenos traseros son de tambor (a esta altura, debería ofrecer discos en las cuatro ruedas).

Lo más asombroso: cuando pensás que las prestaciones de este V6 son más que suficientes, recordás que -como cualquier Hilux- podés activar el sistema Power Mode y usar la caja en modo secuencial. Esto aumenta la respuesta del acelerador y retiene la marcha seleccionada hasta el corte de inyección. En modo secuencial y Power, la Hilux V6 AT6 no pasará el cambio a no ser que se lo ordenes. Es lo más cercano que se puede acceder a las brutales Hilux nafteras que corren el Rally Dakar. Esta chata es cosa seria y requiere un manejo a conciencia.

Buscá un sendero off-road seguro, solitario y cerrado al tránsito. Te vas a divertir como un chico. Recordá que todo lo que gastes en nafta te lo vas a ahorrar en terapia. Y lo mejor de todo es que, más allá del motor, sigue siendo una Hilux: es irrompible. Pide ser maltratada. Y lo exige a gritos de V6.

¿Y cómo se comporta con respecto a una Amarok V6 o Ranger Raptor? El motor de Toyota supera con claridad a lo que ofrecen las chatas medianas más potentes de VW y Ford. Pero estas dos rivales sacan ventaja a la hora de las curvas. Tanto la Amarok V6 como la Ranger Raptor doblan como verdaderos trenes. La Hilux, en cambio, dobla como una pick-up.

La Amarok V6 es una auténtica locomotora en el asfalto, aunque le falta reductora para ser igual de buena en el off-road. La Ranger Raptor es intocable en el off-road (por sus enormes neumáticos, el mayor despeje del suelo y las trochas ensanchadas), pero le falta motor para seguirle ritmo a estas V6.

Si Toyota realmente quiere convertirse en la referencia de este nicho tan especial, Gazoo Racing debería modificar todo el chasis de la Hilux -ya no sólo la suspensión-, si es que aspira a igualar a sus rivales en comportamiento dinámico. El motor ya está.

Esta Hilux V6 la usamos por los caminos internos de la estancia de Jacinto Campos, en la Cuenca del Salado. El crítico rural de Autoblog se está recuperando de una ligera operación en la rodilla y no pudo manejarla demasiado. Aunque no faltaron el cordero de bienvenida ni su aguda opinión: “La anterior Gazoo me parecía muy farolera. Ahora la veo deportiva, pero un poco más distinguida. Los fanáticos de la Hilux se van a volver locos cuando aceleren el V6”, acotó mientras se apropiaba de los dos riñones asados del ovino (convaleciente y todo, Don Jacinto tiene mejores reflejos que Fernando Alonso). Que se mejore pronto.

CONCLUSIÓN

El mercado de pick-ups medianas con planteos deportivos es cada vez más variado en la Argentina. No es casual: VW fue la primera en descubrir que la versión V6 representaba el 20% de las ventas de la Amarok (cuando los pronósticos más optimistas habían calculado sólo un 10%). Y los márgenes de ganancia también son generosos. Por eso, Ford trajo la Ranger Raptor desde Tailandia y ahora Toyota le puso el V6 naftero a la Hilux. Las tres apuntan al mismo tipo de público, pero con propuestas bien diferentes.

Todos son fanáticos de las pick-ups, que buscan un producto con prestaciones deportivas, diseño llamativo y precio exclusivo. Por ejemplo, esta Toyota V6 cuesta 3.15 millones de pesos. Es más del doble de lo que cuesta la Hilux más accesible. Un verdadero despropósito.

Por eso, no me imagino al fanático de las Amarok V6 (desde 2.75 millones de pesos) o Ranger Raptor (53 mil dólares) analizando la posibilidad de pasarse a esta Hilux V6. Las VW y Ford tienen chasis más refinados y un comportamiento dinámico mucho más estable: la Amarok reina en el asfalto y la Ford es intocable en el off-road. Sin embargo, sus impulsores turbodiesel ni sueñan con la violenta trompada naftera del 4.0 japonés. Es un motor de auto deportivo, en una chata de trabajo.

Sobre la base robusta y probada de la Hilux de siempre, Toyota trasplantó un corazón fenomenal. Es gastador, sí. Pero también confiable, sencillo de mantener y con prestaciones excelentes. Se llama Gazoo Racing, pero la filosofía que se aplicó para crear esta Hilux deportiva tiene el sello inconfundible de todo lo que hace la marca japonesa: un producto pensado para disfrutar y aguantar. Tenés diversión garantizada por muchos años.

En síntesis: en el segmento de las pick-ups deportivas, Toyota Argentina avivó de la manera más salvaje y primitiva la hoguera de esta batalla.

Le tiró nafta al fuego.

C.C. / L.T.
Catering: Jacinto Campos

***

No te van a alcanzar las manos cuando aceleres a fondo la nueva Hilux V6.

La GR-Sport II V6 acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y su velocidad máxima está limitada a 195 km/h.

Motor de auto deportivo, sobre la base del vehículo más vendido de la Argentina.

Se ofrece en tres combinaciones de colores.

En el habitáculo tiene pocos cambios con respecto a la anterior Hilux GR-Sport.

Eso sí: el tacómetro está graduado para el V6 naftero.

Y estrena la nueva pantalla multimedia (más grande, veloz y con botones) que incorporaron casi todas las Hilux 2020.

Probamos la unidad “0000”. El motor V6 se combina sólo con caja automática de seis velocidades.

Sigue con las conocidas butacas firmadas por Gazoo Racing.

Y tapizados con costuras rojas.

Conserva la trompa con el atractivo y original emblema de “Toyota”. Pero la novedad está bajo el capot.

El mismo V6 4.0 naftero de la Land Cruiser Prado.

Las llantas ahora son pulidas. Mucho más atractivas que las anteriores, pintadas de negro.

Bajo el chasis conserva la suspensión deportiva desarrollada por Gazoo Racing, pero con una puesta a punto más confortable.

Nuevo diseño de barra sobre la caja de carga.

No es una coupé Supra. Esta es otra clase de Toyota V6. Aunque también está firmada por Gazoo Racing.

No lo olvides: “Unleaded fuel only”. Según el Manual de Usuario, acepta nafta de 95 octanos (aunque se recomienda cargar en estaciones de marcas reconocidas).

Todas las Hilux GR-Sport II (2.8 y V6) vienen de serie con la Toyota Dash Cam (funciona así).

Ideal para grabar tus aventuras off-road.

Disfrutala en lugares seguros.

Pero disfrutala.

Un motorazo en un vehículo que sigue siendo una pick-up. Una “herramienta de trabajo” (ponele).

Gracias como siempre a Jacinto Campos. Por la pista de pruebas off-road. Y el combustible natural para el Quincho de Autoblog.

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Toyota Hilux GR-Sport V6 AT6 4×4
Origen: Argentina.
Precio: 3.154.800 pesos.
Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V6, cuatro válvulas por cilindro, sistema de distribución variable por cadena, inyección electrónica multipunto.
Cilindrada: 3.956 cc
Potencia: 238 cv a 5.200 rpm
Torque: 376 Nm a 3.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción en las cuatro ruedas, desconectable, con reductora, con control electrónico y bloqueo de diferencial trasero.
Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con doble brazo, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos monotubo y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje rígido con elásticos y amortiguadores monotubo Gazoo Racing.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: de tambor.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler A/T 265/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 195 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,5 segundos.
Consumo urbano: 18 l/100km
Consumo extraurbano: 12,5 l/100 km
Consumo medio: 15,2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 5.334 mm / 1.855 mm / 1.815 mm
Distancia entre ejes: 3.085 mm
Despeje del suelo: 227 mm
Peso en orden de marcha: 2.000 kilos.
Capacidad de carga: 910 kilos.
Capacidad de combustible: 80 litros.

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Airbag para las rodillas del conductor
Frenos ABS con distribución de frenado (EBD) y asistente de emergencia (BA)
Control de estabilidad (VSC) y Control de balanceo de tráiler (TSC)
Control de tracción (TRC) y Control de tracción activo (A-TRC)
Asistente de arranque (HAC) y de descenso en pendientes (DAC)
Bloqueo de diferencial trasero y desconexión automática de diferencial (ADD)
Faros antiniebla delanteros y traseros
Cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos
Cinco apoyacabezas
Anclajes ISOFIX con fijación con soportes de anclaje (para la correa superior)
Alarma de puertas abiertas en movimiento (con display de cada puerta)
Sistema de alarma antirrobo e inmovilizador de motor
Tapizados con cuero perforado y detalles en rojo
Apoyacabezas delanteros con emblema Gazoo Racing
Detalles interiores y costuras en rojo
Cubrealfombra con diseño Gazoo Racing
Display de información múltiple con pantalla a color de 4,2″ (TFT )
Volante multifunción forrado en cuero natural, con regulación en altura y profundidad, con costuras en rojo
Aire acondicionado con climatizador automático digital y salidas para plazas traseras
Audio con pantalla táctil de 8″ con Bluetooth, GPS, TV digital y 6 parlantes
Monitor de cámara de estacionamiento
Cámara frontal (Dashcam) FullHD con GPS y WiFi
Espejo retrovisor interno con función antiencandilamiento automático
ECO y Power Mode
Control de velocidad crucero
Levantacristales eléctricos one-touch y sensor de presión para las cuatro puertas
Placa identificatoria con número de unidad
Una salida 220v (100W) y dos salidas de 12v
Sistema de ingreso inteligente (Smart Entry System)
Sistema de encendido por botón (Push Start Button) con diseño exclusivo Gazoo Racing
Butaca del conductor con regulación eléctrica y regulación en altura
Diseño exterior exclusivo Gazoo Racing
Parrilla con protector frontal y emblema “Toyota”
Faros delanteros de LED y regulación automática en altura
Luces diurnas (DRL) de LED
Llantas de aleación 17″ con neumáticos 265/65 R17 AT
Guardabarros extendidos con overfenders en negro
Espejos exteriores eléctricamente retráctiles, con regulación eléctrica, desempañador y luz de giro incorporada
Estribos laterales tubulares
Espejos y manijas exteriores color negro
Pintura exterior bitono
Barra exclusiva color gris
Protector y lona de caja de carga
Protector de cárter y de tanque de combustible “Heavy Duty”

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ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

La nueva Toyota Hilux GR-Sport II viene con una DashCam. Graba videos y almacena datos del GPS. El micrófono interno se puede desactivar. Videos y datos se descargan con la App Toyota DashCam Viewer (gratis en Apple Store y Google Play).
Más info acá: https://t.co/CaKZloltC2 pic.twitter.com/nkox2IFwuF

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) January 20, 2020

-Cuando te subís a la nueva Toyota Hilux V6.
-A las dos cuadras.
Más: https://t.co/CaKZloltC2 pic.twitter.com/U00oU0EoW3

— Autoblog Argentina (@Autoblogcomar) January 16, 2020

El 28 de noviembre, General Motors lanzó a la venta su producto más importante en la región: la nueva generación del Onix. Es el primer integrante de la amplia familia de productos que tiene la llamada Plataforma GEM y es el reemplazante del auto más vendido de los últimos años en Sudamérica.

En septiembre pasado, Autoblog ya tuvo un primer contacto con el Onix Plus en Brasil (leer nota). Y un grupo de lectores de este blogcito ya lo manejaron y opinaron durante este Focus Group en Cariló (ver nota).

Durante el último mes, Carlos Sueldo -el más cordobés de nuestros críticos- se la pasó yendo y viniendo desde la Costa a Buenos Aires y Córdoba, en diferentes versiones del Onix. Lo hizo para organizar el Focus Group, pero también para probarlo como hasta ahora no hizo ningún otro medio en la Argentina.

Gran parte de los trayectos los hizo con un Onix Plus Premier 1.0 Turbo (desde 1.078.900 pesos), que se usó en el Focus Group. Y otra parte la realizó con la unidad que ves en las fotos: Onix Hatchback Premier 1.0 Turbo (desde 1.048.900 pesos).

¿Querés conocer todos los detalles técnicos del pequeño motor turbo? Eso también lo conseguimos este mes. Nos chafamos los apuntes de la Cátedra Turbo de la Universidad Chevrolet y los publicamos completos acá.

¿Falta algo más? Sí, por supuesto: la crítica completa al estilo de Autoblog.

Se publicará la semana que viene.

C.C.

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El Chevrolet Onix Premier 1.0T cuesta entre 1.04 y 1.15 millones de pesos. Pero hay versiones de entrada a gama desde 822 mil pesos (descargar equipamiento y ficha técnica).

La crítica completa -después de un mes completo de manejo por diferentes provincias argentinas- se publicará la semana que viene.

Spoiler alert: los lectores de Autoblog ya lo manejaron y opinaron en este Focus Group.

Texto de Orly Cristófalo
Fotos de Silvia Carestía y O.C.

Desde Potrero de los Funes (San Luis) – Después de los “detalles íntimos” contados por C.C. en esta primera nota, se pone difícil hacer una intro. La realidad es que la Fiat Toro siempre me pareció un gran producto, más allá del affair conocido en su momento (ver recall), pero lo cierto es que nunca me había subido a una. Ni de conductor, ni de pasajero. Y no: como carga tampoco. No sean malos.

La Toro ya fue probada por Autoblog en todas sus versiones y por varios de sus críticos. Por orden cronológico, acá se pueden leer las opiniones de Carlos Sueldo (junio de 2016), Carlos Cristófalo (agosto de 2016 y abril de 2019) y Jerónimo Chemes (enero de 2017 y abril de 2019).

Faltaba yo.

Durante dos semanas, tuve la oportunidad de hacerle más de tres mil kilómetros a la Fiat Toro Volcano AT9 (2020), lanzada en septiembre de 2019. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR AFUERA

El rediseño de la Toro 2020 es muy sutil con respecto al modelo original. El gran detalle exterior pasa por la trompa, donde se incorporó un protector en el paragolpe delantero –“Over Bumper”, tal como reza la gacetilla de prensa-. Y también se agrandó la paleta de colores. El tono que nos tocó es uno de los nuevos: Azul Jazz, el cual agradecí cada vez que tuve que sacarle fotos. Se ve muy bien con todo tipo de luz (e incluso con un poquito de mugre).

La trompa de la Toro, más allá de la parte nueva, siempre te pide que la mire dos veces. El tema de las luces de posición y giro por arriba de las bajas y altas, me confunde, pero no por eso deja de gustarme. Lo mío con el diseño de la Toro no fue amor a primera vista, ni mucho menos. De hecho, cuando apenas salió, me gustaba poco y nada: aprendí a entenderla y a quererla con el tiempo.

La vista lateral, con la Toro sin carga pesada, muestra una gran diferencia de altura entre la parte delantera y la trasera. La cola mantiene la tapa de carga de apertura tipo “placard”, con el portón que se parte al medio y abre hacia afuera. Este sistema puede ser muy cómodo o incómodo, dependiendo el momento y el lugar. Es genial para guardar cosas chicas, porque sólo abrís una parte. Es un problema con autos o paredes cerca. La caja viene con una lona que la cubre, pero en ningún lado de la ficha técnica dice que sea hermética o a prueba de robos. No le pidamos más de lo que dice: es la típica “lona marítima”.

Para cajas de carga herméticas y con cerradura, Fiat prometió que este año llegará a la Argentina la nueva Toro Ultra (ver fotos).

Las dimensiones externas se mantienen igual que en los modelos anteriores: 4.995 mm de largo y 2.990 de distancia entre ejes, con un despeje máximo delantero de 214mm y 258mm en la parte trasera (medidos sin carga). Los neumáticos son 225/60, con llantas de 18 pulgadas en la versión Volcano 4×4 AT9 que probamos.

POR DENTRO

Abrimos la puerta y lo primero que vemos son los tapizados de cuero con costuras en color, lo que le da un toque de distinción y lo hace muy atractivo a la vista. Una de las grandes novedades de la Toro 2020 es la nueva pantalla multimedia de siete pulgadas, que cuenta con sistema propio Android 8.0 y navegador TomTom incluido. Sí, tiene un Android corriendo pero -por desgracia- no se le pueden agregar aplicaciones. Mi lado nerd se pone triste. Por suerte, al menos cuenta con Android Auto y Apple Car Play.

El tablero de instrumentos es claro, simple y cuenta con mucha información para seleccionar. Desde la presión de los neumáticos, hasta temperatura de aceite y nivel de carga de la batería. El volante tiene buen grip e incorpora los controles de velocidad crucero, teléfono, límite de velocidad y, por detrás, las levas para pasar los cambios y el control de la radio/reproductor de audio. Como ya he dicho otras veces: normalicen dónde va cada cosa. La industria debería ponerse de acuerdo para hacer más intuitivo el manejo de tantos comandos.

En la consola central, por debajo de la pantalla multimedia, hay cinco botones de los cuales uno está “ciego” y el otro se prende cuando anulamos el airbag del acompañante. ¿Los restantes? Baliza, conexión/desconexión del control de estabilidad, y el control electrónico de descenso. Un lector de Autoblog nos pasó el dato de que en Brasil el botón “ciego” tiene una tecla que dice “Sport”. Aquí no está.

Señor Fiat: ¡yo quiero mi botón Sport!

Debajo de esas teclas encontramos los controles del climatizador, que es configurable en dos zonas. Al lado de la selectora de marchas está la perilla para seleccionar el modo de tracción, que viene con tres opciones: Auto, 4WD y 4WD Low que -como se aclaró varias veces en las críticas anteriores de la Toro, ver arriba todas- no es una “baja” o “reductora”.

La Toro Volcano viene con dos conectores USB y dos de 12 volts en la cabina, además de un “guarda cosas” debajo del apoyabrazos central delantero, que tiene refrigeración. Debajo del asiento del acompañante también hay un lugar para esconder objetos, aunque recomendamos no poner cosas que puedan hacer ruido o desplazarse, porque tiene el fondo de plástico: todo desliza y golpea.

Las plazas traseras son muy cómodas para dos adultos. Tres ya viajan más apretados. Vendría bien una salida de ventilación en esa área.

SEGURIDAD

La Fiat Toro Volcano viene con siete airbags, ESP, ABS, control electrónico antivuelco, control de tracción, ayuda en pendientes, asistencia en frenadas de emergencia, monitoreo de presión de los neumáticos y protector de cárter. También cuenta con sensor de lluvia y sensores de estacionamiento en la parte trasera, complementado con una cámara. No tiene sensores en la parte delantera. En los asientos traseros encontramos anclajes Isofix.

LatinNCAP realizó un crash test con la Toro en versión Freedom, con sólo dos airbags . En marzo de 2018, el producto de Fiat obtuvo cuatro estrellas para los ocupantes adultos y cuatro para niños.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Nada ha cambiado en la Toro MY2020 en este aspecto. La Volcano sigue contando con el Multijet 2.0 16v sobrealimentado: un turbodiesel de 170HP a 3.750RPM, con un torque de 350 Nm a 1.750RPM. La transmisión es automática de nueve marchas y la tracción es integral.

Este motor dejó de combinarse con la caja manual hace un tiempo. Fue cuando ocurrió el problema del DPF, que derivó en un recall masivo.

Cuando estás sentado en el auto, con el motor encendido y las ventanillas cerradas, brinda la sensación de que afuera estamos haciendo “mucho ruido”. Digo la “sensación”, porque en la práctica no es así. Es un tema de aislación entre la cabina y el compartimiento del motor.

Más allá de eso: es un tractorcito. Nada me gustó más con este motor que encarar pendientes de piso flojo dejar subir la Toro solita, casi regulando. Ahí ayuda la primera marcha bien corta, que no es “baja”, pero tiene relación muy corta.

COMPORTAMIENTO

Más de 3.000 kilómetros por distintos pisos, caminos y climas arriba de un vehículo puede hacer que lo ames o que lo odies. Creo que no hay término medio.

Con la Fiat Toro Volcano 2020 recorrimos la Ruta Nacional 7 entre Luján y Villa Mercedes (San Luis). Las flamantes autopistas bonaerenses (aún con tramos sin terminar), los desparejos asfaltos de Santa Fe, los remendados pisos cordobeses y las autopistas con muchos años encima, pero siempre impecables de los puntanos.

El andar de la Toro en esos terrenos no tiene nada que envidiarle a un sedán, más allá de que viajamos más altos y que el conjunto motor-caja no tiene el poder de recuperación que podría tener un naftero o turbodiesel con otras aspiraciones. ¿Puso en riesgo alguna maniobra? No y menos si somos conscientes de cómo acelera y no andamos arriesgando sobrepasos por llegar 35 segundos antes a nuestro destino.

Con el aire acondicionado prendido todo el trayecto, promedió 8,2 litros cada 100 kilómetros, lo que da una autonomía de más de 700 kilómetros. No quiero hacer cuentas, pero parece que es una mejor relación precio-calidad de lo gastado en los peajes, donde pagamos 688 pesos para hacer 795 kilómetros. La velocidad máxima que medimos fue de 182 km/h y el consumo en ciudad fue de 10.8 litros cada 100.

La posición de manejo se encuentra fácilmente y podés viajar muy cómodo y relajado, gracias a la regulación eléctrica del asiento y el volante con ajuste en altura y profundidad. El único inconveniente se daba cuando el sol entraba por el parabrisas desde arriba y se producía un reflejo de la parte superior de la columna de dirección, que no dejaba ver el centro del tablero de instrumentos. Un tema que se solucionaba si se bajaba la altura del volante o lo ponía más “adentro”, pero dejaba de estar cómodo para manejar.

La visibilidad es buena hacia todos lados, incluso hacia atrás, a pesar de una luneta que parece reducida en su tamaño y la cola alta. Sí, le pediríamos al Señor Fiat que agregue sensores en la parte delantera, para estacionar con mayor facilidad.

Otro punto fuerte es la insonorización con respecto al viento. Con las ventanillas cerradas, casi no se escucha nada de afuera. El motor, en cambio, sí se siente. La mejor prueba fue en pleno “centro” de Potrero de los Funes, donde veníamos con los vidrios bajos porque estaba lindo y justo adelante nos apareció un auto-parlante anunciando el show de esa noche. Después de algunos metros a paso de hombre detrás de ellos, subimos las ventanillas y el silencio fue casi total. En ruta y a velocidad, apenas es un murmullo. Se puede hablar normalmente adentro del habitáculo.

El radio de giro no es nada bueno. Se hace muy engorroso maniobrar en espacios reducidos, ya que la dirección enseguida hace tope. Esto fue algo que sufrí más en algunos caminos/senderos de montaña, donde había que maniobrar para retomar y eso implicaba varias maniobras. Bueno, en el supermercado que está cerca de casa me pasó algo parecido pero tiene menos glamour.

La caja tiene buena capacidad pero, como ya dijimos, la lona es “cubrecarga” como dice la ficha técnica. Filtra polvo, agua (poca pero filtra) y, como me adelantó C.C.: “La lona sirve para dejar que el polvo entre y no salga”. Ojalá que la Toro Ultra no sea muy cara.

San Luis tiene varios paisajes y recorridos. Haciendo epicentro en Potrero de los Funes existen muchas cosas relativamente cerca. Así fue cómo, en cuatro días, hicimos diques, caminos de montaña, ruta llana, salinas, arroyos, minas de oro abandonadas y mucho más. La ventaja de estar en un vehículo con buen despeje y tracción integral es que te animás a mandarte por lugares donde con un sedán o hatchback (e incluso algunas SUV “Active Lifestyle”), le tendrías un poco de miedo.

La tratamos con cariño (casi siempre), y la Toro respondió. Sabiendo que no estamos en un purasangre 4×4 , no hicimos travesías ridículas, ya que viajamos solos y en gran parte de los caminos que recorrimos no hay señal de celular, como para llamar a algún rescatista.

El despeje es más que bueno y las suspensiones copian bien. Transmiten confort sin saltos raros ni golpes secos. No la castigamos duro. Eso ya lo había hecho Jero Chemes hace un tiempo (leer nota). Quizás vendría bien un botón que desconecte toda la electrónica para poder exigirla a fondo y sacarle todo el jugo a un conjunto motor-caja-chasis que creemos que está para más de lo que la electrónica nos deja.

CONCLUSIÓN

La Fiat Toro es un producto que convence por todos lados, siempre que no pienses que estás comprando algo que no es. Por ejemplo, no es una pick-up heavy-duty ni intenta serlo. Es camioneta compacta, muy confortable, con buen motor, una caja automática que se comporta bien sin cosas raras ni “patinadas” (estilo CVT, ya saben que en Autoblog no las queremos ni un poquito).

Tiene un buen tamaño para moverte en ciudad o en ruta. La caja de carga no es enorme, pero si lo que solés trasladar cabe ahí, vas a agradecer el resto del tamaño de la Toro. Una Ranger mide casi 40 cm más y la Hilux 35 cm. Es mucha diferencia cuando querés estacionar o moverte en el tráfico.

El precio de esta versión Volcano 2020 es 1.886.700 pesos. Por el momento, tiene una bonificación que la deja en 1.841.700 pesos. Esto la pone claramente por encima de su competidora natural, que sería la Renault Duster Oroch 4×4 (la versión Outsider Plus 2.0 nafta y manual está en 1.354.500 pesos, leer crítica), aunque habiendo manejado los dos modelos la Toro está por encima en varios items. Sobre todo en seguridad, consumos y autonomía.

Volvimos por la Ruta 7 y comprobamos que la Toro pide que te subas y la saques a pasear. Como dijimos en otra parte de esta crítica: más de 3.000 kilómetros hacen que te enamores o que odies un vehículo. Puedo decir que, con la Toro Volcano 2020, quedé “en una relación”.

O.C. / S.C.
@orlycristofalo

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Archivo para descargar: Ficha técnica Fiat Toro 2020

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Una de las costas del Embalse La Florida y su fauna “autóctona” que hace juego con la Toro.

Las Pirelli Scorpion se portaron más que bien y son muy silenciosas. Los salamines de fondo no los testeamos.

Los cambiantes paisajes de San Luis y la trompa de la Toro con sus ópticas por debajo de las luces de posición y giro.

Haciendo “arte” para que se luzcan los tonos del Azul Jazz, nuevo en la Toro MY2020.

Sin carga en la caja, así es el perfil de la Toro Volcano 4×4.

Las llantas de 18 pulgadas son exclusivas de las versiones Ranch y Volcano 4×4.

El pintoresco pueblo de Estancia Grande.

Lavado de chasis artesanal para la Toro.

Primer plano para el gran diferencial del MY2020: la nueva parte baja del paragolpes delantero en U invertida. Segundo plano para el Embalse La Florida.

Bajando de La Carolina, un antiguo pueblo con mina de oro (en desuso), incluida.

En La Punta, hay una réplica del Cabildo de Buenos Aires y de la Casa Histórica de Tucumán. Total normalidad.

Si no hay foto con el cóndor, no estuviste en Potrero de los Funes. Es ley.

No es época de grandes lluvias, por lo que los vados son todos muy leves, para pasar tranquilos y que sobren los más de 20cm de despeje.

Zona de llamas y de tierra suelta. Lugar ideal para terminar de confirmar que la lona es “cubrecarga” y nada más.

La Carolina, un pueblo tranquilo a más de 2.000 metros sobre el nivel del mar.

“¿Diesel Grado 3 no te quedó?”

Tablero completo y claro. ¿Nuestra funcionalidad preferida? El monitoreo de la presión de los neumáticos (con alerta de pérdida de presión).

Comandos a un lado y el otro del volante. Del lado de atrás van los comandos de la radio/audio.

La nueva pantalla de 7 pulgadas con Android 8.0 incluido. ¿Lo que suena? En el interior se escucha folklore, aunque el mío es un poco moderno.

En botón ciego (izquierda), en Brasil viene el modo “Sport”. Señor Fiat, ¡yo quiero mi botón Sport!

Selector del modo de tracción y entrada USB y auxiliar.

En el hueco debajo del asiento del acompañante cada uno guarda lo que quiere. ¿Yo? Alerta de inicio de PNT: “Miura y mis lentes de Lookout”. Alerta de fin de PNT.

Buen espacio atrás, aunque con tres adultos se empieza a complicar.

Rueda de auxilio debajo de la caja. Es finita, de uso temporario. No se puede circular a más de 80 km/h cuando está en uso.

El Multijet 2.0 impecable después de 3.000 kilómetros de tierra, asfalto, lluvia.

Comandos en la puerta del lado del conductor.

Las Salinas del Bebedero, paisaje ideal para sacar fotos y fotos y fotos.

El Hyundai Veloster N es el primer auto en pasar por la nueva sección del blogcito: el Ranking Autoblog. El deportivo importado de Corea del Sur se lanzó a la venta en la Argentina en enero de 2019, hoy tiene un precio de 56.900 dólares (afectado por los nuevos impuestos internos) y fue probado por Carlos Cristófalo en junio de 2019 (leer crítica).

Pero, como es un auto deportivo, también pasó por las manos de Paul “Coloflow” Szebesta, piloto oficial de Autoblog. ¿Cómo se confecciona este ranking, cómo se miden los autos y en qué condiciones? Las respuestas a todas las preguntas frecuentes están en estas FAQs.

El video con el desempeño del Veloster N en el Circuito N°6 del Autódromo de Buenos Aires se puede ver acá abajo. Pero antes, la crítica en pista por escrito de Coloflow.

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CRÍTICA EN PISTA: Hyundai Veloster N

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

Antes de empezar esta crítica, me corresponde aclarar que jamás un auto de calle va a tener las mismas prestaciones que un auto de carrera, sobre todo a la hora de doblar. El elemento más importante en un auto de competición, sin dudas, es lo que le llamamos ‘chasis’: la manera en que se comporta un conjunto de elementos como suspensión, frenos, dirección, trenes delantero y trasero (con sus respectivas puestas a punto).

¿Y el motor? El motor también es una parte fundamental, pero si el auto no dobla, por mucha potencia que tengas, no vas a obtener grandes resultados. En cambio, un auto que doblando resulte rápido -aunque le falte potencia- puede dar pelea, sobre todo en circuitos trabados como el Número 6 del Gálvez.

¿Por qué hago esta aclaración? Porque me sorprendió encontrar varias actitudes que tiene el Hyundai Veloster N, las cuales se asemejan al comportamiento de un auto de competición. Por otro lado, no le presten atención al tiempo que marca la aplicación del teléfono, ya que tiene un delay considerable y lo uso más que nada para tener referencia de que tiempos vengo haciendo.

El Veloster N ya fue probado por Autoblog en junio de 2019 (leer crítica de C.C.). Dicho esto, paso a detallar cada uno de los ítems evaluados por mí, el Colo.

* Posición de manejo: Excelente. Uno queda firme en la butaca y con la posibilidad de quedar bien abajo en altura, lo cual beneficia a la hora de ‘sentir el auto’ y su comportamiento. El volante tiene un muy buen agarre y dimensiones correctas, al igual que la palanca de cambios y la pedalera, la cual permite realizar con comodidad el ‘punta y taco’ (aunque el auto lo haga solo electrónicamente mediante el RevMatch, ver explicación técnica).

* Suspensión: Excelente. Tanto adelante como atrás, tiene suspensión independiente, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y barra estabilizadora. Adelante, tipo McPherson. Atrás, tipo multibrazo. El auto está bastante duro y con una altura lógica (la dureza varía según el modo en que se use, aunque sólo lo probé en pista con el Modo N). Esto nos va a permitir mayor precisión a la hora de doblar, con un tránsito parejo en curva, sin necesidad de realizar correcciones en la trayectoria. Tal vez le faltaría un poquito más de dureza en el tren trasero, tanto para que deslice un poco más la cola en el ingreso, como para que mantenga la trompa abajo en la salida. Sin embargo, para ser un auto deportivo standard, la suspensión está perfectamente balanceada.

* Frenos: Muy buenos. Discos ventilados atrás y adelante. Partimos de la base de que pesa 1.450 kilos y de que alcanza altas velocidades en poca distancia. Aun así, el auto frena muy bien. Lo único de lo que reniego es de la sensibilidad del pedal de freno. Esto va a ocurrir con este y con todos los autos que probemos, porque son autos pensados originalmente para manejar en la calle. Siempre voy a preferir un pedal de freno más duro, para tener mayor precisión y poder dosificar más fácilmente la presión.

* Dirección: Muy buena. De piñón y cremallera, con servo asistencia. Se siente la dureza al doblar, lo cual permite tener más control de la trompa y no darle ‘volante de más’, lo cual generaría que el auto se trabe y pierda tiempo. La dirección alcanza su grado máximo de dureza con el Modo N activado.

* Caja: Muy buena. Y lo más importante: manual, de seis velocidades. Todo bien con las secuenciales, pero soy de los que piensan que por más tecnología que apliques, nada va a reemplazar la sensación de pasar los cambios con la palanca y el pie izquierdo en el embrague. Lo único que me gustaría es una segunda un poquito más larga, dado que después de las 4.000 rpm -cuando el turbo empieza a hacer su magia-, es fácil que te ‘coma el corte’. Si justo estás doblando (como pasa a la salida de ‘la Uno’ y de ‘la Confitería’, ver mapa) el auto va a levantar la trompa, te va a sacar de la trayectoria y vas a perder tiempo.

* Motor: Una explosión: 2.0T 16v, con 250 cv. Cuando infla el turbo, el auto sale descontrolado para adelante, y -como dije más arriba- si no estás atento ‘te come el corte’ (actúa el corte de inyección para evitar que el motor se pase de vueltas). Tanto arriba como abajo, la entrega de potencia es abrumadora y tenés que anticipar con el volante para dónde querés ir. Si no, vas a ir para afuera, como ‘un campeón’, y vas perder la trayectoria. Para corregirlo, vas a tener que levantar y todo eso se va a traducir en pérdida de tiempo. Otro detalle no menor, es que cuando activamos el Modo N, se abre una mariposa que ‘engrosa’ el sonido del escape, regalando unas hermosas ‘contra explosiones’ a la hora de rebajar. Este sonido trasmite verdaderas sensaciones de velocidad, que jamás van a poder ser reemplazadas por el sonido de un parlante (como ya es costumbre en otros deportivos).

* Ayudas electrónicas: Se pueden desconectar todas, excepto el ABS, el cual no intervino en ningún momento, ya que el auto frena muy bien. El resto de las ayudas se desconectan manualmente desde la configuración del chasis, cuando se activa el Modo N.

* Comportamiento: Estupendo. Salvando las distancias, el auto tiene los mismos comportamientos que un auto de competición. Te permite cruzarlo en el ingreso de la curva y mantener un tránsito constante, siempre y cuando no te gane la ansiedad y aceleres de más. En ese caso, el Veloster N tiene una tendencia a ‘ir de trompa’ -lo cual es lógico, por la potencia que tiene, por tener neumáticos de calle y suspensión standard-.

* Robustez: Muy buena. Recién en la octava vuelta consecutiva, el auto empezó a sentir fatiga en los frenos, los cuales se usan mucho en este trazado. Alcanza con dejarlos enfriar un rato para que vuelvan a su comportamiento normal. Destacable para un auto de calle.

* Neumáticos: Muy buenos. Calza unos Michelin Pilot Super Sport HM 225/40ZR18. Aguantaron muy bien la exigencia y eso que estaban bastante gastados (hubo un señor que corre rally, que le dio una linda murra en Córdoba, ver nota). De todas maneras, para el uso en pista, siempre se recomiendan los slicks, no sólo para cuidar los neumáticos de calle, sino también porque el auto dará un salto enorme en cuanto a prestaciones.

* Prestaciones: El Veloster N marcó un tiempo de 2.11.131, el cual es excelente. Durante toda la vuelta se comportó muy bien y no hay algún sector o alguna curva donde tenga flaquezas. En los tres aspectos a evaluar -doblando, frenando y acelerando- el Hyundai hace lo que tiene que hacer para ir rápido y no te hace perder tiempo, siempre y cuando, no te encariñes demasiado con el acelerador saliendo de las curvas.

* Relación precio/deportividad: A la hora de su lanzamiento, el auto tenía un precio de 49.900 dólares. Y aumentó a 56.900 con la llegada de los nuevos impuestos internos. ¿Vale la pena desembolsar semejante suma de dinero en este deportivo? Eso va en el bolsillo y posibilidades de cada uno. Lo que te puedo decir es que si buscás un deportivo de altas prestaciones y que trasmita sensaciones parecidas a las de un auto de competición, este Veloster N es un gran candidato.

* Conclusión: Si bien es un auto de calle, está pensado para la pista. Detalles como la mariposa del escape, tablero con agujas y la caja manual hacen que la pista sea su hábitat natural. El comportamiento del chasis es muy bueno y si dominás las mañas que tienen los tracción delantera en la pista, te va a resultar muy cómodo de manejar, ya que te permite jugar con los derrapes controlados. Y, en cuanto aceleres, vas a salir disparado hacia adelante. Todo esto con un auto totalmente standard. Si a este conjunto le sumamos neumáticos slicks, una suspensión más dura y baja, con una alineación que tenga más avance adelante y un poquito de divergencia y comba positiva en el trasero -para que la cola vaya más suelta- se van a tener que esforzar bastante para ganarte en un track day.

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:11.131 minutos. Velocidad máxima en recta, 191.7 km/h. Velocidad media, 113.6 km/h.

Coloflow
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Ciudad Autódromo y Autoblog.

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Agradecimiento: todo el staff de Ciudad Autódromo Oscar y Juan Gálvez.

¿Cómo hacemos el Ranking Autoblog? Leé las respuestas a las preguntas frecuentes.

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VIDEO: Ranking Autoblog – Hyundai Veloster N

El primer híbrido fabricado en el Mercosur. El híbrido más accesible del mercado argentino. El híbrido que aspira a ser el híbrido más vendido de Sudamérica. En Autoblog ya hablamos demasiado sobre el nuevo Toyota Corolla SEG Hybrid.

Se lanzó a la venta en noviembre de 2019, ese mismo mes lo manejamos (leer crítica) y esta semana se sumó la versión XEI Hybrid (ver equipamiento y precios).

Listo. Basta de híbridos.

Es una tecnología muy interesante, ofrece muchos beneficios impositivos y el ahorro de combustible/dinero que se logra es realmente notable (ver comparación de costos). Pero no hay que olvidar una cosa: el verdadero volumen de ventas de la décimo segunda generación del Corolla no lo conseguirán las versiones Hybrid. Ese trabajo recaerá sobre las variantes con mecánica convencional, de simple combustión interna.

Y en ese punto el Corolla 2020 también trae novedades. El antiguo motor 1.8 16v (140 cv y 173 Nm) fue reemplazado por un flamante 2.0 16v (170 cv y 200 Nm). Se combina con caja manual de seis velocidades o automática CVT. Se ofrece con los niveles de equipamiento XLi, XEi y SEG.

En este momento tenemos en el garage de Autoblog un nuevo Corolla 2.0 SEG CVT, que tiene un precio de 1.98 millones de pesos.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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El Toyota Corolla 2.0 SEG CVT tiene un precio de 1.98 millones de pesos. Pero hay versiones desde 1.4 millones (ver equipamiento y ficha técnica).

La crítica completa se publicará la semana que viene.

La semana pasada se estrenó el Ranking Autoblog: una nueva serie de videos con pruebas en pista, para confeccionar una lista con los autos deportivos más veloces del mercado argentino. Esta nueva sección, realizada en alianza con Racing Films y el Autódromo de Buenos Aires, arrancó con la prueba y el cronometrado del Hyundai Veloster N.

El video, el tiempo medido y la crítica en pista del piloto oficial de Autoblog, Paul “Coloflow” Szebesta, se pueden ver acá.

¿Cómo se hace el Ranking Autoblog? Las respuestas a las preguntas frecuentes se pueden leer en estas FAQs.

Y ahora le damos la bienvenida al segundo participante: el Peugeot 308 S GT. Este deportivo importado de Francia se lanzó a la venta en enero de 2019. Y en Autoblog ya probamos las dos versiones: S GT de 225 cv (leer crítica) y S Allure Plus de 165 cv (leer crítica).

Una noticia de último momento.

El S Allure Plus sigue a la venta en la Argentina con un precio de 2.62 millones de pesos, mientras que el S GT desapareció en la lista de valores de febrero, como parte de los recortes de gama que aplicó PSA esta semana (leer nota).

Esto no impidió que Coloflow lo acelerara a fondo en el Circuito 6 del Gálvez. La crítica completa en pista se publicará la semana que viene.

C.C.
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli y Ciudad Autódromo

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VIDEO: Ranking Autoblog: Peugeot 308 S GT (teaser)

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VIDEO: Introducción y primer episodio del Ranking Autoblog

Texto: Carlos Sueldo
Fotos: Damian Bitrán y Nahuel Fernandez Cambra

La nueva generación del Chevrolet Onix se lanzó a fines de noviembre pasado en Argentina, con un gran despliegue de marketing que incluyó una primera presentación en Porto Alegre (Brasil) y luego en el Centro de Convenciones de la Ciudad de Buenos Aires.

El amplio dispositivo de lanzamiento remarcaba la importancia que tendrá este jugador del Segmento B como generador de volumen de ventas para Chevrolet en Argentina y como firme candidato a seguir siendo líder del segmento. En 2019, se patentaron 16.500 Onix, apenas 100 por debajo del Ford Ka. Pero, si se toman en cuenta los 10.800 Prisma del mismo período, suman 27.300 unidades vendidas. Es decir: estaría incluso por encima de la best-seller Toyota Hilux (25.087).

Al haber unificado el nombre para el hatchback y el sedán (identificado como Plus), Chevrolet parece tener allanado el camino para alcanzar esos objetivos en 2020. ¿Lo logrará?

Los nuevos Onix y Onix Plus vienen con dos versiones de motores, de la nueva familia de tricilíndricos nafteros: uno aspirado 1.2 y otro con turbo 1.0. La comercialización de este último comenzó recién a partir de la segunda semana de enero 2020.

En Autoblog probamos un flamante Onix Plus con esta última motorización, combinado con la caja automática de 6 velocidades que es exclusiva para esta versión, con el nivel de equipamiento Premier, que identifica a las versiones tope de gama.

La prueba fue extensa y muy completa: incluyó un viaje ida y vuelta desde la Ciudad de Buenos Aires hasta Cariló, donde fue el protagonista del primer Focus Group del año en Autoblog. Y virtualmente fue también el vehículo oficial del verano de quien suscribe. Así, extendimos la prueba con otra unidad, también motorizada con el 1.0T, pero con la carrocería hatch, en otro viaje por las sierras de Córdoba.

¿El objetivo?: poner a prueba el rendimiento de este ‘motorcito’ en un circuito que incluyera subidas pronunciadas, curvas y exigencias de sobrepasos en los caminos serranos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La anterior generación del Onix, que seguirá existiendo como entrada a gama bajo el apodo “Joy” usaba la misma plataforma de los Sonic, Cobalt, Spin y la actual Tracker. La nueva generación estrena una plataforma global desarrollada en alianza con el fabricante de autos chinos Saic, que está imponiendo nuevos códigos de diseño, en algunos casos más ‘jugados’.

En el caso del Onix, si bien se nota una clara evolución respecto a la primera generación (2013), las líneas en general mantienen la identidad aunque con claras mejoras estéticas, al menos para mi gusto.

Es casi una norma general que esto se note especialmente en el frente: parrilla y forma de los faros. La primera, es más prominente, con una trama más “moderna” en negro mate y ya sin la banda color carrocería en el medio, que fue reemplazada por un filete cromado en donde se ubica el emblema del moño.

Está repartida en dos porciones: una superior angosta y otra parte hexagonal más ancha abajo a modo de toma de aire. Las ópticas también son nuevas, más estilizadas y con faros LED. Por supuesto, no tiene aquel reborde azul adentro de los faros que tenían las primeras versiones.

El cambio más notorio, sobre todo en la versión sedán, se nota en la línea lateral: se lo ve más estilizado y con un remate más sofisticado o mejor trabajado. Esto se refuerza en la parte posterior, con faros de nuevo diseño, muy modernos, con luces LED y formas que sobresalen un poco por encima de la carrocería. En el nivel Premier se agregan molduras cromadas en el borde de las ventanas. El resultado, nuevamente según mi gusto, es muy positivo.

Tanto el hatchback como el Plus crecieron en cuanto al largo con respecto a los anteriores Onix y Prisma. El primero mide 4.163 mm (antes 3.930 mm), 2.044 mm de ancho contando espejos, y 1.473 mm de alto. El segundo, se extiende a 4.474 mm de largo (antes 4.282 mm), el mismo ancho y 1.470 mm de alto.

Ambos ganaron unos milímetros en la distancia entre ejes, que pasó a 2.551 mm en el bicuerpo y 2.600 mm en el Plus. (antes 2.528 mm en ambos casos).

Son apenas unos dos centímetros extra de espacio para piernas, pero como veremos en la descripción del interior, parecen más, gracias a la forma de las nuevas butacas que equipan estas versiones Premier y la distribución de los elementos en el habitáculo.

El baúl de este Onix tricuerpo es de 469 litros de capacidad (275 L. en el Hatch) que se extienden a 1287 litros con los asientos rebatidos.

Las versiones premier llevan llantas de aleación de aluminio de 16” en medida 195/55 y el auxilio es de uso temporario, con una llanta de acero de 15” en medida 115/70.

POR DENTRO

En su momento, Chevrolet daba un paso adelante con los Onix y Prisma de primera generación que levantaban la vara del Segmento B al incorporar una consola moderna (aunque no a todos les gustaba el tablero analógico-digital), buen nivel de equipamiento y conectividad y sobre todo por una pantalla táctil de 7” con cámara de retroceso y toda la conectividad smartphone disponible.

La nueva generación vuelve a dar un paso en ese sentido, con un diseño de consola que resulta muy atractivo a la vista (aunque no tanto al tacto, por la dureza de algunos plásticos). El panel de instrumentos es prolijo y muy claro, con dos relojes analógicos para cuentavueltas y velocímetro, con una pantallita de 3,5″ monocromo en el centro para la computadora de abordo, con múltiples menús e indicadores.

Sobre el centro de la consola domina la pantalla de 7 pulgadas del sistema multimedia, ahora en formato “flotante” sobresaliendo hacia arriba, en un estilo que se empieza a ver repetidamente en muchos modelos de distintas marcas y distintos segmentos. Sin estridencias, el diseño está bien logrado y proporcionado, con muy buena sensibilidad y excelente definición gráfica. Lo mejor es que además de las funciones táctiles, se puede operar con “botoncitos” y perillas reales, de tacto agradable.

En cuanto a conectividad, mantiene el sistema MyLink 3 compatible con Apple Car Play y Android Auto, y sumó la posibilidad de conectar dos celulares en simultáneo a través del Bluetooth; función audio streaming y, lo que es el principal argumento de marketing: conexión Wi Fi para hasta siete dispositivos, dentro del habitáculo y en un radio de hasta 15 metros de alcance.

El sistema funciona con un chip de conexión celular integrado (el proveedor es Claro) que tiene un costo bonificado hasta 3GB de datos o por 3 meses desde la adquisición.

Además, incluye el sistema OnStar exclusivo de la marca, con todos los niveles de asistencia, que incluyen notificaciones ante emergencias o accidentes, servicios de seguridad y diagnóstico y la accesibilidad remota con la app MyChevrolet. El sistema está bonificado por 12 meses a partir de la compra.

Los asientos delanteros tienen un diseño muy ergonómico, pero que parte aguas por tener el apoyacabezas integrado: despierta tantas críticas como elogios. Este último es mi caso: me gustan mucho y me resultaron sumamente cómodos. Tienen buena sujeción lateral y consistencia, a la par de buena calidad de acabados, al menos en este nivel Premier, con tapizados ‘premium’ en tela bitono ‘Jet Black y Med Ash Gray’.

También me parecieron correctas las posibilidades de regulación de butaca y respaldo para lograr una posición de manejo cómoda, permitiendo un amplio rango de “fisonomías” del conductor. A ello ayuda también la regulación en altura y profundidad del volante y la altura del techo.

Tal como se señaló, si bien se usan plásticos duros en paneles de puertas, consola y compartimientos divisores, en general la calidad percibida es buena. A mí me agradó mucho la combinación de colores de los acabados (“Jet Black y Maple Sugar” o tonalidades de negro y beige), la forma de los comandos y perillas, y en general todo lo relacionado a la habitabilidad.

SEGURIDAD

En este aspecto Chevrolet decidió escuchar la demanda de usuarios y dotar de un completo nivel de equipamiento a toda la gama, incluso en los niveles base y LT de motor 1.2 L.

El listado de serie incluye seis airbags (frontales, laterales y de cortina), frenos ABS con EBD, control de estabilidad electrónico, anclajes Isofix, e indicador de presión de neumáticos (aunque en las dos unidades probadas habían momentos en que el valor de alguna de las ruedas desaparecía y se mantenía encendida el alerta por falta de presión).

También incluye para todas las versiones la asistencia para el arranque en pendiente; todos los cinturones de seguridad con 3 puntos y aviso sonoro de ausencia de colocación (suenan cuando un pasajero en las plazas traseras se lo quita); encendido de faros automático con control crepuscular (menos en el Onix Base), alarma antirrobo, faros antiniebla y luz de marcha diurna (LED en los Premier)

Son exclusivos de este nivel algunos elementos muy valorados y poco comunes para este segmento, como el alerta de punto ciego; el sistema “Easy Park” de asistencia al estacionamiento; el indicador de temperatura del aceite y sensores de estacionamiento delantero, trasero y lateral.

El nuevo Onix fue sometido a pruebas de choque por LatinNcap y obtuvo una excelente nota de 5 estrellas en protección de adultos y de las plazas traseras.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Vale la pena remarcar que la principal novedad y principal atributo de la nueva gama Onix es la familia de motores de tres cilindros en línea, con 12 válvulas y sistema DOHC. Son nafteros, atmosféricos en la versión de 1,2 litros, y asistido por turbo en el Ecotec de 1.0 litros de cilindrada.

Este último es la vedette de la gama, sin dudas. Pertenece a la misma familia del 1.4 T que equipa el Cruze, y tal como se explicó en el Workshop de motores turbo de Chevrolet, fue desarrollado por un equipo global de ingenieros de seis países, incluido Brasil, para una gama de modelos que se venderá en 64 países.

El Ecotec 1.0 T entrega 116 CV de potencia a 5.500 rpm y un aceptable torque máximo de 160 Nm a partir de 2.000 rpm hasta 4.500 vueltas. En el caso del aspirado de 1.2 litros, entrega un poco menos de potencia que la generación anterior (90 contra 98CV) y un torque de 115 Nm.

Está construido en un bloque de fundición de aluminio que pesa 15 Kg menos que el 1.4 T. El cabezal es del mismo material, tiene el colector de escape integrado y sistema VVT de doble comando de válvulas con variador de fase. Ello garantiza una entrega de torque alto en toda la curva de vueltas, consumo reducido y “eficiencia energética” en todas las condiciones.

Los atributos del 1.0 T son notables no sólo en desempeño, sino también en cuanto a rendimiento: en el uso urbano (principalmente en Cariló en donde no se debe superar los 40 km/h) pude recorrer poco más de 13 km por litro en promedio; mientras que en ruta a una velocidad estable de entre 110 y 120 km/h, logré una marca de 19,6 km con cada litro. Traducido, esto significa un poco más de 5 litros cada 100 km.

Las versiones probadas estaban equipadas con la caja automática de 6 velocidades, que es exclusiva para los 1.0 Turbo Premier.

COMPORTAMIENTO

Antes que nada quiero dejar asentado y remarcado lo mucho que me gustó la conducta general de este motorcito turbo. Es ágil en las reacciones y suficientemente veloz. Un poquito rumoroso a pocas vueltas, pero sobre todo es muy, pero muy rendidor.

La entrega de potencia máxima parece estar siempre a la mano y si bien existe un indisimulable lag de la caja automática, la respuesta llega en algo menos de un segundo ante la presión del acelerador y si no es demasiado la exigencia, responde perfecto.

Trepa rápidamente en vueltas y se siente el turbo soplar apenas alcanza las 1.800 o 2.000 rpm. Es cierto que los cilindros impares generan una leve vibración que se percibe especialmente cuando se presta un poco de atención, pero uno se acostumbra pronto. En mi caso, incluso me gustaba esa rumorosidad al regular y creo que hasta me daba la sensación de tener un V6 debajo del capot. Ponele.

En las desaceleraciones se nota cierta demora en volver a regular a menores vueltas, manteniéndose durante un buen rato por encima de las 2.000 rpm, por más que suelte del todo el acelerador. Sin embargo, si uno no mira el tacómetro, no percibe que el motor vaya demasiado enroscado.

Volviendo a las mediciones de consumo, el rango es bastante variable. Lo puse a prueba en varias ocasiones: en el ‘llano’ de las autopistas de Buenos Aires-Mar del Plata (con el sedán) y de Rosario a Córdoba (con el hatch) y con distinto peso encima. En el primer caso viajamos dos personas con poco equipaje, a no más de 120 km/h y con aire acondicionado a full: fue donde marcó poco más de 19 km por litro. Sin embargo al acelerar por encima de los 130 km/h bajaba a 15 km/l en promedio.

La mejor marca de consumo fue de 22,5 km/l que logré en una breve “prueba de laboratorio”, durante un tramo de autopista a velocidad sostenida en 100 km/h, sin pasajeros y sin el aire acondicionado conectado. En cambio, en la prueba especial del “Pike’s Peak cordobés” (ver más abajo) el consumo fue bastante mayor, pero igual de ágil en las aceleraciones y la disponibilidad de potencia.

En materia de sobrepasos también resultó aprobado con mención especial: pasaba de 100 a 130 km/h en menos de 4 segundos, aunque cuando viajé cargado con 4 pasajeros y baúl lleno tardaba unas décimas por encima de los 5 segundos para la misma prueba.

Por otra parte, demostró un andar confortable con suspensiones suaves y amortiguadores lo suficientemente firmes para casi todos los terrenos sobre los que se supone que va a andar este auto. Sólo se siente una leve sequedad en el tren trasero, puntualmente al andar en algunos pavimentos de menos calidad o más “ásperos”, como son algunas calles o tramos de la avenida Circunvalación de Córdoba. Pude probarlo en algunas curvas rápidas y no noté inclinaciones de la carrocería, al menos nada exagerado.

Las suspensiones delanteras son independentes tipo “McPherson” con barra estabilizadora ligada al amortiguador, mientras que en el eje trasero utiliza un sistema “semi-independiente” con eje de torsión, sin barra estabilizadora, resorte elástico lineal de espiral constante y amortiguador telescópico presurizado.

Me gustaron muchos detalles del equipamiento de estos Premier, a los que sólo les faltaría techo solar corredizo para estar completos. Menciono por ejemplo al sistema de asistencia al estacionamiento, que permite hacerlo en forma paralela y sobre ambas manos, así como en forma perpendicular a 90°. Si bien cuesta “agarrarle la mano”, funciona correctamente.

Ya más sobre el terreno del confort, también me gustó el acceso keyless y arranque con botón, junto a la función de cerrado automático de puertas cuando se aleja la llave. En el Plus se incluye la apertura del baúl desde la llave y desde un botón en la consola (bien) pero no así en el Onix hatch, que se abre solamente desde el portón.

Una curiosidad es que la palanca selectora tiene sobre el lado izquierdo el ya conocido doble botón para cambiar las marchas en modo secuencial. Este incluso se menciona en la ficha técnica como opción “Active Select” de la caja automática. La realidad es que no cumple ninguna función, o al menos yo no encontré la forma de sacarle provecho.

Otro punto cuestionable es la ubicación del botón “menú” de la computadora, en el frente de la palanca selectora del limpiaparabrisas: es incómodo de operar y poco seguro si se lo hace mientras se maneja.

Un “Pike’s Peak” cordobés

El período extenso con los Onix incluyó una prueba especial en la que buscamos comprobar el comportamiento del ‘motorcito de tres cilindros’ en alguna ruta con cierta pendiente y curvas trabadas. Para eso, recorrimos un tramo de poco más de 12 Km que va desde Falda del Carmen hasta la entrada al Observatorio “Bosque Alegre” en el viejo camino hacia las Altas Cumbres de Córdoba. Si bien no se compara con caminos cordilleranos, tiene una pendiente ascendente constante que pasa de los 600 a unos 1200 msnm, regalando lindos paisajes a diestra y siniestra hasta llegar al edificio principal del complejo, en la cima de un pequeño cerro.

Allí hicimos una prueba de aceleraciones, reacciones y consumos en tramos de subida como bajada. ¿El resultado?: realmente muy bueno. Casi no se notaron diferencias en las reacciones que habíamos podido medir en la ruta y el soplido del turbo hacía subir rápido la entrega de torque y potencia en cada momento que se los necesitaba.

Para las recuperaciones, las pruebas fueron desde 40 km/h que es la velocidad “normal” de circulación, hasta los 80 km/h que era lo que nos permitía mantener el margen de seguridad: lo hacía en 5,3 segundos, con rápidos rebajes y llevando las vueltas bien arriba del tacómetro, eso sí.

En el tramo de regreso, predominantemente en bajada, comprobamos un correcto funcionamiento de los frenos, aunque sí mostraron una leve fatiga y mayor “esponjosidad”.  Recordemos que lleva discos sólo en el eje delantero, y tambores en las ruedas traseras.

En total recorrimos 40 km en este camino, entre pruebas de aceleraciones y recuperaciones repetidas. Al final, la computadora de a bordo mostró el mayor nivel de consumo que puede alcanzar el Onix, que fue de 9,6 km/l. Es decir, que con un máximo esfuerzo de motor, acelerando y frenando constantemente, puede llegar a gastar 10,4 litros para recorrer 100 km.

Nuevamente, el resultado de las pruebas en este “mini Pike’s Peak” es un 10: felicitado.

CONCLUSIÓN

El ‘downsizing‘ de los motores es una tendencia que viene imponiéndose desde hace años en casi todos los segmentos, y que ya no deja lugar a dudas en cuanto a sus beneficios de menor consumo y menores emisiones. ¿Confiabilidad? Eso lo dirá el tiempo. Con las mejoras tecnológicas de los turbos modernos, no hay dudas de que se logra una excelente curva de entrega de torque y potencia.

Con sólo un litro y 116 cv, el motor de esta nueva generación de Onix tiene la mejor relación cilindrada/potencia de toda la familia Ecotec: aún mejor que la del 1.4 T que equipa el Cruze, que logra 109 caballos por cada litro.

El “Efecto Wow” del que hablaba el ingeniero Parma en la “Cátedra Turbo” de Chevrolet (descargar presentación acá) puede sonar a exageración. Después de todo, no estamos hablando de un derroche de potencia. Pero es cierto que genera una grata sorpresa, con reacciones rápidas y consistentes. El buen comportamiento del conjunto mecánico, se explica además por una buena asociación con la transmisión automática, que aprovecha cada gramo de potencia.

En el terreno del análisis de mercado, la unificación de los bicuerpo y tricuerpo bajo una misma denominación, sin dudas ayudará. Pero será especialmente por mérito propio de un producto bien logrado desde el diseño y desde cómo está conformada la gama, que el nuevo Onix tiene todo para ser un nuevo éxito de ventas, y para darle a Chevrolet la posibilidad de ubicarse como el más vendido del mercado.

Sobre todo si logra mantener un precio competitivo en las versiones Premier con este motor de 1 litro, muy económico y con prestaciones dignas o mejores que las de cualquier 1.5 o 1.6 de cuatro cilindros. Las preferencias deberían volcarse para estas versiones, sin dudas, aunque la diferencia de precios puede hacer que muchos opten por resignar performances y algunos “lujitos” y ahorrarse unos miles de pesos con las versiones de motor 1.2 l.

Es un auto completo en todo sentido: seguridad, equipamiento y conectividad. La ecuación se completa con el combo de suspensiones bien calibradas, una caja automática de correcto funcionamiento y un puesto de manejo muy agradable, con algunos pequeños detalles que ayudan a la buena ergonomía.

Al momento del lanzamiento, este Onix Plus Sedán 1.0T automático costaba 1.153.900 pesos (1.078.900 el manual), mientras que el Hatchback estaba a 1.126.900 pesos el automático y 1.048.900 pesos el manual.

Es un precio que a primera vista luce más bien alto, si se tiene en cuenta que es un producto del populoso Segmento B. Pero sin dudas que se justifica por el nivel de equipamiento que trae, que lo acerca ostentosamente a lo que ofrecen muchos en los niveles intermedios del segmento superior C.

Pero además, se justifica mucho por la calidad de las prestaciones, el rendimiento del motor y las capacidades, especialmente en el tricuerpo. Y finalmente, se sostiene en ese argumento que varios de los que probaron el auto en el Focus Group esbozaron y que yo comparto: hoy en día, ¿qué auto no está caro?.

C.S.
@charlysuelto

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El Onix Plus 1.0 T Premier en las callecitas de tierra de Cariló.

El bosque invita a una siesta debajo de los pinos, aún a riesgo de recibir una piña desde lo alto.

El Onix Hatch Premier 1.0 T, adaptándose a los paisajes serranos.

Se movió a gusto por curvas, subidas y puentecitos de Córdoba.

Buenas reacciones, sobre todo comparado con el anterior Onix.

El motorcito de 3 cilindros y apenas 1 litro de cilindrada, que entrega 116 CV gracias al turbo.

La pantalla táctil sobresaliendo en el centro de la consola, está presente de serie en todas las versiones

El interior es idéntico para los Onix y Onix Plus automáticos de nivel Premier. Aunque el hatch pierde el botón de apertura del baúl.

El tablero tiene mucha información.

El sistema multimedia es cada vez más completo.

Mejoró la calidad de los materiales. Sobre todo a la vista. No tanto al tacto.

Sólo 275 litros de capacidad en el baúl del hatch (385 L hasta el techo). En el Onix Plus, en cambio son 469 L, que con los asientos rebatidos llega a 1287 L de capacidad

La rueda de auxilio, en ambos casos, es de uso temporario.

Los nuevos Onix y Onix Plus con motor 1.0 Turbo fueron los protagonistas del verano de Chevrolet.

Protagonizaron el primer Focus Group del año en Autoblog (leer opiniones).

Autoblog no se contentó con probarlo en la Costa bonaerense y lo llevó a las serranías cordobesas.

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FICHA TÉCNICA

Modelos probados: Chevrolet Onix (hatchback) y Onix Plus 1.0 T Premier
Origen: Brasil
Precio: $ 1.126.900 / $ 1.153.900
Garantía: 3 años o 100.000 km
Comercializa: GM Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero transversal, naftero, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica y turbocompresor.
Cilindrada: 1.000 cc
Potencia: 116 cv a 5.500 rpm
Torque: 160 Nm entre 2.000 – 4.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente tipo “McPherson”, con barra estabilizadora ligada al amortiguador
Suspensión trasera: semi-independiente, con eje de torsión, sin barra estabilizadora, resorte elástico lineal de espiral constante y amortiguador.
Frenos delanteros: a disco ventilado
Frenos traseros: de tambor
Sistema: hidráulico con doble circuito distribuido en diagonal
Dirección: eléctrica progresiva
Neumáticos: 195/55 R16 (rueda de auxilio T115/70 R15)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10 segundos
Consumo urbano:  8 l/100 km
Consumo extraurbano: 5,1 l/100 km
Consumo medio: 7,7 l/100 km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto:  4.163 mm / 2.044 mm / 1.730 mm
Distancia entre ejes: 2.551 mm
Peso en orden de marcha: 1077 Kg / 1119 Kg
Capacidad del baúl: 275 l / 469 l.
Capacidad de combustible: 44 l.

EQUIPAMIENTO
6 Airbags (frontales, laterales y de cortina)
Encendido de faros automatico con control crepuscular
Alarma Anti-robo
Alerta de Punto Ciego
Indicador de Presión de Neumáticos
Aviso sonoro de cinturón de seguridad
Luz de Stop
Cinturón de seguridad de conductor regulable en altura
Cinturones de Seguridad traseros laterales y central 3 puntos
Control de Estabilidad Electrico (ESC)
Luz de Marcha Diurna LED
Faros delanteros tipo proyector
Indicador de nivel y temperatura de aceite
Faros antiniebla traseros
Luces de giro laterales
Faros regulables en altura
Sensor de estacionamiento delantero, trasero y lateral
Anclajes ISOFIX
Frenos ABS, sistema de distribución de frenado (EBD)
Sistema inmovilizador de motor
Volante deportivo con revestimiento de cuero
Llantas de aluminio de 16″
Aire acondicionado con control electronico de temperatura y sistema automatico de recirculación
Asistencia de salida en pendiente (Hill Start Assistant)
Camara de vision trasera
Cargador Inalambrico
Llave con sensor de aproximación
Volante regulable en altura y profundidad
Computadora de abordo
Apoyabrazos central
Control de limite de velocidad
Control de velocidad crucero
Controles de radio y teléfono al volante
Desempañador eléctrico de vidrio trasero
Direccion progresiva eléctrica
Easy Entry – Apertura de puertas con sistema de aproximación de llave
Easy Park – Sistema de Estacionamento Semi-Automático
Indicador de cambio de marchas
Interruptor de inhibición air bag de pasajero (con indicador visual)
Luz de cortesía en guantera
Luz de cortesía en baul
Luz de cortesia delantera y luces individuales de lectura para conductor y pasajero
Arranque sin llave
Porta-revista en parte trasera de asientos delanteros
Sistema de luz “Follow-Me”
Parasol con espejo y cobertura para conductor y acompañante
Entrada de 12V en consola central
Transmisión automática de seis velocidades con opción de cambio de marcha manual “Active Select”
Traba eléctrica de tapa de combustible
Panel de instrumentos 3,5″ digital TFT
Vidrios eléctricos delanteros y traseros con accionamiento “one touch”
Asiento de conductor regulable en altura
Asientos delanteros con apoyacabezas integrados
Tercer apoyacabeza trasero
Conjunto de 6 parlantes
Chevrolet MyLink 3, con pantalla LCD sensible al tacto, de 7″, integración con smartphones a través de Android Auto y Apple CarPlay, Radio AM/FM, Función Audio Streaming, Bluetooth para hasta 2 celulares simultáneamente y entrada USB
Puerto USB

Mini Argentina lanzó a la venta en marzo de 2019 el restyling de la cuarta generación del clásico Cooper: el hatchback (también convertible) que BMW Group fabrica en Gran Bretaña para el Segmento B (chico).

En Autoblog ya probamos en su momento la versión Cooper S Look JCW (leer crítica). Y ahora llegó el turno de evaluar el Cooper “John Cooper Works”.

El nombre hace referencia al célebre preparador inglés, que tuvo la idea de transformar al Mini original -un auto urbano y popular- en una máquina de competición. Los Mini que recibieron la preparación (“Works”) de John Cooper se hicieron famosos por vencer a autos mucho más grandes y potentes, en pistas y rallyes.

Poco antes de morir, en diciembre de 2000, John Cooper le vendió la licencia de su nombre a BMW Group. Desde entonces, casi todos los Mini usan el nombre Cooper. Algunos con estética más deportiva son bautizados como Look JCW. Pero sólo las versiones más extremas y deportivas llevan la denominación completa “John Cooper Works”.

Es el caso de este Mini con motor 2.0 turbo con 231 caballos de potencia, 320 Nm de torque y caja automática de doble embrague, con siete marchas. Tiene un precio de 63.700 dólares.

Lo vamos a probar en calles, rutas y en el Autódromo de Buenos Aires, para sumarlo al Ranking Autoblog. Pero vamos por partes.

La crítica tradicional y completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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El Mini “John Cooper Works” cuesta 63.700 dólares. Pero hay versiones desde 33.900. Ver equipamiento y ficha técnica.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo)

“El público ya no quiere comprar sedanes”, dice uno. “La tendencia del mercado es hacia las SUVs”, acota el otro. “Nos encantaría seguir vendiendo sedanes, pero tenemos que acompañar las preferencias de los clientes”, remata el siguiente.

Durante los últimos años, muchos ejecutivos de la industria automotriz repitieron estos argumentos para justificar la decisión de dejar de vender sedanes en la Argentina. Desaparecieron los Ford Focus y Renault Fluence de producción nacional. Y no hay señales de que los actuales Peugeot 408, Citroën C4 Lounge y Chevrolet Cruze vayan a tener reemplazantes en el futuro cercano.

Sin embargo, todos estos argumentos se llaman a silencio -más o menos- cuando llega el mes de enero. Ahí es cuando se publican las cifras de ventas de autos en todo el mundo. Es un ranking que, desde hace años, lidera con comodidad un sedán: el Toyota Corolla (ver edición 2019).

El año pasado, Toyota lanzó a la venta la décimo segunda generación del Corolla. Llega a la Argentina importado de Brasil y, por primera vez, se ofrece en nuestro país con una mecánica híbrida. Leonardo Valente ya lo manejó en noviembre pasado (leer crítica).

Pero la versión híbrida no es la que convirtió al Corolla en un best-seller mundial. Eso es mérito de la variante naftera, que en esta generación estrena motor, caja, diseño, tecnologías de seguridad y hasta plataforma.

Manejamos durante una semana el Corolla 2.0 SEG CVT (2020). Tiene un precio de 1.98 millones de pesos, aunque hay versiones desde 1.4 millones. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En estos 15 años de Autoblog, me reí muchas veces del “Homo Corolla”. Se trata de esa clase de usuario de autos a quienes no les interesa el diseño, la deportividad o la emoción de manejar un vehículo. Es alguien que busca una herramienta de transporte sencilla y confiable. Como un Corolla.

Me debo haber comido ese personaje o algo cambió en Toyota porque, tengo que admitirlo: me encanta el nuevo Corolla. Se lo ve moderno, elegante y original, sobre todo en un mercado donde -justamente- cada vez es más raro encontrarse con sedanes de última generación. Parece un Camry en escala reducida, pero incluso tiene proporciones más equilibradas.

Este Corolla XII estrena la nueva Plataforma TNGA (que utiliza materiales más livianos y con mayor resistencia a la torsión), pero también creció un poco en dimensiones. Mide 4.630 mm largo (10 mm más que el Corolla anterior), 1.780 de ancho (+5) y conserva la misma distancia entre ejes: 2.700 mm. Sólo la altura se redujo en 25 mm (hasta 1.435). Así se logran las proporciones de un sedán elegante y clásico, pero también muy atractivo y moderno.

Esta versión SEG viene de serie con neumáticos Bridgestone Turanza 225/45R17, techo corredizo, faros de leds y el emblema negro de Toyota en la trompa. Las versiones híbridas (XEI y SEG) se diferencian con rapidez por tener el emblema con bordes azulados.

A pesar de que muchas marcas sienten alergia al hablar de los sedanes, el Corolla sigue teniendo una nutrida competencia en la Argentina. Se enfrenta a los siguientes sedanes del Segmento C, de marcas generalistas: Chevrolet Cruze (153 cv, entre 1.35 y 1.73 millones de pesos), Citroën C4 Lounge (entre 115 y 165 cv, entre 1.26 y 1.72 millones de pesos), Honda Civic (154 cv y 1.84 millones de pesos), Kia Cerato (152 cv, entre 25 mil y 29 mil dólares), Nissan Sentra (131 cv, entre 1.28 y 1.63 millones de pesos), Peugeot 408 (entre 115 y 165 cv, entre 1.43 y 1.63 millones de pesos) y VW Vento (entre 150 cv y 230 cv, entre 1.71 y 2.43 millones de pesos).

POR DENTRO

Acá tampoco parece un Corolla. Por empezar, despareció el entrañable y anacrónico relojito digital sobre la plancha de instrumentos. Cuenta la leyenda que era la única pieza del Corolla que sobrevivía a cataclismos nucleares. Otros dicen que lo fabricaba un primo segundo de la familia Toyoda, que en cada reunión familiar convencía al resto de los parientes para mantenerlo en amortizada producción. Lo que sea. Su lugar fue ocupado por una gran pantalla ocho pulgadas. Es táctil, pero con botones y perillas laterales, para no tener que quitar tanto la vista del camino. Viene con Apple CarPlay y Android Auto.

El tablero tiene tacómetro e indicadores de combustible y temperatura del motor con agujas, pero en el centro cuenta con un gran display de siete pulgadas en color. Incluye mucha información sobre consumo, ayudas a la conducción y estado del vehículo (además del velocímetro).

La posición de manejo es muy buena. Más relajada que deportiva. El asiento del conductor tiene ajustes eléctricos y el volante es de buen diámetro, con aro grueso, costuras a la vista y levas del cambio. Los materiales son los típicos de Toyota: sin lujos ni estridencias, pero con la sensación de que aguantarán muchos años (como el relojito del pariente lejano).

Atrás se pueden acomodar tres adultos (aunque un poco apretados), pero en realidad el asiento posterior está pensado para que viajen sólo dos, muy cómodos. Es lamentable que no haya una salida de aire para las plazas posteriores. Apenas hay un hueco vacío, donde deberían estar las rejillas. Más allá de eso, la cabina es luminosa: el techo corredizo viene de serie desde la versión XEi.

El baúl no cambió de tamaño. Sigue con 470 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Tiene medidas 205/55R16, así que no es finita. Pero la llanta de chapa tiene un sticker de advertencia: no se puede usar a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Acá es donde el Corolla SEG (tanto 2.0 como Hybrid) se despegan con claridad de la mayoría de la competencia. Vienen de serie con siete airbags, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Como corresponde.

Pero además cuentan con el Toyota Safety Sense. Es el paquete de asistencias a la conducción que incluye: frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y alerta de cambio de carril, entre otros dispositivos.

Si hay que hacerle una crítica es al hecho de que estos dispositivos no se ofrezcan de manera pareja en toda la gama: sólo en los SEG. La seguridad no debería ser un opcional.

El nuevo Corolla 2020 ya fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Para saber todo sobre el Corolla Hybrid se recomienda leer esta prueba de manejo. Hablemos acá del nuevo motor 2.0, que equipa al resto de la gama. Esto es importante destacarlo. A diferencia de otros sedanes de este segmento (C4 Lounge y 408), el Corolla viene con la misma mecánica, desde la versión más accesible. Para seguir con el parafraseo de la sección de acá arriba: en el Corolla la seguridad es opcional, pero la potencia no.

El 2.0 naftero de cuatro cilindros, normalmente aspirado, es un motor de nueva generación. Tiene doble distribución variable por cadena y un sistema de inyección mixta, con tecnología heredada de la coupé 86: combina dos juegos de inyecciones directas e indirectas, que actúan de manera alternada o conjunta, con el fin de lograr la mejor respuesta en todo tipo de régimen (y el menor índice de consumo/emisiones).

Entrega 170 caballos de potencia a 6.600 rpm y 200 Nm de torque entre 4.400 y 4.800 rpm. Es un salto importante con respecto al anterior 1.8 16v (140 cv y 173 Nm). Es el Corolla más potente que se haya vendido en la Argentina.

Acá hay que destacar una curiosidad. La gran mayoría de los competidores del Corolla, en este rango de precios, ofrecen motores turbonafteros y turbodiesel. Toyota, en cambio, decidió apostar por un aumento de cilindrada y conservar el sistema atmosférico. No es una decisión sólo para el Mercosur. En Estados Unidos, por ejemplo, el Corolla se ofrece con la misma combinación mecánica que en Argentina: 1.8 Hybrid y 2.0 atmosférico.

La caja de cambios es igual de nueva e interesante: una CVT con diez relaciones, aunque sólo las nueve últimas son preprogramadas sobre la base del variador continuo. La primera marcha tiene un engranaje mecánico convencional, para ofrecer una respuesta más rápida al arrancar desde parado.

COMPORTAMIENTO

Esa primera marcha con engranaje es una buena idea y hace una gran diferencia en el manejo urbano. La salida desde parado resulta más ágil y natural, sin esa molesta sensación de patinamiento, tan característica de las cajas CVT. No es que la molestia haya desaparecido por completo, porque se presenta igual que siempre en todas las marchas siguientes, pero se aprecia el esfuerzo de Ingeniería de Toyota.

Esta solución es la mejor señal de que las automotrices saben bien que las cajas CVT no ofrecen una sensación de manejo agradable. Entonces, ¿por qué insisten con este sistema? Fácil: son más baratas de producir. En ciudad, a veces preferiría la vieja y básica caja de cuatro marchas del Etios (con un clásico sistema de convertidor de par) antes que una CVT.

El nuevo motor también hace su aporte, para esa mayor agilidad, que se nota en toda condición. No se perciben los cambios de un sistema de inyección a otro. Lo que sí se aprecia es el mayor torque en baja, que hace sentir el pedal del acelerador más “lleno y generoso”, a partir de las 2.000 rpm.

En el uso urbano, el Corolla 2020 sigue siendo el clásico y práctico sedán de siempre. Un vehículo con el que resulta muy fácil convivir todos los días.

La cabina está muy bien aislada y mejoró mucho el confort de marcha. El eje trasero ahora tiene suspensión independiente (con un esquema de doble horquilla, cuando antes tenía un básico eje de torsión). Eso lo vas a sentir sobre todo cuando el estado de las calles no sea el mejor: el auto absorbe las imperfecciones de manera más dócil y filtra mucho mejor las vibraciones. Si alguna vez manejaste un Corolla de anterior generación, una de las primeras cosas que te van a gustar es la mejora en el andar.

Más allá de eso, conserva algunos clásicos defectos del Corolla anterior. El despeje del suelo y el extenso voladizo delantero te van a obligar a cuidarlo ante lomos de burro, cunetas y badenes. Tiende a fondear la trompa de manera más frecuente que otros sedanes mejor adaptados a nuestros caminos, como puede ser el C4 Lounge.

Las prestaciones son más que correctas para un auto de esta potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y alcanza los 215 km/h. Pero lo mejor es el consumo: gasta una media de 7,5 litros cada 100 kilómetros.

En ruta, el Corolla es pura suavidad. No tiene la respuesta más contundente de sus rivales con motores turbo (408, C4 Lounge, Cruze y Vento), pero es más que suficiente para realizar viajes largos, a buen ritmo y con bajos consumos. El tanque tiene 50 litros de capacidad. El gasto a 120 km/h es de 6.1 litros cada 100 kilómetros.

A 120 km/h constantes, con la caja en la relación décima preprogramada, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm. La décima y la novena son sobremarchas. La velocidad máxima, por ejemplo, se alcanza en la octava relación.

En los sobrepasos en ruta es donde resurge con todo su esplendor esa combinación de ruido de motor, muchas rpm y poca velocidad, tan clásica de las cajas CVT. No alcanza con activar los modo Sport, con colocar la palanca en el carril secuencial ni con las levas del volante. La respuesta siempre será más lenta que en sus rivales con motor turbo y caja con convertidor de par o doble embrague.

A este ritmo, tal vez algún día los japoneses lleguen al extremo de inventar una CVT con seis engranajes convencionales. La llamaremos: CAWBE (“Caja Automática Welcome Back Edition”).

Es una pena, porque arruina la experiencia de un motor muy bueno y eficiente -a pesar de ser un clásico atmosférico-, con un conjunto al estilo Toyota: bien equilibrado en dirección, suspensión y frenos. Todo mejoró, aunque el planteo sigue siendo el mismo de siempre: es un clásico y tranquilo sedán familiar.

Lo vas a notar apenas intentes un manejo medianamente deportivo. La carrocería inclina bastante en las curvas y no tiene las reacciones más comunicativas de su segmento. Es un sedán que puede viajar a muy buen ritmo, pero siempre en línea recta.

CONCLUSIÓN

A igualdad de equipamiento (ya sea XEi o SEG), los Corolla Hybrid cuestan en promedio 130 mil pesos más que los nafteros. ¿Vale la pena apostar por el híbrido? Sí, pero haciendo algunas salvedades. Por ejemplo, si bien el Corolla no es un auto con prestaciones deportivas, la diferencia en potencia a favor del 2.0 naftero es importante. El híbrido, por su parte, compensa con consumos mucho más bajos (leer crítica).

La gran diferencia a favor del híbrido la verán quienes vivan en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén o Río Grande (Tierra del Fuego). Allí estarán exentos del impuesto a las patentes, por conducir un vehículo impulsado por energías alternativas. Y en la provincia de Mendoza sólo pagarán el 50% de ese impuesto. Es un beneficio con efecto inmediato en el bolsillo del usuario.

Sin embargo, no es una ecuación fácil de lograr. Más allá de que el beneficio está limitado a esos distritos de la Argentina, también hay que mencionar que los Corolla Hybrid están ingresando en cuentagotas. La demanda en Brasil, su país de origen, es muy alta y Toyota Argentina está ofreciendo sólo 20 unidades mensuales del SEG Hybrid.

La motorización más vendida del Corolla seguirá siendo la de combustión interna, convencional. En esta generación 2020, ofrece muchas mejoras destacables: un diseño atractivo, un motor más potente (aunque también más eficiente), una nueva caja no-tan-CVT, un confort de marcha muy superior y un equipamiento de seguridad ejemplar (aunque sólo en las versiones SEG).

Todo eso será más que suficiente para que el Corolla siga siendo el sedán del Segmento C (compacto) más vendido de la Argentina. Y, probablemente, para que se mantenga por algunos años más como el auto más vendido del mundo.

Es posible que el mercado mundial hoy demande más SUVs que sedanes. Es un cambio que impulsan las mismas automotrices, que obtienen una rentabilidad más alta con las “camionetas” que con las “berlinas”.

Pero también es cierto que, al menos en este Segmento C, la competencia se está extinguiendo por un motivo muy diferente: el consumidor promedio de sedanes, una vez que se convierte en usuario de Toyota, es muy difícil que vuelva a interesarse por otra alternativa del mercado. Convertirse en Homo Corolla, al parecer, es un vicio incurable.

C.C. / O.C.
Producción: Gustavo Chao
Catering: M.O.G. Café 

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Es la décimo segunda generación del Corolla, el auto más vendido del mundo.

Y con uno de los diseños más atractivos. Inspirado en el Camry, pero con proporciones aún más equilibradas.

Adiós al relojito anacrónico. Hola al nuevo Corolla 2020.

Muy buena posición de manejo. Excelente butaca para pasar muchas horas al volante.

Atrás caben tres adultos. Pero si se suben sólo dos, viajarán comodísimos.

Nuevo tablero de instrumentos. El display central es una pantalla de siete pulgadas, con mucha información.

La caja CVT tiene diez relaciones, la primera con un engranaje convencional.

Pantalla táctil de ocho pulgadas, pero con botonitos laterales, para no tener que quitar la vista del camino.

Los Corolla SEG vienen muy equipados, sobre todo en seguridad. Así y todo, siguen sobrando botones “ciegos”. ¿Qué pondrías acá? Ver comentarios al pie de esta nota.

El baúl es de las pocas cosas que no varió. Sigue con 470 litros de capacidad.

Rueda de auxilio de uso temporario, incluye sticker que recomienda no superar los 80 km/h.

Los SEG vienen con Bridgestone Turanza 225/45R17.

Nuevo motor. No tiene turbo, pero heredó la inyección mixta de la coupé 86 (leer crítica).

El techo corredizo se ofrece desde la versión XEi.

Cuesta 1.98 millones de pesos. Pero hay versiones con el mismo motor desde 1.41 millones.

Más potente, equipado, seguro y confortable. Pero seguirá vendiendo bien sólo por el hecho de ser un auto pensado para agradar al Homo Corolla.

En Autoblog también manejamos el Corolla Hybrid (leer crítica).

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Toyota Corolla 2.0 SEG CVT (2020)
Origen: Brasil.
Precio: 1.987.000 pesos (versiones desde 1.41 millones).
Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros.
Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, sistema de distribución variable por cadena, sistema de inyección mixta D4-S (directa e indirecta).
Cilindrada: 1.987 cc
Potencia: 170 cv a 6.600 rpm
Torque: 200 Nm entre 4.400 y 4.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción delantera, con control electrónico.
Caja: Caja automática tipo CVT, con un engranaje mecánico adicional, con una primera marcha mecánica y nueve preprogramadas (total, diez cambios), levas al volante y modo Sport.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, con doble horquilla, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica de endurecimiento progresivo.
Neumáticos: Bridgestone Turanza 225/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 215 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,4 segundos
Consumo urbano: 8,9 l/100km
Consumo extraurbano: 6,1 l/100km
Consumo medio: 7,5 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.630 mm / 1.780 mm / 1.435 mm
Distancia entre ejes: 2.700 mm
Peso en orden de marcha: 1.405 kg
Capacidad de baúl: 470 litros
Capacidad de combustible: 50 litros

EQUIPAMIENTO
Siete airbags
ABS con distribución electrónica de frenado (EBD)
Alarma antirrobo e inmovilizador de motor
Asistencia de arranque en pendientes (HAC)
Cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos con pretensionador y limitador de fuerza
Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos
Control de estabilidad (VSC)
Asistencia activa en curvas (ACA)
Control de tracción (TRC)
Faros antiniebla delanteros y traseros de led
Sistema de anclaje ISOFIX y anclaje para correa superior
Limitador automático de velocidad
Control de velocidad crucero adaptativo (ACC)
Sistema de pre colisión frontal (PCS)
Sistema de alerta de cambio de carril (LDA)
Sistema de luces altas automáticas (AHB)
Sistema de alerta de vaivén (SWS)
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla táctil de 8”
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sensor de lluvia
Sistema de encendido por botón
Sistema de ingreso inteligente
Levanta cristales eléctricos con función “one touch” en las 4 puertas
Toma de 12v y dos USB
Audio con pantalla táctil de 8” con manos libres y Bluetooth
Conectividad: Apple Car Play y Android Auto
Sistema de navegación satelital GPS y TV digital
Volante revestido en cuero con control de audio, tablero y teléfono
Climatizador automático bizona
Apertura de baúl con comando a distancia
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Asientos tapizados de cuero
Asientos traseros plegables (60/40)
Techo solar con apertura eléctrica
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Display de información múltiple con pantalla a color de 7”
Espejos exteriores con regulación eléctrica, luz de giro incorporada, retráctiles automáticos y con desempañador
Faros delanteros de led con regulación en altura
Luces diurnas de led
Faros traseros de led

El Peugeot 308 S GT fue el segundo invitado en pasar por el Box de Autoblog. Paul “Coloflow” Szebesta lo probó en el Circuito 6 del Autódromo de Buenos Aires y midió su tiempo para ingresarlo al Ranking Autoblog.

¿Cómo se confecciona este ranking, cómo se miden los autos y en qué condiciones? Las respuestas a todas las preguntas frecuentes están en estas FAQs. Y todos los autos que vamos probando ya se están publicando en esta sección.

Como se aclaró en la introducción de la semana pasada, el Peugeot 308 S GT de 225 cv dejó de venderse este mismo mes de febrero en Argentina. En Autoblog publicamos la crítica convencional en enero de 2019. Sin embargo, se mantiene a la venta el 308 S Allure Plus de 165 cv, con un precio de 2.62 millones de pesos (leer crítica).

¿Y qué tal se comportó el S GT en el Gálvez? La crítica en pista de Coloflow se reproduce a continuación.

***

CRÍTICA EN PISTA: Peugeot 308 S GT

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

Segundo auto en ingresar al Ranking Autoblog y, si llegaste acá después de ver el video, habrás visto que no le fue muy bien en relación con la potencia y peso que tiene. Como dije en la crítica del Hyundai Veloster N, en la pista la potencia es importante, pero más importante es el chasis (leer nota).

* Posición de manejo: Muy buena. Peugeot desde hace un tiempo incorpora los i-Cockpit con volante chiquito y tablero por encima del mismo. Esto da una sensación similar al volante de un karting, donde los brazos quedan más abajo que en la posición de manejo normal. Me gusta. Las butacas, además de contar con buenos materiales y masajeador, sostienen bastante bien en las curvas de alta velocidad. Donde sí hubo problema es en que las levas del cambio en el volante no están precisamente sobre el aro, si no sobre la columna de dirección. Están fijas. Yo prefiero las levas que acompañan el movimiento de la dirección. Además, estas levas son bastante cortas. Esto es un inconveniente, ya que si querés rebajar un cambio mientras estás doblando, vas a tener que sacar la mano del volante, lo cual no es lo ideal a la hora de transitar un circuito. Los cambios también se pueden pasar desde la palanca, pero preferí usar las levas para evaluar su uso. Pedalera normal, con el ‘botoncito’ al fondo del acelerador.

* Suspensión: Inadecuada para la pista. Adelante lleva independiente tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora, mientras que atrás tiene eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Creo que acá está el mayor problema a la hora de exigirlo en un circuito. El auto está muy blando y eso se siente a la hora de transitar las curvas. El ingreso tampoco ayuda, ya que no es fácil ‘cruzarlo’ y la cola va todo el tiempo pegada al piso, sin generar el deslizamiento necesario para apuntar la trompa hacia las cuerdas internas. ¿Qué genera esto? Que el auto se vaya continuamente de trompa, lo cual en la salida es normal, pero no debería hacerlo en el tránsito, teniendo que darle muchísimo volante para que el auto pueda doblar. Lógicamente, todo esto hace que se pierda tiempo.

* Frenos: Muy buenos. Ventilados adelante y macizos atrás. Si lo comparamos con el Veloster, el 308 pesa menos y además tiene menos potencia, por lo cual vamos a llegar más lento a las curvas. Esto hace que nos podamos tirar un poco más adentro en el ingreso. Independientemente de esto, tiene buenos frenos y lo que perdemos doblando, lo podemos recuperar –un poco- con las cortas distancias de frenado.

* Dirección: Buena, aunque muy blanda. De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Que el chasis no se comporte de manera correcta, deriva en que queramos hacerlo doblar como sea. Entre esos ‘como sea’ está darle volante, y al ser la dirección tan blanda, uno siente que lo podés girar absolutamente todo. Igual, va a seguir patinando.

* Caja: Automática de ocho velocidades y convertidor de par. Levas al volante (o, mejor dicho, a la columna de dirección). El mayor problema de las cajas automáticas/secuenciales es que no tenés pleno control sobre ellas. Al momento de rebajar, tenés que esperar bastante a que entre el cambio (‘bastante’, teniendo en cuenta el valor que le damos al tiempo en una pista). Eso complica todo. Con la caja se puede controlar que el auto no patine tanto, al no llevarlo tan arriba en vueltas. Con estas transmisiones automáticas no se puede, ya que si estás en el modo Sport, cuando aceleres el software va a rebajar y vos querés seguir en el cambio que estabas para que el auto traccione mejor. O también pasa que querés hacer un cambio ascendente cuando estas llegando al máximo de entrega de potencia, entonces subís una marcha, pero al mismo tiempo el sistema te sube una segunda marcha (que la caja estaba a punto de subir sola), por lo cual pasás de tercera a quinta (en el video lo podés ver saliendo del Retome del 9, ver mapa). Sin dudas que, con más vueltas, en el circuito te vas a acostumbrar más a su funcionamiento y te vas a llevar mejor con la electrónica, pero de todas maneras -para este tipo de usos- palanca y embrague siempre van a ser mejores.

* Motor: Muy bueno. El famoso THP 1.6T 16v, en este caso con 225 cv. Creo que es la mayor virtud que tiene este auto.

* Ayudas electrónicas: Se pueden desconectar, aunque aún desactivadas, el auto no tiene tendencia a deslizar el tren trasero. Es bueno en términos de estabilidad en ruta para el promedio de los usuarios, pero puede ser malo (te hace perder tiempo) cuando lo usás a fondo en pista.

* Comportamiento: Complicado. En lo que es aceleración y frenado el auto va muy bien, pero a la hora de doblar se complica todo. Debido a la configuración del chasis es muy difícil transitar las curvas. Pide excesivo ‘volante’ lo cual lleva a perder tiempo continuamente. Que tenga un motor potente y buen desempeño de los frenos se traduce en una ágil entrada y salida de las curvas, pero volvemos a lo mismo: si el transito es malo, se complica todo el resto.

* Robustez: Buena, aunque los frenos se fatigaron bastante rápido. El calor que hubo el día de la prueba no ayudó, pero esperaba que aguantaran un poco más.

* Neumáticos: Aceptables. Viene de serie con unos Michelin Pilot Sport3 225/40ZR18, que debido a la constante ida de trompa que tiene el auto, sufrieron un excesivo desgaste.

* Prestaciones: El tiempo realizado fue de 2:16.236. No es para nada malo, pero nos queda ese sabor amargo de que podría ser mucho mejor, teniendo en cuenta su potencia. La velocidad máxima alcanzada según GPS fue de 179,1 km/h mientras que la media fue de 110,0 km/h.

* Relación precio/deportividad: El auto es hermoso por donde se lo mire, súper equipado y novedoso. Pero hablamos de deportividad y creo que ahí su única gran virtud es el motor. Al estar tan blando y con los problemas que mencioné antes, no se disfruta la vuelta. Pasás mucho tiempo peleándote con el auto, para ver qué se puede hacer para que doble mejor. Si a eso le sumamos que tenés que entablar relaciones íntimas con la caja de cambios -para que haga lo vos querés, no lo que ella quiere- finalmente la deportividad queda en el olvido.

* Conclusión: Es un gran auto. Creo que está pensado para ir derecho y ahí sí que deslumbra por confort y agilidad, pero no es un deportivo indicado para pista. Para hacerlo andar rápido habría que modificar la suspensión: no hay otra alternativa. Seguramente su hermano mayor, el 308 S GTi -ya discontinuado en la Argentina- era muy superior, no solo por tener más potencia, si no también por equipar el diferencial Torsen y la caja manual. Este modelo ya no se vende en nuestro mercado, por lo cual va a ser difícil que lo podamos probar.

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:16.236 minutos. Velocidad máxima en recta, 179.1 km/h. Velocidad media, 110,0 km/h.

Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Ciudad Autódromo y Autoblog.

***

VIDEO: Ranking Autoblog – Peugeot 308 S GT

Abril de 2018. Hace casi dos años, Mercedes-Benz invitó a Autoblog a manejar dos autos en Europa. El primero fue el nuevo Clase A, durante la presentación internacional en Croacia. La crítica ya se publicó hace tiempo acá.

El segundo modelo fue en Francia: la nueva generación de la Clase G, el todo terreno más legendario y lujoso de Mercedes-Benz. La crítica completa se publicará en los próximos días.

¿Y por qué con tanta demora?

Es simple, la nota de la Clase G se encontraba bajo “embargo periodístico”. Así se llaman los acuerdos de confidencialidad, que a veces hay que firmar en esta profesión. Es la condición que ponen algunas marcas para poder probar -mucho antes de su lanzamiento- algunos nuevos modelos que más adelante llegarán al mercado.

La idea es darte tiempo para que puedas producir y escribir tu crítica con tranquilidad, sin el apuro del último momento.

Los “embargos periodísticos” no existen sólo en la industria automotriz. También los firman periodistas de política, economía y tecnología. Se explicó mejor en este informe de mayo de 2013.

¿Y es normal que una nota quede “embargada” durante dos años? No, claro que no. Lo que ocurrió en este caso es que Mercedes-Benz Argentina tardó más de lo previsto en lanzar la nueva Clase G.

Eso recién ocurrió esta semana (ver equipamiento y precio). El acuerdo firmado indicaba que la crítica sólo se podía publicar cuando el modelo estuviera a la venta.

De todos los periodistas invitados por Mercedes-Benz para probar la Clase G en Francia en 2018 sólo dos cumplieron con el compromiso de este embargo. Dos caballeros de palabra, como Víctor Russo y Renato Tarditti.

¿Y el resto? Silencio piadoso.

No importa, porque el texto que Tarditti (director de la Revista Miura) escribió para Autoblog supera con amplitud a lo que ya publicaron los otros apurados.

Y no es sólo una crítica periodística. Es un verdadero ensayo sobre lo que significa la Clase G para todos los fanáticos de este modelo. Por eso, elegimos este texto para que se pueda disfrutar con tiempo, en los feriados que están por llegar.

La crítica completa se publicará en Carnaval.

C.C.

***

Abril de 2018. Presentación de la nueva generación de la Clase G en Francia.

Recién ahora podemos contarlo. Porque recién ahora se levantó el “embargo periodístico”, tras el lanzamiento de esta semana (ver equipamiento y precios).

No importa. Los buenos textos son eternos, como el chasis de una Clase G.

Renato Tarditti y Víctor Russo, dos periodistas de palabra. La crítica completa se publicará en Carnaval.

Toyota Argentina lanzó en diciembre pasado la nueva C-HR. Es un crossover para el Segmento B (chico), que se convirtió en el cuarto modelo híbrido que la marca japonesa vende en nuestro mercado (ver equipamiento y precios).

Después de los Prius (leer crítica), Rav4 Hybrid (leer crítica) y Corolla Hybrid (leer crítica), la C-HR viene a ocupar un nicho poco explorado en la Argentina.

¿Qué es un crossover? Es un modelo que cruza o atraviesa varios segmentos del mercado. En este caso, la C-HR mezcla la estética de una SUV, con una carrocería del tipo fastback. Todo sobre la base de la nueva Plataforma TNGA, que también utiliza el Corolla 2020.

La C-HR llega a la Argentina importada de Turquía y comparte la misma mecánica híbrida con los Prius (44.000 dólares) y Corolla Hybrid (desde 1.80 millones de pesos), con una potencia total de 122 caballos.

La C-HR tiene un posicionamiento un poquito más exclusivo, con un valor de lista de 44.100 dólares. Además, como viene ocurriendo desde comienzos de año con varios modelos de Toyota, el stock es limitado: 25 unidades mensuales. Desde su lanzamiento, ya se patentaron 32 ejemplares.

Uno de ellos está en las manos de Leonardo Valente, hombre de Bahía Blanca y columnista de Autoblog especializado en energías alternativas. Su crítica completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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La Toyota C-HR Hybrid tiene un precio de 44.100 dólares. Ver equipamiento y ficha técnica.

La crítica completa se publicará la semana que viene.

Texto y fotos de Orly Cristófalo

Ser crítico invitado de Autoblog es un viaje sorpresa. A veces te toca un utilitario, a veces una pick-up, a veces una SUV y así. Cuando sonó el teléfono rojo que me conecta directo con la Torre de Autoblog, sabía que C.C. tenía una misión para mí, pero jamás me imaginé cuál era.

“Tengo el Mini Cooper ‘John Cooper Works’, ¿te podés hacer cargo de la crítica?”. Sinceramente: no sé para qué pregunta si ya sabe que le voy a decir que sí y más todavía porque este auto me introducía en una nueva categoría no incursionada por mí hasta ahora: autos irracionales. Entiéndase bien, no es una crítica ni un elogio: es una descripción. Se trata de un vehículo que cuesta en la Argentina de hoy unos 59.900 dólares. Y ahí empieza la irracionalidad.

A continuación, la crítica completa.

POR FUERA

“Ya no le queda nada del Mini original”. “No parece un Mini”. Y así, cientos de frases más. No, no le queda nada (o casi nada), del Mini original, porque simplemente no es el Mini original. No sólo es la versión Siglo XXI de un auto del Siglo XX, sino también es un diseño que ha evolucionado, cambiado y mutado con el tiempo. Encima, esta versión viene con los anabólicos bautizados “John Cooper Works”: paragolpes delantero lleno de tomas de aire y canalizadores, llantas de diseño exclusivo y 18 pulgadas, alerón en el borde trasero del techo y un paragolpes trasero con doble salida de escape, más que vistoso.

¿Más detalles exteriores? Las dos líneas sobre el capot tradicionales de los Mini Cooper, pero que en esta versión sobresalen menos de lo que nos hubiese gustado a los que tenemos sangre con cierto grado de octanaje.

La firma de John Cooper Works aparece en los laterales, en la trompa y en la cola, como para que no queden dudas. Además, los detalles en rojo sobre negro se destacan desde la parrilla frontal hasta el techo y alerón trasero. Sí, vas a llamar mucho más la atención que con el Cooper S Look JCW, que ya probamos el año pasado (leer crítica).

POR DENTRO

Sólo una vez había subido a un Mini y fue sólo para “probármelo”. Tenía miedo de que fuera incómodo para una persona con varios kilos de más como yo y que, además, mide 1.84.

Pero fue abrir la puerta, sentarme y usar los reglajes eléctricos del asiento y los manuales del volante para encontrar la posición ideal de manejo. A primera impresión, hubiese pedido poder bajar un poco más la butaca, pero cuando quise salir del Mini me di cuenta que eso hubiera complicado mi salida.

El volante viene recubierto en cuero “John Cooper Works”, con las costuras en blanco. ¿Por qué no en rojo Sr. Mini? Detrás de él, asoma un cuentavueltas lateral y un enorme velocímetro. A esto se le suma el medidor del tanque de nafta, un pequeño ordenador de a bordo y nada más.

Sobre el volante, los mandos del sistema de audio y del control de velocidad crucero, mientras que en la parte trasera están las levas de la caja de cambios, cuando la usamos en modo secuencial. La consola central es un gran círculo atravesado por una pantalla multimedia donde se concentran el navegador (viene de fábrica), el sistema de audio, la configuración del auto y el acceso al teléfono.

No hay Android Auto ni Apple Car Play disponibles. Pero sí podemos configurar (sobre pre-seteos), suspensiones y electrónica de motor. Mini te quita, JCW te da.

El manejo de la computadora se puede hacer de forma táctil o con una ruedita-mouse al lado de la selectora de cambios. Dato de color que me pasó el “Tester de Radios AM”, también conocido como C.C.: la radio AM viene desconectada de fábrica, pero si el comprador de un Mini lo pide, la conectan en el concesionario. Se hace de manera gratuita. ¿El resultado de este experimento? Nadie pide eso. Entre nos: yo pediría reproductor de CD. ¿Ustedes ya conocen los problemitas de esta familia, no?

Más abajo, los controles del climatizador bizona y un poco más abajo el perillero con “chiches”: desconexión del control de tracción y del control de estabilidad y el mando para cambiar de modo Eco a modo Sport.

Las butacas son muy cómodas y vienen con la posibilidad de extender el apoyo de los muslos, algo que a mí siempre me resultó muy incómodo: prefiero una butaca “corta” o normal.

Las terminaciones son impecables, huele a cuero por todos lados y el toque “racing” de los detalles en símil fibra de carbono y líneas rojas suman mucho para el efecto “wow!” cuando te subís por primera vez.

Las plazas traseras dependerán de la buena voluntad y tamaño de los ocupantes delanteros. El lugar es muy chico y sólo para dos personas de contextura pequeña. Para mi gusto, es un dos plazas con un lugar para dejar bolsos atrás. No llamaría a eso asientos.

El baúl también es pequeño, y lo he llenado apenas con dos bolsos y una mochila. Es un deportivo, no una rural.

SEGURIDAD

El Mini Cooper JCW viene con seis  airbags de serie, ABS, control de tracción y de estabilidad, fijaciones Isofix en los asientos traseros, sensor de distancia en marcha con el auto que va adelante, monitoreo de la presión de los neumáticos.

La rueda de auxilio es de uso temporario: mientras casi todas las versiones “normales” del Mini vienen con ruedas que soportan el uso con poca presión. No hay datos de pruebas de choque de LatinNCAP y EuroNCAP realizó por última vez un crash test sobre un Mini Cooper en 2014.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Debajo del capot encontramos un cuatro cilindros turbo con dos litros de cilindrada y 231 cv, con un par de 320 Nm entre las 1.450 y 4.800 rpm. Esto se ensambla con una caja automática de 8 velocidades, con opción de uso en modo secuencial.

En la actualidad, es el Mini más potente que podés comprar en Argentina y en el mundo sólo lo supera el nuevo GP, con el mismo 2.0 turbo, pero con sus 301 cv. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

¿Te gustan los autos y querés salir de casa con una sonrisa? Subite al Mini Cooper JCW, cerrá la puerta, bajá las ventanillas y ponelo en marcha. Ese sonido ronco que viene de la doble salida de escape apenas pisás el acelerador, te saca una sonrisa sí o sí.

Arrancás para el laburo, salís por las calles de tu barrio, no importa cuál, pero seguro son medio desparejas, con juntas bien marcadas y parches horriblemente hechos. Bueno, todo eso lo vas a sentir en todo tu cuerpo. Neumáticos de perfil muy bajo, suspensiones deportivas y butaca firme se encargan de que todo se transmita. Es buenísimo y malísimo a la vez. Las sensaciones a la hora de manejar son todo, pero yendo por la calle los “normales” también queremos un poco de paz y comodidad. Pero no, estamos arriba de un John Cooper Works y -ya lo dijimos- es un auto irracional.

La dirección es pesada siempre, aún estacionando. Sin llegar a ser imposible, pero es raro que no se “ablande” para maniobras casi parados. Andando se agradece la dureza y sobre todo la firmeza. Si lo ponemos en modo Eco, el motor va tranquilo, casi ronrroneando, cual gatito faldero.

Llegamos a una avenida o autopista y el piso liso nos trae placer, comodidad. Las suspensiones del JCW nacieron para esto. La visibilidad es buena para todos lados, incluso para atrás, con un espejo retrovisor interno que refleja justo el ancho de toda la luneta. Si bien la gente está acostumbrada a ver Mini por las calles de Argentina, todavía nos miran con gestos de “mirá qué simpático autito”.

En la ciudad, se mueve como pez en el agua con sus 3.87 metros de largo. A la hora de estacionar ayuda la cámara trasera y los sensores, aunque no tiene sensores en la parte delantera. Creo que podría ser mi auto para todos los días más allá de la “incomodidad” de las suspensiones duras. Ganaría en diversión más de lo que perdería en medicamentos para los dolores musculares.

Pasarlo a modo Sport es despertar al gatito y que se convierta en un tigre (ponele). El acelerador se pone más sensible, las vueltas suben más rápido y el motor hace ruido más lindo (sí, escribí “lindo”, quiéranme igual). Acelerar a fondo es adrenalina en forma de auto. La espalda contra el respaldo, las vueltas que suben, los cambios que pasan.

No hay lugar público para hacer esto al 100%. Por eso, este JCW también pasará por las manos de Paul “Coloflow” Szebesta, para dejar su marca en pista en el Ranking Autoblog.

Lo sacamos a la ruta para una escapada de fin de semana a la Costa Atlántica y usamos la vieja y querida Ruta 36, para conectar con la R11. Sólo unos pocos kilómetros en regular estado nos permitieron probar que es un auto que va cómodo en ruta y que la potencia que tiene es un placer a la hora de los sobrepasos.

El consumo a 120 km/h es de 8,1 litros cada 100 kilómetros mientras que a 100km/h es de 6,1 litros. Teniendo en cuenta los 44 litros del tanque de nafta nos da una autonomía más que razonable para este auto y su tamaño.

La velocidad máxima medida fue de 242 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h dejó un registro de 6,2 segundos en los sistemas de Autoblog.

CONCLUSIÓN

Como dijimos al principio, es un auto irracional. Lo más cercano que podés manejar a un karting con carrocería y anabólicos. El sonido del motor, lo que empuja cuando lo acelerás, la precisión de la dirección, todo hace que sea extremadamente divertido de conducir.

¿No hay espacio para valijas?¿Te duelen los riñones después de tres cuadras por empedrado? Eso sería racionalizar un auto que no te pide eso.

El precio, si bien no podemos dejarlo de lado, es tan loco como el país que nos toca. Impuestos, devaluaciones, inflación y varias cosas más han transformado nuestro mercado en un lugar con precios imposibles de explicar. Y los 59.900 dólares que cuesta este Mini Cooper JCW no son un caso aislado.

De algo estoy casi convencido: el viejo John Newton Cooper esbozaría una sonrisa al encender el motor de este JCW, todas las mañanas. Con las ventanillas siempre bajas.

O.C. (@OrlyCristofalo)
Producción fotográfica: Gustavo Chao y Carlos Cristófalo
Catering: M.O.G. Café

***

Union Jack. Los faros traseros ya tradicionales de esta generación del Mini.

El spoiler trasero y su particular diseño.

Techo panorámico de vidrio y amanecer en la Costa Atlántica. Poesía pura (?).

“Ya me retó C.C. por meter un deportivo en la arena. No empiecen ustedes también”.

Las franjas que atraviesan el capot apenas se ven. No es sólo un problema de la foto.

¿Podemos bautizarlo como el “Perillero de la Felicidad”?

Los detalles que te recuerdan que no estás en cualquier Mini.

Butaca delantera con el extensor del apoya-muslo.

El puesto del conductor. Amor a primera vista.

El escaso lugar para las plazas traseras.

Tablero de fácil lectura, aunque hubiésemos preferido que fuera inverso: central y bien grande el tacómetro.

La pantalla multimedia es chica pero muy completa. Se echa de menos la conexión Android Auto o Apple Car Play.

Selectora de cambios y “mouse” para controlar el sistema multimedia.

Volante en cuero, costuras a la vista y muchos “botonitos”.

Otra vista de los diseños que se crean en un túnel de viento moderno.

Los responsables de los más lindos sonidos.

Sello de deportividad.

El modo Sport es configurable si sólo aplica al tren de rodaje, a la propulsión o a ambas a la vez.

El baúl es chico, pero siempre hay optimistas. Explicación gráfica.

Mostrándole a un inglés cómo amanece en la costa argentina.

Despeje escaso, pero apto para calles de arena de la Costa Argentina (si circulamos con cariño).

Acá, esperando a Forrest Gump y su caja de chocolates.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Mini Cooper John Cooper Works (2019)
Origen: Gran Bretaña.
Precio: 59.900 dólares
Garantía: 3 años o 200 mil kilómetros.
Comercializa: Mini Argentina (www.mini.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor con intercooler.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 231 cv a 6.200 rpm
Torque: 320 Nm entre 1.450 y 4.800 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: Tracción delantera, con control electrónico.
Caja: Caja automática, embrague convertidor de par, 8 velocidades, automática o secuencial

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Pirelli P7 205/40R18 (sin rueda de auxilio)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 246 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,1 segundos
Consumo urbano: 7.5 l/100km
Consumo extraurbano: 5.5 l/100km
Consumo medio: 6.2 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 3.874 mm / 1.727 mm / 1.414 mm
Distancia entre ejes: 2.495 mm
Peso en orden de marcha: 1.330 kg
Capacidad de baúl: 211 litros
Capacidad de combustible: 44 litros

EQUIPAMIENTO
Seis airbags
ABS con distribución electrónica de frenado (EBD)
Alarma antirrobo e inmovilizador de motor
Cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos con pretensionador y limitador de fuerza
Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos
Control de estabilidad (ESP)
Control de tracción (TRC)
Faros antiniebla delanteros y traseros de led
Sistema de anclaje ISOFIX
Control de velocidad crucero
Sistema de pre colisión frontal (PCS)
Sistema de alerta de cambio de carril (LDA)
Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla táctil
Sensores de estacionamiento traseros
Sensor de lluvia
Sistema de encendido por botón
Sistema de ingreso inteligente
Levanta cristales eléctricos con función “one touch” en las 2 puertas
Toma de 12v y dos USB
Audio con pantalla táctil  con manos libres y Bluetooth
Sistema de navegación satelital GPS incorporado
Volante revestido en cuero con control de audio, tablero y teléfono
Climatizador automático bizona
Apertura de baúl con comando a distancia
Asiento del conductor con regulación eléctrica
Asientos tapizados de cuero
Techo solar panorámico con apertura eléctrica
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Display de información múltiple con pantalla a color
Espejos exteriores con regulación eléctrica, retráctiles automáticos
Faros delanteros de led con regulación en altura
Luces diurnas de led
Faros traseros de led

El Volkswagen Vento GLi será el tercer participante del Ranking Autoblog. La versión deportiva del sedán mexicano para el Segmento C (compacto) será probado en el Circuito 6 del Autódromo de Buenos Aires por Paul “Coloflow” Szebesta, piloto oficial de Autoblog.

¿En qué consiste el Ranking Autoblog? Las respuestas a las preguntas frecuentes están publicadas acá.

El Vento GLi se lanzó a la venta en mayo de 2019 y la crítica convencional fue publicada en agosto de 2019. ¿Pero qué tal se comportará en pista?

El Vento GLi hoy tiene un precio de 2.43 millones de pesos y el primer teaser de la prueba en pista se puede ver acá abajo.

Por el Ranking Autoblog ya pasaron otros dos deportivos. Se pueden ver acá los videos y tiempos de vuelta del Hyundai Veloster N (ver nota) y Peugeot 308 S GT (ver nota).

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VIDEO: Ranking Autoblog – VW Vento GLi (teaser)

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La crítica convencional del Vento GLi se publicó en Autoblog en agosto de 2019. Leer acá.

Texto y fotos de Renato Tarditti
Director de MiuraMag 

“Escribí cualquier cosa, ¡pero escribí algo ya!” Voy a arrancar con una confesión: nunca antes le hice tanto honor a mi apellido, como en esta ocasión. Porque al auto en cuestión –el Clase G de Mercedes-Benz–, lo probé en mayo de 2018. Fue nada menos que en el Sur de Francia (y en una cobertura para Autoblog).

En mi defensa, puedo decir que Mercedes-Benz Argentina dispuso un “embargo periodístico” sobre la información hasta que el modelo fuese lanzado oficialmente en Argentina, cosa que recién ocurrió hace unos pocos días (ver equipamiento y precios).

Y, más allá de que muchos de los colegas que viajaron conmigo hicieron caso omiso de ese “pacto de caballeros”, la razón principal de mi demora para publicar esta nota fue otra. Tardé dos años en escribir esta nota. Lo que (me) ocurrió es que no terminaba de decidir qué era lo que quería contar sobre el auto. O, mejor dicho, quería decir muchas cosas más de las que habitualmente se dicen en el formato “crítica” de este venerable sitio.

Y eso fue porque pocos autos me generaron tantas contradicciones, tantos sentimientos encontrados, tantas sensaciones de amor-odio, como esta última versión del famoso Geländewagen.

Finalmente (y no afirmo ni desmiento que haya sido empujado por las explícitas amenazas de C.C contra mi humanidad, como sugiere la primera línea de este texto), fui autorizado a escribir este artículo obviando muchas de las apreciaciones que habitualmente se hacen sobre un producto, para detenerme un poco más en otras cuestiones, digamos, más “filosóficas”.

La legitimidad de origen

Empecemos por el principio. El Geländewagen (“todoterreno”, en alemán) o G-Wagen, nació a fines de la década de 1970 como un proyecto de vehículo militar liviano con potenciales aplicaciones “civiles”.

Cuenta la historia que su desarrollo estuvo impulsado por el Sha de Irán, que fue derrocado por el Ayatolah Komehhini en la famosa Revolución Islámica de 1979, antes de que el ejército iraní incorpore los vehículos. Por eso, el primer cliente real fue el nada menos que el Ejército Argentino en 1981 (ver nota aparte).

La primera versión de uso civil se lanzó a la venta en 1980 y, desde entonces, ha habido sólo grandes evoluciones, incluyendo esta última que se presentó en el Salón de Detroit de 2018.

Lo más notable del producto es que no parece haber cambiado mucho desde entonces. Ni en su aspecto exterior, que mantiene las clásicas formas cuadradas, ni en su filosofía de auténtico todoterreno, representada por el chasis de largueros y travesaños, los diferenciales múltiples (tres) y la caja reductora. Sigue siendo –básicamente– igual al modelo que se presentó en 1979 en su silueta, proporciones y muchas soluciones funcionales, como las bisagras exteriores en las puertas.

Por eso, más allá de ajustes y “modernizaciones” que ha sufrido, hablar de la apariencia del nuevo Clase G es prácticamente lo mismo que hablar del modelo original. Y tengo que decir que el original me encanta. Es más: no creo equivocarme si digo que es una sensación compartida con casi todos los entusiastas de los autos.

Por eso, no puedo evitar preguntarme por qué un auto con forma de caja, tan alejado de los parámetros clásicos de belleza automovilística, genera tanto atractivo o –al menos–, tanta simpatía en la gente. Tengo un esbozo de respuesta, que pasa por una palabra clave: “autenticidad”. Pasa que, como alguno otros (famosos) vehículos derivados de la industria militar, el Clase G nació con un propósito bien claro: transitar por cualquier terreno, superar cualquier adversidad, ser fácil y barato de mantener y reparar. Nunca fue su objetivo desplazarse a grandes velocidades, por lo que las cuestiones aerodinámicas fueron relegadas en función de la practicidad. De ahí su frontal tan vertical, su parabrisas plano y con poquísima inclinación (que permitía su plegado) y la poca preocupación por las protuberancias exteriores (como las luces de giro o las bisagras de las puertas).

En cierto sentido, su “estilo” es la falta de estilo, si lo entendemos como artificios para hacer un auto más atractivo a los ojos. Y, paradójicamente, es ese despojo, esa crudeza en las formas lo que lo hace tan atractivo. Sus formas simplemente transmiten su propósito y por ende los valores asociados a él: robustez, indestructibilidad, practicidad. Hay una especie de legitimidad de origen en su diseño, que lo hace ser tan apreciado.

De las barracas a las mansiones

La paradoja con el Clase G es que esa escasa evolución en sus formas convive con un extraordinario cambio en cuanto a su posicionamiento en el mercado automotor. Si en sus primeros años de vida “civil” era un excelente vehículo todoterreno que competía con los Land Rover Defender, Toyota Land Crusier y Jeep Wrangler, hoy tiene unas cifras de precio y potencia que lo ubican en la zona de modelos como los Bentley Bentayga, Aston Martin DBX y Lamborghini Urus. Y no solo son las cifras: es el lugar en la “escala social de los autos” que el G-Wagen ocupa hoy día.

El territorio natural para el cual fue concebido –dunas, junglas, nieve de montaña– fue reemplazado las calles de Kensington, The Hamptons o Beverly Hills. Por no decir los más exclusivos garajes de Moscú y Dubai, si es que de nieve y arena se trata. En definitiva, todo lo que el Gelandenwagen no cambió por fuera, lo cambió en su carácter como producto.

Este pasaje de ser un vehículo militar con usos civiles a uno de los mayores símbolos de status del universo automotor moderno puede rastrearse hasta 1989, cuando el G-Wagen sufrió su primer gran transformación. En ese momento, Mercedes sumó algunas versiones con más equipamiento de lujo (terminaciones en madera, asientos de cuero), seguridad (ABS) y confort, que se convirtieron rápidamente en los más demandadas de la gama.

En esa época, el modelo no se vendía oficialmente en Estados Unidos, pero algunos importadores lo llevaban de manera independiente, a precios muy por encima de su valor nominal. En tiempos en los que el Hummer era el rey de los caminos, se ve que algunos sectores de mucho poder adquisitivo descubrieron que el G-Wagen era un vehículo aún más excéntrico, sofisticado y –fundamentalmente–exclusivo que cualquier otra cosa rodante que circulara en ese momento.

Hay que tener en cuenta que en los’90, pagar más de 100 mil dólares por una “camioneta” era verdaderamente una extravagancia. Pero nada funciona mejor en el mundo de los ricos que tener algo que los demás no pueden poseer. Así que, para cuando Mercedes decidió importarlo oficialmente en EEUU, el Clase G ya había cementado su aura de producto de súper lujo y altísima deseabilidad. Y ya sabemos lo rápido que Estados Unidos exporta ese tipo de modas al resto del mundo.

Durante esos años, la Clase G fue sumando más y más lujo en su interior, pero seguía teniendo “modestas” motorizaciones que iban de 150 a 183 cv. Hasta que en Mercedes se dieron cuenta de que en ese rango de precios era indispensable subir la potencia, y así fue como presentaron la primera versión AMG (la G55), con un V8 5.4 biturbo de… ¡469 caballos!

Ahí cambió todo.

Es la Física, estúpido

Vuelvo al evento de presentación en Francia. Tuvimos la oportunidad de probar la versión G500 en una pista off-road muy exigente (desniveles pronunciados, curvas de tierra muy suelta, piedras, badenes y todo lo que se puedan imaginar) y la verdad es que las capacidades del auto son extraordinarias. No recuerdo haber manejado un auto tan solvente para sortear todo tipo de obstáculos, controlar los patinamientos y salir airoso de las situaciones más complicadas.

Una de las claves para este gran desempeño es la posibilidad de bloquear los diferenciales a voluntad, cuando la caja reductora está activada (esto puede hacerse con el vehículo en movimiento hasta 40 km/h). Hicimos incluso una trepada de más de 45 grados, que nos dio la sensación de estar subiendo literalmente una pared vertical. Claro, varias de esas unidades de prueba estaban calzadas con unos neumáticos para offroad, ideales para aprovechar al máximo los 422 cv y los 610 Nm de torque de la G500 que estábamos probando.

La diversión en el manejo que el auto brinda fuera del asfalto no es la misma que sobre él. Bueno, en parte sí, porque el V8 brama como si fuese un león enfurecido y el vehículo acelera en línea recta como si fuese un muscle-car. Pero hasta ahí llegó mi amor. El Clase G mide casi dos metros de alto (1,97 para ser más precisos) y el centro de gravedad está bastante elevado.

Así que por más que sea más ancho que la generación anterior (siete centímetros) y tenga suspensión trasera independiente (en lugar de la histórica barra de torsión), cuando llega la primera curva a buena velocidad, la sensación es bastante incómoda. Si bien el vehículo rola poco y los asientos tienen una sujeción digna de un auto deportivo, la masa de más de dos toneladas queriendo seguir derecha se siente fulera en el cuerpo.

No hay caso: por más que haya millones de euros puestos en ingeniería para que el auto esté a la altura del caballaje que tiene, las Leyes de Newton no se pueden cambiar. “Es la Física, estúpido”, diría Bill Clinton (si fuese ingeniero, claro).

Canyonero

Lo que sí funciona a la perfección en arriba del Clase G es la sensación de poder. Uno siente que va a poder pasar por encima del resto de los autos. Es como un tanque de guerra, en plan multimillonario. Y no puedo negar que esa es una sensación embriagante. Pero, ¿es una buena sensación?

De pronto, me acordé mucho de Krusty manejando el “Canyonero” en aquél inolvidable capítulo de Los Simpson. Por si no le recuerdan, el payaso manejaba un poderoso SUV que lo convertía en una especie de demonio iracundo al volante, sin el menor respeto por cualquiera que se cruzara delante suyo. Las situaciones eran muy disparatadas y graciosas, pero el mensaje era claro: algo no estaba bien. Como solían hacer en sus mejores episodios (sobre todo en los primeros años de la serie), Los Simpson dejaban planteada una fuerte crítica social camuflada detrás de mucho humor.

Cuando me bajé del Clase G tuve una sensación muy contradictoria. Me encanta la forma icónica y carismática del auto. Y todo lo que puede hacer fuera de la ruta. Pero tal como está planteado el producto hoy, realmente no sé si me gustaría ser la persona que necesita tener un auto así.

Una mirada desde el diseño

Por otra parte, fiel a mi formación, no puedo evitar pensar este producto desde el punto de vista del diseño. Todos los que nos educamos en esa disciplina tenemos algunas nociones muy arraigadas acerca de lo que es “buen diseño”. Primero, que la forma debe seguir a la función (o al menos no entrar en conflicto con ella). Y luego, más a nivel “moral”, la idea de que el diseño debe hacer que los productos sean más eficientes, y que para eso deben estar constantemente mejorándose a sí mismos. Es decir, evolucionando.

En ese sentido, la “no-evolución” del Clase G en sus formas entra en franca contradicción con su “evolución” como producto. Porque –más allá de su apellido ilustre– nació como un vehículo de servicio para llegar a todos lados, pero no a altas velocidades. Los expertos en manejo offroad saben que la destreza es más importante que la fuerza bruta, así que nunca le hizo falta demasiada potencia para hacer bien su trabajo. De hecho, el Mercedes 280 GE que ganó el París-Dakar en 1983 tenía sólo 320 caballos (y estamos hablando de una unidad preparada para la competición más exigente del mundo).

Hoy la versión AMG G63 (que aún no llegó a la Argentina) tiene nada menos que 585 caballos. Es simple: ponerle un motor de esa potencia a un vehículo con forma de caja es aerodinámicamente tan sensato como ponerle alas rectas a un avión supersónico. Y calzar con llantas de 22 pulgadas y neumáticos de perfil bajo a un vehículo cuya mayor virtud son sus capacidades fuera de la ruta, es como ponerle mocasines italianos a un alpinista.

“A nuestros clientes les gusta así”

Durante la cena de cierre de la presentación en Carcassone, tuve la oportunidad de charlar un poco con uno de los encargados del desarrollo de la nueva Case G. Y no pude evitar hacerle informalmente esas preguntas:

-¿Por qué ponerle un motor de más de 500 caballos a un auto que a más de 80 km/h resulta aerodinámicamente ineficiente?
-Porque nuestros clientes demandaban más potencia, manteniendo la iconicidad del Gelandenwagen original.

-¿Por qué entonces no lo hicieron evolucionar aerodinámicamente un poco más, como Porsche lo hizo con otro ícono, como el 911?
-Porque a nuestros clientes les gusta más así.

-¿Y qué hay de la eficiencia del auto en cuanto al consumo y las emisiones contaminantes?
-Nuestros clientes no se preocupan mucho por esas cosas.

Luego de esa conversación me volvieron a venir a la mente Los Simpson. Pero esta vez, el capítulo del Homeromovil.

¿Hay tanta diferencia acaso? Un equipo de los mejores ingenieros y diseñadores de la industria se pusieron servicio de satisfacer los caprichos de un (muy acaudalado, eso sí) grupo de Homeros. Claro que hay una gran diferencia: el G-Wagen le hace ganar mucho dinero a Mercedes-Benz, y no creo estar errado si digo que debe ser uno de los productos más rentables de su lienup. De hecho, el G63 es la versión AMG que mejor se vende en proporción al resto de la gama.

Desde ese punto de vista, chapeau.

Pero a mí eso no me satisface. Puede ser una visión sesgada por mi formación, como decía antes, pero estoy convencido de que el diseño debe empujar hacia adelante, avanzar, proponer mejores soluciones, tomar riesgos y –de ser posible– hacer que los productos que tengan un impacto social positivo.

Por eso, si vamos a comparar, me parece mucho más valorable la propuesta del nuevo Land Rover Defender que, aún a riesgo de generar controversia entre los “puristas”, hizo una propuesta moderna y mucho más eficiente, que incluso resultó en una estética propia y novedosa. El nuevo Defender me parece gran triunfo del diseño.

El nuevo G-Wagen representa más bien lo contario: es tomar algo del pasado, que a su manera nació honesto y auténtico, y usar esas virtudes para convertirlo en algo con un propósito totalmente distinto al original.

Con el Clase G, Mercedes-Benz sacrificó el diseño en el altar de la iconicidad.

R.T.

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El nuevo Mercedes-Benz G 500 ya está a la venta en la Argentina.

Equipamiento, ficha técnica y precios se pueden ver acá.

Hace dos años. Abril de 2018. Renato Tarditti viajó al Sur de Francia para manejarlo para Autoblog.

Ya nada queda del todo terreno nacido para cumplir con el servicio militar.

Aunque sigue siendo un 4×4 con enormes recursos para el off-road.

Tres diferenciales. Los tres con la posibilidad de ser bloqueados.

Las plazas traseras sorprenden: por las dimensiones externas, podrían ser más espaciosas. Se pueden elegir butacas tipo First Class, pero sólo como opción.

Aunque el baúl es generoso.

En la Argentina cuesta casi 300 mil dólares.

La manera más cara y lujosa de jugar al off-road.

Evolución histórica del Clase G.

Dos años después de su test drive internacional en Francia, ahora sí: “Bienvenido a la Argentina”.

En febrero de 2019, Mercedes-Benz Argentina anunció que dejaría de fabricar la Vito en su planta de bonaerense de Virrey del Pino. El utilitario del Segmento D (mediano) estuvo apenas cuatro años en producción.

En ese tiempo, la Vito nacional se convirtió en el vehículo presidencial del entonces mandatario Mauricio Macri (ver nota) y en el Papamóvil del pontífice argentino Jorge Bergoglio (ver nota). Sin embargo, las ventas nunca acompañaron el impulso publicitario de esos dos “padrinos”.

Mercedes-Benz anunció que seguirá vendiendo la Vito en la Argentina, pero con unidades importadas de España. Eso ocurrirá apenas se agote el stock de los ejemplares de producción nacional, lo que se producirá en breve.

Por ese motivo, en este momento se encuentra en el garage de Autoblog una Vito 119 Tourer. Tiene capacidad para ocho pasajeros y un motor 2.0 turbonaftero con 184 caballos de potencia. Su precio es de 54.869 dólares, debido a que está afectado por los impuestos internos.

Mercedes-Benz Argentina nunca logró que la Vito de pasajeros recibiera una homologación de vehículo comercial, que le hubiera permitido quedar exenta de este impuesto. Fue uno de los motivos por los cuales las ventas nunca fueron buenas en nuestro mercado.

En Autoblog probamos la Vito Furgón en enero de 2016 (leer crítica) y la Vito Tourer en septiembre de 2016 (leer crítica). Esta prueba será a modo de despedida. Y tendrá mucho rock and roll.

Se viene otro Rock Test de Orly Cristófalo. Las ediciones anteriores de esta sección se pueden ver acá: Hyundai H1 con Los Nocheros (ver nota), Kia Carnival con The Magic Numbers (ver nota) y Ford Transit Minibus con Bacilos y Jungle (ver nota).

La crítica-despedida-rock-test completa se publicará la semana que viene.

C.C.

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La Mercedes-Benz Vito 119 Tourer tiene un precio de 54.869 dólares, pero hay versiones desde 33.500 dólares.

La crítica-despedida-rock-test completa se publicará la semana que viene.

Entre los años ’60 y ’90, la pick-up más vendida de la Argentina fue la Serie F de Ford. No fue un milagro local. Es el mismo fenómeno que aún hoy se vive en Estados Unidos: la Serie F es el vehículo (de cualquier tipo) más vendido en USA y eso la ubica también como la pick-up más vendida del mundo. Sí, incluso por encima de todas las ventas globales de la Toyota Hilux.

Pero, a diferencia de Estados Unidos, en la Argentina “pasaron cosas”. En 1997, Ford transfirió la producción de la Serie F desde Pacheco a Brasil. Por decisión de Detroit, la planta bonaerense se concentró en la producción de la Ranger, que había arrancado un año antes.

Y ahí comenzaron los dolores de cabeza. Las primeras Ranger tuvieron lo que se llama “problemas de dentición”. Para eliminar eufemismos: defectos de calidad. Eso minó el gran patrimonio que había conquistado la Serie F: la fama de confiabilidad indestructible. ¡Si la F-100 seguía andando incluso después de lanzarla desde un Hércules!

Esos defectos de las Ranger erosionaron la confianza del público más fiel de Ford. Y algunos comenzaron a probar las propuestas de la competencia. Así fue cómo la Chevrolet S10 brasileña alcanzó en ventas a la Ranger argentina. Y después llegó el turno de la Toyota Hilux: una vez que agarró la punta del segmento, no la soltó más. Ya logró tres veces el título de vehículo más vendido (de cualquier tipo) en la Argentina. Igual que la Serie F en USA.

En el camino, Ford dejó de producir las F-100/250 en Brasil. Eso ocurrió en 2011 y la marca pareció olvidarse por completo del segmento de las full-size. O al menos esa era la impresión que transmitían desde Pacheco.

Recién ahora se supo, pero apenas dejó de producirse la Serie F en Brasil, un equipo de Ford Argentina se puso a trabajar para importar la Serie F de Detroit. Aunque se encontraron con un importante escollo: la normativa de homologación argentina sólo aceptaba vehículos que cumplieran con las especificaciones del mercado europeo.

Se trata de un simple formalismo que, en la práctica, afecta a pocas piezas: colores de las luces de posición, diseño de la parte baja de la plancha de instrumentos y los métodos de medición en algunos ensayos de laboratorio.

¿Cómo era posible? Sencillo, a espaldas de las automotrices norteamericanas, las terminales europeas radicadas en la Argentina habían conseguido excluir a las homologaciones yankis de los procesos validados por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI). Así, Ford y GM pusieron en marcha un contra-lobby, aunque recién lograron el apoyo necesario dentro de la interna de la asociación de fabricantes (Adefa) cuando Fiat se convirtió en FCA (y se encontró con la misma traba para homologar los productos de Chrysler, Jeep, Dodge y Ram).

La siguiente etapa fue convencer a las autoridades del Gobierno sobre la necesidad de cambiar el sistema de homologaciones. Eso se consiguió recién en diciembre de 2017 (ver Boletín Oficial). Y ahí se puso en marcha la otra carrera: homologar, pedir cupos de producción y traer al país vehículos que hasta esa fecha tenían prohibido comercializarse en la Argentina.

FCA ya anunció que traerá la gama completa de pick-ups Ram producidas en Estados Unidos y con homologación yanki. Hasta ahora, sólo había podido vender las mexicanas, que no tenían esos problemas de homologación. Chevrolet exhibió la Silverado y admitió que tiene planes para venderla de aquí a un año. Ford reaccionó más rápido y por fin volvió a ofrecer la Serie F en la Argentina.

Las F-150 Lariat y F-150 Raptor se pusieron en preventa en octubre pasado y se lanzaron oficialmente en enero. Son enormes, vienen equipadísimas, tienen precios exclusivos y calzan motores con varios cilindros, muchos caballos y enorme torque. Pero, por sobre todas las cosas, vuelven a ocupar un lugar en el mercado que nunca debieron haber abandonado.

Ford Argentina tomó una serie de decisiones equivocadas hace casi 30 años. Ese error le sirvió en bandeja el liderazgo a Toyota en el mundo de las pick-ups. El regreso de la Serie F no batirá récords de ventas, pero al menos vuelve a acomodar los planetas. La chata más vendida del mundo regresó al lugar del que nunca debió irse: Argentina, el país de las pick-ups.

La crítica completa de la Ford F-150 Raptor se publicará la semana que viene.

C.C.

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La Ford F-150 Raptor cuesta 85 mil dólares. Pero hay versiones Lariat desde 66.300 dólares. Ver equipamiento y ficha técnica.

Bienvenida a Pacheco. Y bienvenida al garage de Autoblog. La crítica completa se publicará la semana que viene.

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Texto y fotos de Leonardo Valente
@LeonardoValente

Bienvenidos, una vez más, al maravilloso mundo de los autos-capricho: nunca antes una nota de introducción de un auto probado por mí suscitó tantos comentarios (ver nota). Tanta polémica ante el anuncio de la prueba de un auto que, sin dudas, no resulta indiferente para nadie: el recién lanzado crossover híbrido de Toyota para el Segmento B: el C-HR, un vehículo que lleva algunos años siendo comercializado en el exterior, pero que recién ahora y tras la llegada de varias propuestas más racionales dentro del portfolio de la misma marca hace su aparición con una precio importante (44 mil dólares) y modestas expectativas de venta (de 300 a 400 unidades al año). Definitivamente, era la oportunidad de tomarse algunos kilómetros y preguntarse: “¿Por qué lo traen? ¿Para qué lo traen? ¿Y para quiénes lo traen?”

En mi caso, y a modo de aclaración, debo contarles que los parámetros de comparación cambiaron recientemente: la noble Tracker 4×2 que ocupaba el garage permanente de Leov (de la Patrona, en rigor, yo hace tiempo me pasé a dos ruedas eléctricas y chinas) dejó su lugar para un flamante Renegade Sport (línea 2018, modelo 2019, patentado en 2020) con el que al momento de escribir esta nota hice bastantes kilómetros menos que con esta C-HR.

Y es que una crítica habitualmente consta del retiro de una unidad y su posterior entrega tras una semana de recorridos, que pueden incluir -según el tipo de vehículo- en tramos urbanos, ruteros y off-road, hasta completar la distancia de dos tanques de autonomía o tres -circunstancias que se pueden estirar durante la temporada de viajes, o acortar si están un poco limitados por un evento (como me sucedió recientemente con el Hyundai Ioniq, leer crítica)-.

En este caso, fue todo lo contrario. Por temas familiares y laborales me tocó hacer el trayecto Buenos Aires – Bahía Blanca (en compañía de hermana y sobrino), y luego Bahía – Córdoba – Buenos Aires (en compañía de mi socio Maxi, con quien instalamos unas Innobatterys en una telco, que claramente no voy a nombrar), la crítica de esos casi 2.500 kilómetros entre ciudad, ruta y algunos caminos sin pavimentar se reproduce a continuación.

POR FUERA

El diseño es todo en este auto. Mientras otros vehículos incorporan formas que dentro de las tendencias de cada época pueden ser más o menos disruptivas (pero en definitiva se subordinan a la función o las limitaciones del departamento de Ingeniería), aquí la funcionalidad cede un poco el protagonismo y nos encontramos con el Toyota más estético de los últimos años.

Si bien pide algunas líneas “prestadas” -notoriamente a los Renault Clio europeos y al Honda Civic de décima generación en el remate trasero- se trata de un automóvil único donde el concepto de “crossover”, que C.C. se encargó de explicar en cada nota, se lleva a su máxima expresión: es un auto que cruza o atraviesa varios segmentos del mercado.

Si alguien pensaba que era imposible levantar una mal llamada “coupé de cuatro puertas”, ponerle por debajo un esquema propio de una SUV y que el resultado del conjunto fuera armónico, simplemente se equivocó: este CH-R, basado en la plataforma/filosofía TNGA (la misma del nuevo Corolla, leer crítica) se encarga de ratificar en cada esquina que se trata de un auto distinto, un verdadero llamador de miradas, al que contribuyen su condición de híbrido y fundamentalmente su exoticidad, algo que el comprador que lo elija tiene garantizado, considerando el escaso volumen de ventas que proyecta la misma marca.

Por arriba, un concepto mixto donde la trompa es absolutamente prominente, y las puertas traseras se disimulan en unas ventanillas muy pequeñas y manijas que se esconden en su vértice: se trata de una idea más cercana a la que proponen el Hyundai Veloster que su hermana Kona, por considerar dos ejemplos dentro de la filosofía crossover. Por debajo, rodado idéntico y dimensiones entre ejes muy similares a las de mi flamante Renegade, aunque con un despeje un poco menor. Igual, se trata de un vehículo que permite ir con tranquilidad y sin tocar por caminos sin pavimentar.

La caída tipo Fastback de la parte posterior, si bien no es la ideal en términos de visibilidad, no genera las incomodidades que pude apreciar tanto en el Prius como en el Ioniq. No obstaculiza el manejo en ruta y en ciudad se complementa perfectamente con la cámara de visión trasera y el sistema de sensores que lo rodea.

El color de la unidad recibida fue todo un tema: se trata de un azul (Toyota lo llama “Eclipse”) furioso y metalizado, que contribuye -como si hiciera falta- a su condición de imán de vichazos.

El costo de tanto magnetismo es que resultó muy quisquilloso con el polvo y los bichos ruteros -aprovecho a agradecer la mano del fiel sous tester Tano02 y su caja mágica de productos para dejarlo impecable- a tal punto que me obligó a usar un recurso que no suelo incorporar en la sesión de fotos: un filtro polarizador circular, que me permita tener bajo control los reflejos parásitos en su carrocería tan angulosa, algo así como el BMW X6 Vantablack (ver fotos), pero al revés.

Las llantas incorporan un diseño muy convencional de cinco rayos en forma de estrella, que junto a un rodado también muy habitual por estos días (215/60R17) se complementan muy bien con el despeje, el esquema de suspensión, y la necesidad de reemplazar eventualmente las cubiertas.

¿Hubiera quedado mejor con unas llantas más grandes y llamativas? Probablemente, pero el resultado es muy balanceado. Es un auto que no necesita más recursos para llamar la atención, pero que sí va a capitalizar la conveniencia de esa medida de neumáticos a la hora de agarrar un pozo por error o tener que hacer un recambio sin pedir una Licencia no Automática.

En algún momento de la prueba pensé que algunos rasgos conceptuales o ideas las había visto en otro lado, que si bien era un Toyota hecho y derecho (como veremos en los próximos apartados) bien podría haber sido un Scion, la marca hermana que se comercializó entre 2003 y 2016, enfocada al mercado estadounidense, el público joven y una promesa de deportividad. No me equivoqué: originariamente esta CH-R tenía destino de ser vendida con esa marca en el mercado norteamericano, aunque su final prematuro impidió tal situación.

POR DENTRO

Al abrir las puertas, varias cosas llaman la atención. Las butacas deportivas de cuero -muy similares a las que equipa el Prius- dominan la escena y remarcan que claramente se pretende el mayor confort para los ocupantes de las plazas delanteras, configurando una suerte de 2+2 en la habitabilidad interior, mucho más parecida a una coupé o hatchback que a una SUV.

Sin embargo, el espacio de las plazas traseras no es tan acotado ni claustrofóbico como parece. Incluso diría que, con 60 milímetros menos de distancia entre ejes que los Prius/Corolla, pero 15 milímetros más de ancho, las dimensiones se acercan más a las de un Segmento C que a las propias de un Segmento B. Con un reglaje de asientos para personas entre 1,70 y 1,80 metros, quienes viajen en el asiento trasero lo harán de una manera muy confortable, aunque ciertamente no tendrán la vista más panorámica del vehículo.

Y mucho menos podrán pensar en llevar mucho equipaje, porque si bien la capacidad declarada del baúl es de 377 litros (117 litros más que el Renegade, por ejemplo) en la práctica están ocupados por un auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares, que a su vez se encuentra flanqueado por dos grandes separadores de poliestireno expandido de alta densidad (también conocido como Telgopor por estos lares, retroacrónimo de TELa GOmosa PORosa, ¿lo sabían?), que en los hechos terminan reduciendo el espacio útil a un lugar simbólico cubierto por una tapa liviana que se parece más a un parasol que a una luneta trasera.

Las opciones son entonces, o prescindir del auxilio para los trayectos urbanos (y cubrir el interior con alguna alfombra, por ejemplo), dejando un baúl un poco incómodo en el acceso pero amplio, o negociar cuidadosamente con todos los pasajeros el equipaje a acompañar cualquier trayecto. Los asientos traseros se rebaten en 2/3, pero se pliegan únicamente sobre el cojín en vez de desplazarse éste, lo que daría una solución de contingencia con más espacio. En síntesis: el baúl también abona la teoría del 2+2.

Y es que todo en este auto está al servicio del concepto de deportividad, quizá no entendida como performance extrema, pero sí un estilo recreativo de personas jóvenes -probablemente solos o parejas sin hijos- que no quieran aceptar los sacrificios extremos de una coupé, pero prefieren dejar las decisiones ultra racionales para un poco más adelante. Esto se ve reflejado en un montón de sutiles, pero contundentes detalles: los parantes interiores y la tela que cubre el techo cortan con el tan habitual blanco o marfil que domina la escena contemporánea, en busca de mayor amplitud y espacio percibido, por un color gris oscuro con algunas molduras decorativas que complementa la estética del resto del interior, cargado de detalles en piano black, o materiales novedosos en los paneles interiores de las puertas con plásticos texturados en un color cobre también oscuro. En todos los casos, la calidad de los materiales es una de las grandes sorpresas de este auto importado de Turquía, con una calidad que supera a todos los Toyota que probé hasta el momento, y que sin dudas lo pone a tiro de las gamas más bajas del segmento premium, con las que compite por precio y también conceptualmente.

Esta idea también se aprecia en el tablero de instrumentos, que prescinde del cómodo display multifuncional dominado por una gran pantalla que hermana al nuevo Corolla y la RAV4, para incorporar un concepto mucho más convencional, con dos grandes relojes dentro de “tubos” (al mejor estilo alfista), y un indicador de Regeneración/Consumo/Potencia que sin serlo totalmente oficia de tacómetro para emular esa actitud deportiva que señalábamos previamente.

El equipo multimedia se encuentra en una posición elevada pero extremadamente cómoda, al punto que no afecta la visibilidad en ningún sentido, a la vez que supera los problemas de usabilidad que hemos visto en otros autos de la marca. Siguiendo las tendencias actuales, ya no incorpora más un GPS de fábrica, sino que delega estas funciones en la integración con Apple Car Play o Android Auto: probé este último y funcionó de manera correcta cada vez que se lo pedí.

Un detalle un poco anacrónico -a falta del famoso reloj digital- es el comando de velocidad de crucero, idéntico al de muchos viejos Toyota e incluso al que equipa actualmente a la Hilux, función que la mayoría de los autos hoy incorporan directamente en el volante, que en este caso también está a tono con la excelente calidad del conjunto.

Quizá como remarcamos en el Prius y el Ioniq, aquí se repite la carencia de algunos gadgets más avanzados, a pesar de que no faltan algunos como el estacionamiento asistido, o elementos de confort como una climatización bizona muy completa y eficiente. Por alguna razón que también incluyo asociada al diseño no se incluye un techo eléctrico, pero lo que realmente se extraña está en la cada vez más difusa frontera entre el confort y la seguridad.

SEGURIDAD

Y es la falta del fantástico Toyota Safety Sense la función que más se extraña en esta unidad. El paquete de asistencias activas a la conducción que brilla en la Rav4, pero que también incorporan las versiones más completas (y económicas en la comparación) del nuevo Corolla Mercosur es quizá el punto más negativo de este auto.

No están mal los dispositivos de seguridad activa (ABS y todo el set de siglas: controles de estabilidad, tracción, arranque en pendiente, etc) y pasiva (siete airbags), pero realmente los nuevos dispositivos son un salto muy positivo y siendo que la gama los equipa en otros países. Se entiende que serían un gran argumento de venta en su rango de precios, entendí que Toyota estaba haciendo “números finitos” con los 37,5 mil dólares al momento del lanzamiento, pero salvo que la diferencia con el precio actual se justifique exclusivamente en los impuestos internos, ahora resulta más difícil de justificar el faltante.

Una cosa que sí me gustó es la gestión del cinturón de seguridad en las plazas traseras: no sólo reporta la presencia de personas con o sin “atar”, sino que incorpora una alerta muy molesta e insistente que simplifica la “negociación” con menores díscolos, algo que a ciertas edades representa toda una circunstancia de preocupación para los que somos padres. Las excelentes luces leds vuelven a ser un argumento positivo, aunque se extraña la luz alta automática.

A modo de referencia, EuroNCAP probó este mismo vehículo en 2017 y le dio la máxima calificación de cinco estrellas, con 95% en protección de adultos, 77% de niños, 76% para peatones y 78% en asistencias de seguridad, aunque en esta categoría la unidad probada sí tenía el paquete Toyota Safety Sense.

MOTOR y TRANSMISIÓN

No existen mayores novedades en este apartado, al menos luego de haber probado el Prius (leer crítica) y el nuevo Corolla Hybrid (leer crítica), que incorporan idéntica mecánica, es decir la combinación de un motor de ciclo Atkinson de 1.8 16v (99 cv y 142 Nm), con un impulsor eléctrico (71 cv y 163 Nm), que cuando trabajan de manera combinada entregan 122 cv (y un torque que sigue sin reportarse oficialmente), acoplados a la caja automática denominada E-CVT y tracción delantera. En otros países se ofrecen versiones híbridas con motor 2.0 y 1.2 turbo no híbridas (con tracción integral), pero esta es la única opción que veremos por estos lares. Es un conjunto conocido, en un auto diferente.

COMPORTAMIENTO

Y es que aquí sí resultan notorias las diferencias con sus hermanos en la mecánica, exhibiendo una doble personalidad. A pesar de ser incluso más pesado que los Prius/Corolla, el trabajo de electrónica y suspensiones hacen que este crossover se sienta más ágil, con mejor respuesta y transmita al manejo esa deportividad que predica desde su estética exterior e interior, sin olvidarse que bajo el capó late esa mecánica “verde”, pensada para brindar una conducción sumamente eficiente.

Las diferencias entre los modos Eco y Performance se notan como en ningún otro Toyota que haya probado, con notables diferencias en la sensibilidad del acelerador, aunque sin afectar activamente a las suspensiones, pero llevando a un comportamiento mucho más divertido y provocador.

Esta dualidad hubiera demandado un selector más a mano entre los modos que buscarlo entre los menúes de la pantalla LCD del tablero principal. No hace falta un Manettino al estilo Ferrari, pero el modo en que por ejemplo la RAV4 o la misma Hilux incorporan botones más accesibles serían más que suficiente.

No se confundan: este no es un auto para track days, definitivamente, pero vivimos en una época en el que el concepto de deportividad no se asocia necesariamente con bajar tiempos en un circuito o vencer a otros en el cuarto de milla, sino a poder desplazarse de manera ágil en calles, rutas y caminos sin pavimentar, con seguridad y sin mayores compromisos con un lomo de burro o un badén. Una versión un poco más urbana del Active Lifestyle que tanto le llama la atención a mi amigo Jero Chemes (leer nota).

Algo sobre la ya famosa eCVT: no es una transmisión de variador continuo cualquiera. Como nunca, la gestión electrónica evita la desagradable “ida en vueltas” y la lograda complementariedad eléctrico-naftero nos dan reacciones y recuperaciones contundentes, acompañadas desde el tablero de instrumentos con un movimiento vigoroso del pseudo tacómetro.

La suspensión independiente colabora con esta sensación: es definitivamente más firme que en sus primos, favoreciendo la tenida en ruta, pero a su vez el rodado de SUV colabora en “salvarnos las papas” ante un bache grande que pisemos en un descuido.

Los consumos son muy parecidos en ciudad, con unos 4.5 litros que pueden crecer en medio litro si se activa el Modo Performance, y unos contenidos 5.1 litros en ruta a 120km/h, que se disparan un litro más si se viaja un poco más cargado o se acelera un poco en la autopista. Allí la aerodinámica empieza a mostrar diferencias con el resto de la familia. El tanque de 43 litros puede parecer algo pequeño, pero está correctamente dimensionado para estos consumos.

A modo de referencia, el tramo Bahía – Córdoba (938 km) requirió una sola carga y la combinación de nafta sin impuestos y bajo consumo logró que lo hiciéramos con sólo 2.900 pesos.

El esquema de suspensiones bien llevadas, confort interior, modos adaptables de manejo, y quizá la buena compañía de la que pude gozar durante todos los kilómetros en los que convivimos hicieron que la totalidad de ellos, incluso con un cansancio importante encima, hayan sido los más llevaderos que he desarrollado en un vehículo de cualquier tipo en los últimos años: una sensación que experimenté permanentemente desde ese primer trayecto Martínez – Bahía Blanca, y que es difícil de explicar.

CONCLUSIÓN

Es difícil de explicar casi todo en este auto caprichoso. Por un lado, sus 44 mil dólares de precio al público hacen que sea una opción complicada de digerir, incluso considerando el ahorro de patentes (en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén y Río Grande) o de combustible que trae aparejada su mecánica. Máxime sabiendo que comparte salón de ventas con dos de los mejores autos a la venta hoy en el país: el mejor sedán del Segmento C (el nuevo Corolla Hybrid) y el mejor SUV del mismo segmento (la genial Rav4), ambos con una ecuación costo-beneficio muy superior, que el racional comprador de la marca sabrá apreciar.

El tema es que este no es un auto para contadores. ¿O sí? Se trata de una propuesta pensada para competir en un nicho pequeño, pero intenso de vehículos donde los atributos de diseño, deportividad y simplemente marca son muy importantes. Por precio y tamaño será una opción a considerar ante un Hyundai Kona (que le gana en su avanzado sistema de seguridad ADAS, pero no puede ni empezar a hacerle partido en diseño) e incluso su hermano Veloster, pero también será un contrincante para las gamas más bajas del denominado -o autodenominado- segmento premium: tanto el Mini Countryman como el Audi Q2, como el más reciente DS3 son vehículos de similares precios y prestaciones (me atrevo a decir que incluso menores en este último apartado), e incluso las versiones más básicas de otros “SUV entre comillas”, como el BMW X2 entrarán en la balanza del afortunado comprador.

Pero incluso dentro de esta comprensible “irracionalidad”, este Toyota C-HR aportará argumentos novedosos: una mecánica difundida y a esta altura más que confiable, capaz de compensar números fríos con un excelente comportamiento dinámico, un paquete de equipamiento que iguala o supera a la mayoría de sus rivales en su rango de precios, y una paradójica promesa de mejor valor de reventa. Créase o no, los mismos coches que son objetos de deseo siendo cero kilómetro sufren de una depreciación acelerada y una falta de confianza (¿te gustan las S-Tronic con 80 mil kilómetros?) que la legendaria calidad y soporte japonés podrían compensar de cierta manera.

Y digo “cierta manera” porque insisto en que estamos ante el más caprichoso de los híbridos que se venden en el país, lleno de “defectos adorables”, como le gusta decir a C.C., y que devolví con la misma sensación con la que Apu despidió a Homero Simpson: “En el segundo subsuelo del edificio de Toyota Argentina quedó un vehículo caro, que no rompía ningún récord, algo incómodo para más de dos personas, y aún así de los que probé… el que más satisfacciones pudo regalarme”.

Leov
Colaboró: Tano02

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Archivo para descargar: Ficha técnica Toyota C-HR Hybrid

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El Toyota C-HR Hybrid se presentó en diciembre de 2019.

Y Leonardo Valente lo probó durante 2.500 kilómetros.

El garage de Leov. El C-HR pertenece al mismo Segmento B (chico) del Jeep Renegade, pero con propuesta, mecánica y precios muy diferentes.

Se vende en la Argentina sólo en versión Hybrid.

Buenas butacas y buen espacio adelante. Algo claustrofóbico atrás.

Más deportivo que moderno, así es el tablero. La pantalla brinda datos de consumo, pero también incluye un acelerómetro.

 Interior muy moderno, pero que no se priva de algunos detalles típicos de Toyota.

Ejemplo: muchos botones “ciegos”.

Ejemplo: muchas piezas en común con otros modelos de Toyota más económicos.

Excelente calidad de materiales en todo el auto, aún en los plásticos duros.

La pantalla táctil multimedia parece invasiva. Pero, en la práctica, no molesta y queda bien a mano.

 Llama la atención: el techo en color gris oscuro es parte de la personalidad de este CH-R.

Viene con rueda de auxilio del mismo tamaño que las titulares. Bien ahí. Por eso el baúl parece chico. Flojo ahí. Al quitarla, se aprecia cómo queda el baúl en los mercados donde no tiene auxilio. Es difícil conformar a todos.

La mecánica híbrida más vendida de la Argentina. Es el mismo conjunto del Prius y el Corolla Hybrid.

Exquisito diseño y gran funcionalidad, las ópticas led son parte del gran confort en viajes.

Deportivo y original por donde se lo mire.

El Toyota más llamativo y original que se puede comprar en la Argentina. Igual aún te queremos, Hachi Roku.

Gracias a Tano02 por el tratamiento de belleza.

Leov en Córdoba. Asegura que se detuvo apenas un segundo junto al cordón amarillo, sólo porque combinaba bien con sus altas llantas.

El Volkswagen Vento GLi es el tercer invitado en pasar por el Box de Autoblog. Paul “Coloflow” Szebesta, piloto oficial del blogcito, lo probó en el Circuito 6 del Autódromo de Buenos Aires y midió su tiempo para ingresarlo al Ranking Autoblog.

¿Cómo se confecciona este ranking, cómo se miden los autos y en qué condiciones? Las respuestas a todas las preguntas frecuentes están en estas FAQs. Y todos los autos que vamos probando ya se están publicando en esta sección.

El Vento GLi se lanzó a la venta en mayo de 2019 y la crítica convencional fue publicada en agosto de 2019. Hoy tiene un precio de 2.98 millones de pesos.

¿Y qué tal se comportó el GLi en el Gálvez? La crítica en pista de Coloflow se reproduce a continuación.

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CRÍTICA EN PISTA: Volkswagen Vento GLi

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

¿Ya viste el video? Miralo antes de leer esto, porque de acá en más vienen varios “spoilers” (y no necesariamente con forma de alerón).

En esta crítica tengo que explicar por qué el Vento GLi superó al Veloster N, lo cual -en los papeles- no tendría mucha lógica. Por eso acá voy a explica cómo lo logró.

* Posición de manejo: Muy buena. Las butacas sostienen bastante bien el cuerpo y el volante -si bien está apenas excedido en tamaño, tiene buen agarre y es bastante cómodo-. Las levas están insertadas en el aro del volante, esto resulta de gran eficacia, ya que en todo momento se puede hacer contacto con ellas sin quitar las manos de las empuñaduras. También se pueden pasar los cambios desde la palanca. Pedalera normal, con ‘botoncito’ al fondo del acelerador.

* Suspensión: Bueno, acá es donde empieza el misterio. El auto tiene adelante suspensión independiente, tipo Mc Pherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Atrás lo mismo, pero con multibrazo. Si tendría que aplicar la lógica de cómo tiene que ser una suspensión para el uso en pista, diría que es mala, ya que el auto está alto y blando. Ahora, al momento de exigirla, esto no resultó ser un inconveniente. De hecho, ocurrió todo lo contrario. La falta de dureza que tiene la suspensión hace que, como se ve en el video, el auto venga hamacándose de un lado a otro, lo cual permite jugar con las trasferencias de peso y que el auto se cruce, sacando bastante la cola cuando lo tirás en el ingreso de la curva. En ese momento, el Vento GLi entierra la trompa contra la pista, pero cuando pensás que va a empezar a rolar e irse de trompa, este VW mantiene la trayectoria y no hace falta darle volante ni ‘serrucharlo’ para que doble, inclusive en plena aceleración. Esto verdaderamente me sorprendió mucho, ya que cuando hice el zigzagueo que hago siempre antes de abrir la vuelta -para ver cuán duro está el auto- pensé que iba a tener un problema similar al del 308. Pues, no.

* Frenos: Muy buenos. Ventilados adelante y macizos atrás. El auto es pesado, pero frena muy bien, aunque hay que estar atento con la cola en las frenadas bruscas, ya que cuando se ‘agacha la trompa’, el tren trasero tiende a moverse bastante. Tenés que ir corrigiendo para mantener la trayectoria deseada y que el auto se mantenga derecho.

* Dirección: Muy buena, de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y aumentando la dureza en el modo Sport, lo cual brinda mayor sensación de deportividad y más precisión a la hora de maniobrar en las curvas.

* Caja: Muy buena. La famosa DSG de Volkswagen, con doble embrague, seis marchas y bloqueo electrónico de diferencial. Las automáticas no son de mi preferencia, pero debo admitir que esta caja es muy ágil, sobre todo a la hora de rebajar. No la tenés que andar esperando, lo cual te permite concentrarte en la trayectoria y no en si la caja va poner un cambio diferente al que elegiste para doblar.

* Motor: Excelente. 2.0T 16v con 230 cv. Verdaderamente sale disparado cuando lo pisás a fondo. Es una sensación similar a la que trasmite el Veloster N, con la diferencia de que acá se siente bastante cómo se levanta la trompa. La diferencia está en que no te va a ‘comer el corte’, si no que se va a pasar el cambio solo.

* Ayudas electrónicas: El Vento GLi permite desactivar el ASR (control de tracción), pero el ESP (control de estabilidad) queda activo en modo Sport. Esto permite lograr derrapar con el tren trasero, para embocarlo en las curvas, aunque si te excedés -como hice yo bajando el Tobogán- te lo va a frenar para acomodarlo. ¿Esto es bueno o malo? Depende de cada uno. Mi filosofía es que si vas a ir a una pista, cuanta menos electrónica y más muñeca, mejor. Pero también es bueno tener un ‘Ángel de la Guarda’ en caso de que seas un ‘Animalito de Dios’. Queda la duda de si el buen comportamiento que tiene en el tránsito de las curvas es gracias al chasis o a la electrónica. Yo particularmente, a la hora de doblar, no sentí que el auto se frene electrónicamente, pero al no poder desactivarlo en su totalidad, no puedo asegurar que eso lo ayude a transitar mejor las curvas.

* Comportamiento: Muy bueno. Vuelvo a insistir con el tema de la suspensión. El auto está alto y blando. Sin embargo, permite maniobrar muy bien tanto en el tránsito como en la salida de la curva, pero sobre todo en el ingreso. El único inconveniente es que, al sentir que venís flotando, no trasmite esa sensación de auto de competición, como sí ocurre con el Veloster. Ahí queda en cada uno, si prefiere tener el número más bajo en la planilla o disfrutar el manejo de un deportivo duro y con caja manual. Yo prefiero esto último.

* Robustez: Aceptable. Al igual que con el Peugeot 308 S GT, la jornada fue muy calurosa y el humo de las pastillas se hizo sentir a la hora de entrar a boxes. Los frenos no parecen pensados para exigirlos en un track day. Todo lo contrario ocurre con el motor y la caja: lo más robusto y confiable que tiene este auto.

* Neumáticos: Excelentes. El auto calza unas Hankook 225/45R18, que creo que es un elemento importante para lograr el buen desempeño que tiene el Vento GLi. Encima, a simple vista, no parecieran haber sufrido demasiado. No conozco en profundidad esta marca de neumáticos, aunque hace un tiempo me subí de acompañante a una Toyota 86 con varias modificaciones que usa un señor de lentes muy conocido en la comunidad de Autoblog. El auto se agarraba muy bien, más allá de que esas eran slicks.

* Prestaciones: El tiempo realizado fue de 2:10.364. Un tiempazo. Creo que el secreto de este auto es el conjunto y el buen balance que tiene. El potente motor con la ágil caja, lo hacen salir rápido de las curvas, pero encima la suspensión permite transitar de manera eficaz, sin perder tiempo. Esto se traduce ni más ni menos que en rapidez.

* Relación precio/deportividad: Tengo entendido que se armó un lindo foro bardo por esta cuestión, cuando C.C. lo probó en agosto de 2019 (leer crítica). Sí, un auto sedán y deportivo es como raro, pero el Vento GLi se comporta de una manera excelente. Hasta me atrevo a decir que no haría falta modificarlo, con excepción -tal vez- de los frenos. Seguramente, con alguna leve modificación mejoraría bastante, pero así como está, el GLi anda muy bien. Como dije más arriba, que sea rápido no quiere decir que te trasmita sensaciones deportivas como sí ocurre con el Veloster. La principal para el Vento GLi en este punto es que VW Argentina decidió comercializar el Golf GTi -con la misma mecánica- a un mejor precio.

* Conclusión: No creo que quien esté pensando en ir a un track day se compre este auto teniendo al Golf GTi con mejor precio y carrocería hatchback. Lo vuelvo a decir: el Vento GLi es excelente y anda muy bien, pero la realidad es que habría que compararlo con su hermano de cinco puertas y recién ahí se podrá decir –o no- qué producto es mejor para el uso en pista. Sin embargo, por las sensaciones que transmite, me quedo con el Veloster N. Las siete décimas de diferencia son, en mi opinión, despreciables.

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:10.364. Velocidad máxima en recta, 189.1 km/h. Velocidad media, 114.6 km/h.

Coloflow (@PaulSzebesta_) 
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Ciudad Autódromo y Autoblog.

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VIDEO: Ranking Autoblog – VW Vento GLi

Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo

Dicen que no hay nada más mentiroso que un “Tour Despedida” de un artista dedicado a la música. Es más, existe un famoso chiste que dice: “Más larga que la gira de despedida de Los Chalchaleros“.

Esta vez no estamos despidiendo a una banda, sino a la Mercedes-Benz Vito fabricada en la Argentina. El modelo se produjo en la planta bonaerense de Virrey del Pino entre 2015 y 2019 (leer obituario). En cierta forma, esta es una despedida mentirosa, ya que la Vito nacional será reemplazada en nuestro mercado por el modelo de fabricación española. De todos modos, me tocó decirle “adiós”. Y nada mejor que un buen concierto de rock para decirle “gracias, totales”.

Debido a mi otro trabajo, surgió la posibilidad de ir a cubrir el festival Rock en Baradero 2020 y, además, ser el transporte oficial de Eruca Sativa, la banda nacida en Córdoba, integrada por Lula Bertoldi, Brenda Martín y Gabriel Pedernera.

A continuación, un diario de viaje de despedida de una de las últimas Mercedes-Benz Vito 119 Tourer nacionales, ya que la crítica “convencional” la hizo el editor del blogcito hace unos años (ver nota) .

 Minuto cero. A punto de salir de Mercedes-Benz Argentina rumbo al Rock Test.

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DÍA 1

Mi vida en los últimos años podría definirse así: mi trabajo normal es el que llena mi heladera y mis colaboraciones con Autoblog son las que llenan mi garage (aunque sea temporalmente). Pero, tengo un “problemita” por el cual siempre me gusta mezclar trabajos y situaciones. Por eso, Autoblog y mi agencia de marketing se convierten en una sola cosa varias veces.

Desde hace unos años, Rock en Baradero se ha ido convirtiendo en un festival cada vez más importante en la escena local. Sin lugar a dudas es, junto a Cosquín Rock, uno de los shows del verano y es casi la antesala rockera al Lollapalooza. Este año se sumaba la presencia de los españoles de Ska-P, algo entrados en años, pero con las mismas ganas de agitar de siempre (usen Google, no hagan enojar a un señor mayor).

 “En el fondo hay lugar” y el acceso se facilita con el plegado de la butaca de la segunda fila.

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Lo concreto es que era una gran oportunidad para probar una van, combi, multi-asientos o como quieran denominarlo y C.C. ya me había hablado de la despedida de la Vito nacional. Un llamado a Mercedes-Benz Argentina -que siempre nos dice que “sí” a las ideas más disparatadas- y allá fuimos.

Domingo, 10 de la mañana, Palermo Hollywood. Los músicos y técnicos de Sol Pereyra y Silvina Moreno se suben a otra combi de 16 pasajeros con sus equipos. La Vito y yo estamos por las dudas que algo no entre o alguien se quede sin asiento. No hace falta, entran todos y parten. En la Vito se suben Mariana (responsable de prensa), y Flor (una todo terreno para asistir a los artistas). Obviamente, hay kit matero y bizcochos de grasa caseros, que amasé la tarde anterior (sigan jorobando con MorfiBlog, que en cualquier momento arranca en serio). El chófer, o sea yo, no toma mate. No porque no me guste, sino porque tratamos de respetar las normas y no se puede tomar mate mientras se conduce.

Suena Kapanga desde Bluetooth. También soporta pendrives y memorias SD.

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Metemos una escala en Martínez para juntar al CEO de S’Music y encaramos para Panamericana-Ruta 9. Esta Vito 119 Tourer es el vehículo con más kilómetros que he probado para Autoblog. La normalidad es contar con autos de no más de 10 mil kilómetros. Incluso he probado vehículos que al momento de retirarlos tenían menos de mil. La Vito que nos llevará a Baradero tiene más de 50 mil y casi no se le notan. No hay ruidos raros abordo, aunque el motor es bastante rumoroso. Con las ventanillas cerradas, apenas se lo escucha. Los ocho asientos están impecables y sólo el del conductor denota algo de desgaste, si nos ponemos a examinarlo muy a fondo. El empedrado de cierta parte de Acassuso ayuda a comprobar que no se le notan los kilómetros ni las diferentes manos por las que debe haber pasado. Dato de color: cuando me la entregaron en Mercedes-Benz, me pidieron que pasara un poco más tarde porque “la tenemos que lavar y aspirar, hace un mes que está en la Costa”. Ni rastros de arena. Premio para el mantenimiento de flota de prensa.

Simplicidad y caja de 6ta. El botón “Rear” es el que activa la llegada del aire acondicionado a las plazas traseras.

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Salir a la autopista, poner sexta y buscar el control de velocidad crucero… que no tiene. Bueno, algo teníamos que pedirle al Sr Mercedes-Benz y acá empezamos la lista. El andar es suave, cómodo, prolijo, sin sobresaltos, incluso en las lomadas de los puentes de la Ruta 9. Pasan los años, pasan los gobiernos, los saltos de entrada y salida de varios puentes de la Panamericana quedan ahí.

El tráfico nos trata bastante mal en más de la mitad del recorrido. Quizás salir cerca de mediodía de un domingo de sol no haya sido el mejor plan para la Autopista del Sol y su traza que sigue rumbo a Rosario. Llegando al peaje de Zárate y con una playlist de Charly García sonando vía Bluetooth, nos llegan noticias. Tenemos que hacer un desvío en Alsina, para dejar a uno de nuestros pasajeros allí. Lo invitaron a un asado en una casa de campo para hacer la previa del Rock en Baradero. ¿El resto del team? Sigue viaje, “porque algunos sí tenemos que trabajar”.

Un mundo de 8 asientos y un detalle para los que hacen zoom.

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Alsina es un pueblo muy pequeño de la provincia de Buenos Aires, dentro del municipio de Baradero. Hacemos contacto con otro auto en una ruta paralela a la 9, pero varios kilómetros más cerca del río. Seguimos nuestro camino por una traza de asfalto muy venido a menos llamado “Camino Alsina-Baradero”. Los neumáticos de 225/55 R17 absorben y copian, pero cada tanto algún desnivel me hace pegar un “ay”, tan típico de nuestras calles y rutas. Sueño con asfaltos lisos y bien marcados en todo el país. ¿Lo veré algún día?

Al llegar al borde del vallado, donde la calle se hace peatonal, bajamos la ventanilla y chapeamos con un “venimos con las bandas”. ¿Resultado? Nos mandan a dar toda una vuelta para encarar por la entrada de atrás del escenario principal. Descargo a mis pasajeros en la valla (sólo pueden entrar combis con artistas y hoy no llevo a ninguno), y voy a estacionar ahí cerca, una de las ventajas de llegar cuando todavía no arrancó la primera banda. El lugar no es muy amplio y la Vito no viene con sensores delanteros ni traseros, tampoco tiene cámara de reversa. Se complica lo que podría ser fácil con tecnologías al alcance en el año 2020.

¿Llegaste temprano el primer día? Marge, no voy a mentirte.

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Casi cuatro horas después, Silvina Moreno y Sol Pereyra ya dieron sus shows e hicieron ronda de notas con los distintos medios. Volvemos a subirlos a todos en su transfer y los mismos cuatro que vinimos nos volvemos en la Vito para Buenos Aires. El viaje de regreso es mucho más rápido que el de ida, gracias al poco tráfico. A dormir, que mañana volvemos a Baradero con nuevos pasajeros.

Sol Pereyra y Silvina Moreno en el Rock en Baradero.

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DÍA 2

Pasado el mediodía emprendo la primera parte del recorrido: Martínez-Palermo para ir a buscar a Brenda Martin, bajista de Eruca Sativa. La temperatura en la calle roza los 30 grados, adentro de la Vito la espero con el aire acondicionado prendido y con el botón “A/C Rear” en modo ON. Con esto se direcciona al aire a las salidas ubicadas sobre los marcos de las ventanillas traseras. Allí, cada pasajero puede moverlas o cerrarlas directamente.

La puerta lateral corrediza abre más fácil de afuera que de adentro. O por lo menos a los pasajeros se les complica más poder salir que entrar. Nada grave, pero a veces recuerdo qué buen opcional son las puertas corredizas eléctricas.

Nos vamos hacia la República de Béccar. Allí se encuentra la Torre de Autoblog, pero a unas cuadras de ahí también viven Lula Bertoldi (voz y guitarra) y Gabriel Pedernera (batería). Allí también se sumará el CEO de S’Music. El viaje transcurre entre autopista y charla sobre la pequeña hija de Brenda y sus pucheros, porque mamá se iba a tocar. Cargamos al resto de los pasajeros, un par de mochilas y a la ruta.

Algo más de 5.10 metros de largo para alojar cómodamente a 8 pasajeros.

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Gaby Pedernera mide más de 1.90 y entró directo a sentarse en la última fila y contra un rincón. Lo alerté de que quizás iba a viajar más cómodo en la fila del medio y su respuesta fue contundente: “Estoy más cómodo que en un avión, me sobra lugar”. Sumado el staff del Día 1, somos siete abordo de la Vito y se nota el cambio de sensaciones al volante. Va más aplomada, pero no se pone pesada. A la caja de 6 velocidades, cada minuto que pasa, la quiero más, aunque en el tráfico extrañe una versión automática. Las seis relaciones están bien escalonadas y puedo viajar en sexta y a 2.000 rpm sin ningún drama. El motor de cuatro cilindros en línea, dos litros turbo y 211 cv responden muy bien y no consume mucho. Es un poco ruidoso regulando, pero en marcha y con todas las ventanillas cerradas casi no se escucha.

Tiene turbo e inyección directa, pero nunca sentí “la patada” ni te va a pegar la espalda contra el asiento. Es un vehículo de pasajeros y se comporta como tal: suave, dócil, confortable. La posición de manejo ideal nunca la terminé de encontrar. O el respaldo me quedaba demasiado recostado o muy derecho, o estaba lejos o cerca. No estuve incómodo ni me bajé con dolores, pero no me pude sentar como me hubiese gustado.

Silencio, gente mirando el próximo video de Eruca antes de salir a la ruta.

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La ruta hoy es un placer. Pocos autos, tránsito fluido. Tan tranquilo todo que, en la parte trasera, aprovechan para ver partes de la filmación del nuevo video de Eruca. Protesto porque me discriminan. Nadie hace lugar a mis quejas. Necesito hablar con el sindicato, pero no sé si ir con el de Camioneros o con el de Periodistas.

Llegamos a Baradero antes de lo calculado y tenemos tiempo de ver a los artistas de S’Music que tocan antes de Eruca: Andando Descalzo y Todo Aparenta Normal agitan dos escenarios distintos durante la tarde. Ahí estamos, para verlos y hacer algunas fotos.

Mientras tanto, los Eruca Sativa pasean por el backstage y se suman a nosotros para ver a las otras bandas. Salen selfies con fans que los reconocen entre el público. Volvemos al backstage y es hora de notas. Hay varios medios cubriendo el Rock en Baradero 2020 y la banda se divide para atender a todos. Se mezclan según el momento: van Brenda y Lula juntas a una nota y Gaby a otra, y momentos más tarde Lula va sola mientras Gaby y Brenda atienden a otro medio. Y así hasta que les avisan que hay algo para picar en el camarín. En una hora salen al escenario y es un buen momento para poner algo en el estómago (más allá de los mates del viaje en la Vito).

 Dos días a puro rock y con full access.

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Los dejo solos en el camarín y me voy al predio a encontrarme con un viejo conocido: mi primer ahijado (tengo tres), vino a Baradero y está entre el público. “El nene” tiene 32 años, ya que sus padres me nombraron padrino cuando yo recién tenía 17. Charla en medio del show de Massacre, donde Wallas se pasea con su panza asomando entre la camisa leñadora que lleva. Me vuelvo al backstage. Los Eruca deben estar por salir.

Últimos ajustes y al escenario. El staff de la banda está en el predio desde las nueve de la mañana. Son las 21 y todo está en su lugar, chequeado, probado, testeado. El profesionalismo también hace la diferencia.

El show es corto, apenas 30 minutos. Fue una decisión de la organización del festival: todos los shows duraron ese tiempo. Eso hizo que las bandas pusieran toda “la carne al asador” en ese rato y el rock se hizo escuchar. No había tiempo para crear climas, para canciones más tranquilas, tal como me dijo Nico Alfieri, cantante de Todo Aparenta Normal.

Nuestros pasajeros sobre el escenario.

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Me subo al escenario para la foto final. Normalmente hago dos: una con la banda (mirando al público) y otra en modo selfie, con la gente detrás. Esta vez sólo tenemos la primera. No hay tiempo para más, empieza otra banda en el escenario de enfrente. Volvemos al backstage, nos cruzamos con los integrantes de Kapanga, que sonarán en un rato.

“¡Gracias, Baradero!”

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Casi media hora más tarde llega el aviso por Whatsapp: a buscar la Vito, que nos volvemos. Esta vez la dejé un poco más lejos que el Día 1, lo cual implica dar una vuelta manzana que se termina estirando a dos, porque un micro quedó “atorado” en una esquina y cortó el paso.

Maniobrar en calles angostas no es mayor problema para la Vito, la dirección ayuda mucho, los espejos también. Sólo extraño tener sensores de estacionamiento o una cámara (perdón por lo repetitivo). El recorrido incluye pasar por varias casas donde los dueños salieron a la calle a ofrecer comida al paso. Casi me bajo a buscar un choripán para el camino, pero soy un profesional y sigo con rumbo al estacionamiento del backstage.

Entro, acomodo los 5.140 mm de largo de la Vito y aguardo que vayan llegando los pasajeros. Gaby es el primero y vuelve a su lugar, en el fondo. Evidentemente viajó cómodo. Esta vez se suma el operador del sonido de Eruca. Ahora sí, vamos completos, los ocho asientos de la Vito Tourer están ocupados.

La noche es bien oscura, pero las luces de la Vito iluminan bien nuestro camino por la Ruta 9, rumbo a Buenos Aires. A la mañana, antes de salir, llené el tanque para estar más tranquilo, pero los seis litros cada 100 kilómetros a 100 km/h son tranquilizadores por sí solos. La adrenalina post show se traduce en un mar de luces de pantallas de celulares que veo por el retrovisor. Los tres integrantes de Eruca revisan y comparten lo que los fans subieron durante el show. Responden mensajes, re-instagramean (?) videos y así. También suben algunas fotos que ya les  pasó su propio staff de material audiovisual y etiquetan a las marcas que los acompañan. Ropa, instrumentos, todo lleva su arroba para agradecer, como marca la Ley del PNT digital.

Varias tomas de 12v en la cabina y un resto de “la gira”.

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La musicalización corre por mi cuenta, con una playlist (escuchar en Spotify) que armé hace poco y que hace hablar y opinar a todos a medida que pasa. Surgen anécdotas sobre algunas canciones y chistes sobre métricas y arreglos. O sea, “Chistes de Músicos”. Entre charlas, risas, coros y mates el regreso se hace muy corto y el camino a desandar es el mismo de la ida: Béccar-Palermo-Martínez. Sí, Martínez en último lugar, porque ahí vive el chofer.

Vuelvo a casa con la Vito vacía, con un poco más de eco adentro, pero con una buena gira en su haber. Una buena gira de despedida para un modelo que ya no se fabrica más, pero la sigue rockeando.

O.C.
Agradecimientos: Eruca Sativa, S’Music, Garage Creativo.